Jaguar XK

Monza. Nel tempio della velocità con il nuovo giaguaro!

19 marzo 2006

Lo confessiamo: sino a pochi istanti prima di averla toccata con mano, la nostra idea di jaguar spider/coupè era quella di una vettura estremamente elegante ma poco incline alle emozioni. Troppo lunga, alta da terra, con sbalzi da auto a stelle e strisce, la vecchia XK8 non era stata certamente pensata per essere una fuoriclasse tra cordoli e tornanti: per lei, i suoi progettisti, avevano riservato grande comfort e silenziosità.

Parametri indubbiamente cari alla clientela jaguar , che tra un buon thè e qualche boccata di pipa andata di traverso, hanno dovuto accettare l’arrivo di vetture diesel, a trazione anteriore e station wagon…ma non certamente in linea con l’andamento del mercato, che ha dettato con forza le tendenze anche in questo segmento: sportività e potenza, purchè non vengano meno quelle qualità che permettono un utilizzo quotidiano della vettura…quali versatilità ed uno stile che non dia troppo nell’occhio.

Un cubo di Rubik al quale - da anni - la Porsche 911 ricompone le facce con grande semplicità, ma che sembra aver trovato facile “soluzione” anche all’interno del Gruppo Ford: le dimostrazioni più lampanti sono l’attenzione rivolta dal pubblico alla giovanissima gamma Aston Martin o gli sguardi di sorpresa ammirazione che hanno preso in ostaggio il pubblico a Ginevra alla visione della XK.

Insomma, una svolta importante per il made in jaguar , che ha indubbiamente fatto tesoro dell’esperienza maturata con il nobile marchio caro a 007…anche se a Coventry, di confronti con le connazionali, proprio non ne vogliono proprio sentir parlare.

Ma com’è questa XK?
Non vorremmo dilungarci troppo in giudizi estetici, ma è evidente che rispetto alla vecchia - lanciata nel 1996 -, questa nuova XK vanta una maggior integrazione tra quelle che sono le componenti estetiche e quelle meccaniche. Le spalle larghe, passaruota perfettamente riempiti dai 18 pollici, il lungo cofano motore, ma anche la caratteristica apertura ovale del paraurti anteriore, sono elementi che caratterizzano in modo profondo la nuova vettura, conferendone, allo stesso tempo, una forte idea di solidità.

Una sensazione confermata anche dal senso tattile, perché la cura con la quale è stato confezionato il vestito è quasi sartoriale, se non fosse che per realizzarlo c’è stato bisogno di un profondo sforzo progettuale, di appositi macchinari e di una lunga preparazione degli operatori addetti al suo montaggio: scocca e pannelli, infatti, sono realizzati in nobile alluminio, rivettato ed incollato secondo la più avanzata tecnica aeronautica, per risparmiare peso ed innalzare la rigidità strutturale. A fronte di un peso di soli 1.595 kg, il telaio della XK è più rigido del 30% per la Coupè e del 50% nel caso della Cabrio, che pesa solamente 40 kg in più.

Un risultato che pone XK al vertice della categoria, distanziando la migliore delle sue rivali di 180 kg, a tutto vantaggio delle prestazioni ma anche della sicurezza attiva e passiva. Se da un punto di vista prestazionale non c’è bisogno di spiegazioni – più leggera è la vettura meglio si sfrutta la potenza – sotto il profilo della sicurezza il minor peso non pregiudica la resistenza della scocca, visto che il materiale utilizzato da XK è in grado di assorbire l’energia cinetica in modo decisamente superiore rispetto al “normale” acciaio.

Davvero molto interessante anche il sistema che pensa alla sicurezza dei pedoni, che prevede il sollevamento di alcuni cm del cofano motore pochi istanti prima dell’impatto, in modo da creare un effetto cuscino in grado di assorbire energia e proteggere il malcapitato da eventuali contatti con gli organi meccanici.

Sotto al cofano…
…pulsa uno degli unici elementi rimasti sostanzialmente identici rispetto al passato: il propulsore V8 da 4.2 litri capace di 298 CV a 6.000 giri e 411 Nm di coppia massima a 4.100 giri.
Come quasi tutte le componenti che lo circondano, è realizzato in alluminio, separa le due bancate di cilindri con una V di 90° e custodisce sotto i coperchi delle teste un ottimo sistema di fasatura variabile delle valvole VCP.

Messo a punto per fornire performance elevate senza dimenticare di accordare la quantità di carburante diretta in camera di scoppio, il sistema lavora in collaborazione con una rinnovata iniezione elettronica, ponderando le esigenze prestazionali e quelle ambientali: le emissioni rientrano entro i parametri stabiliti dalla normativa Euro4.

Per la versione sovralimentata, quella che ha reso popolare la serie R con i suoi 390 CV, bisognerà attendere il prossimo autunno, mentre si può subito fare affidamento sul nuovo cambio automatico dotato di paddle al volante per una gestione dello stesso in modalità manuale sequenziale. Rispetto al robotizzato in dotazione – ad esempio – a Maserati, questo cambio non offre la stessa sensibilità di guida, ma è infinitamente più dolce nelle cambiate e confortevole nella guida di tutti i giorni. Tre le modalità disponibili: drive, sport auto, e “manuale”.

Ma che CATS!
Tecnologia in pole position anche in tema di sospensioni, che propongono di serie il sistema attivo CATS: si tratta di un sistema a due stadi, che tiene conto di un numero elevatissimo di informazioni per la formulazione delle tarature, assicurando più precisione di guida alle varie andature e piena autonomia alle quattro ruote, visto che ora gli ammortizzatori anteriori e posteriori non sono più regolati in coppia.

Così come le sospensioni, anche il sistema di controllo dinamico della stabilità DSC è di tipo progressivo. Tre le posizioni, di cui la standard in “modalità binario”, la seconda che permette qualche piccola divagazione su temi tanto cari ai rallisti…e la terza, totalmente libera e da utilizzare con un po’ di cautela.

Tocca a noi
Per la presentazione stampa italiana della XK, jaguar ha scelto niente meno che il tanto chiacchierato – purtroppo – Autodromo Nazionale di Monza. Tralasciando le penose vicende che coinvolgono questa splendida struttura ed il suo vicinato…il nostro dubbio legato a questo tipo di test era legato al fatto che, con poco meno di 300 CV, difficilmente ci si può divertire in una pista iperveloce come quella brianzola.

Le cose sono andate diversamente, ma prima di scendere nei dettagli vorremmo segnalare come l’abitacolo sia più spazioso di quanto ci si potesse attendere. Certo, la ridotta altezza da terra del tetto mette montanti e parabrezza nella condizione di essere un po’ troppo invadenti, ma guardando la faccia opposta della medaglia, questa condizione fa il paio con la notevole altezza della linea di cintura e la ridotta superficie vetrata laterale, assicurando a chi si trova nell’abitacolo una piacevole sensazione di “fusione” tra il proprio corpo e la vettura stessa.

Inizialmente parlavamo di spazio, ed in effetti qualche istante dopo essersi resi conto di come la XK voglia diventare il prolungamento del nostro corpo, ci si accorge che tra un sedile e l’altro lo spazio è abbondante e la totale personalizzazione della posizione di guida consente, anche a chi sfiora il metro e novanta, di trovare un perfetto assetto di guida. Dietro, invece, la sensazione di compattezza è confermata anche dalla oggettiva realtà, per cui non cercate di convincere vostra moglie che l’XK sia una vettura perfetta anche per andare in vacanza con la famiglia. Ah, nemmeno il discreto vano bagagli, con la classica apertura in stile E-Type, è una scusa valida.

Potete essere sicuri di spuntarla, invece, in tema di fascino e non solo per quanto riguarda l’impatto estetico: l’arredamento è di gran classe, come al solito del resto, ma non mancano le novità, in particolar modo in tema di stile…dove è evidente lo sforzo dei progettisti nel creare un ambiente che non contrastasse troppo con il resto della vettura. Non manca il classico abbinamento pelle/radica tanto caro al popolo britannico, ma per chi desidera un tocco di hi-tech in più è possibile optare per una aggressiva finitura in alluminio.

Tutto sostanzialmente invariato per la versione Cabrio, che si trasforma automaticamente in 15 secondi: la capote è realizzata con cura quasi maniacale e non fa certamente rimpiangere il tetto chiuso, sia in tema di acustica che di protezione dagli agenti esterni. Lo sappiamo bene, visto che il primo turno di prove è stato a bordo della Cabrio proprio sotto l’acqua…

Posizionato l’X-Crono-T GPS salutiamo il nostro “angelo custode” – Andrea Palma, campione del Trofeo Maserati – e scendiamo in pista. Optiamo inizialmente per la modalità del cambio standard e la taratura dell’ESP “tutto chiuso”. E’ evidente, sin dalle prime curve, come la vettura sia sincera e si muova quasi là davanti ci sia un V8 ben più potente dei suoi 298 CV: la spinta è forte, in particolar modo ai regimi intermedi, ed il sound è di quelli che ti fanno venire voglia di tenere sempre spalancato. Impossibile placare il divertimento e così scegliamo di spostare quasi immediatamente la leva del cambio su Sport…

Ora la logica di cambiata è più idonea alla prova ed è sorprendente notare come, nonostante si tratti di un automatico tradizionale, l’elettronica faccia di tutto per sostituire le doti di sincerità di guida proposte da un manuale robotizzato, doppietta in scalata compresa. Solo gli amanti della guida veloce avranno qualcosa da ridire…in particolar modo la modalità manuale, che permette inattese scalate quando si va ad affondare il piede destro.

Piccole pecche, che vengono ampiamente ripagate dall’efficacia del telaio, leggermente più nervoso nella versione aperta per via della minor rigidità: le curve vengono letteralmente divorate, grazie ad una notevole tendenza dell’avantreno a prendere il punto di corda ed un retrotreno che, se non stressato da violente manovre sullo sterzo, segue con estrema efficacia la linea tracciata dalle ruote anteriori.

Una pulizia, frutto anche delle sospensioni attive che contengono entro limiti molto ristetti rollio e beccheggio, che rende l’esistenza dell’ESP quasi superflua, tanto che nelle sessioni asciutte del pomeriggio , abbiamo optato per una progressiva eliminazione dell’elettronica.
Scopriamo, giro dopo giro, come questo dispositivo sia tarato in modo sin troppo cautelativo rispetto alle reali potenzialità del corpo vettura: al limite, c’è del sottosterzo se si entra troppo forte in curva ed un progressivo sovrasterzo se si spalanca il gas con le ruote ancora sterzate, è vero, ma il tutto si pone entro limiti prevedibili ed ampiamente gestibili con un minimo di esperienza.

Dicevamo che all’appello sembra esserci qualche CV in più dei 298 dichiarati. No: in jaguar non hanno rivisto le mappature delle centraline per l’occasione, ma più semplicemente hanno reso leggera la vettura, assicurando un rapporto peso potenza davvero eccellente. A dimostrarlo sono le velocità di percorrenza delle curve, la capacità di accelerazione, e la frenata…anche se per ottenere il massimo potere frenante bisogna pestare con decisione sul pedale.

I tecnici jaguar vanno fieri di questo impianto e, probabilmente, la taratura “soft” è stata messa a punto per rendere più semplice la guida sulle strade di tutti i giorni. E’ auspicabile, in ogni caso, che la R goda di una leggera rivisitazione dell’impianto, cosa in parte già anticipata durante la conferenza stampa.
Sulla falsa riga del sistema frenante, anche la taratura dello sterzo non è certamente pensata per la pista e non tanto per la demoltiplicazione – praticamente perfetta – ma per la comunicatività, limitata dalla massiccia presenza della servoassistenza.

Ma quanto costa la nuova XK?
84.500 euro la Coupè, 92.800 la Convertibile, chiavi in mano. Si tratta di un rapporto qualità prezzo eccezionale, in particolar modo se si considera che compresi nel prezzo ci sono il navigatore satellitare, il vivavoce BT, l’impianto audio, il cruise control ed il cambio automatico. Le rivali sono avvertite.

Prestazioni rilevate* a Monza (modalità Sport, asfalto umido)
- velocità massima: 206.3 km/h (218 km/h indicati, staccata Ascari)
- accelerazione 60-100 km/h: 2.45 - 67.61 metri
- accelerazione 60-150 km/h: 7.4 sec. – 250.90 metri
- accelerazione 100-200 km/h: 13.9 sec. – 685.25 m
- frenata 200-150 km/h: 2.19 sec. – 103.58 m
- frenata 200-100 km/h: 3.7 sec. – 143.2 m
- frenata 100-60 km/h: 1.9 sec. – 22.34 m

* le prestazioni non sono necessariamente i migliori valori ottenibili dalla XK, ma le migliori prestazioni ottenute nella sessione di prove