Salone di Ginevra 2019, Longo, Audi: «Oggi il plug-in hybrid è più importante dell’elettrico puro»
Partiamo da un consuntivo sul 2018: la mancanza di stabilità del Paese e il panico seminato dalle Amministrazioni in ambito di mobilità hanno influito sul vostro bilancio?
Fabrizio Longo: «Il 2018 è stato un anno estremamente soddisfacente, perché siamo riusciti a passare attraverso queste turbolenze di carattere macro e micro economico, ma anche di natura comunicativa, perché il vero grosso effetto negativo è stato il perdurare di una informazione negativa, tutt'altro che amica del mercato. Questo ha generato una forma di attendismo ingiustificata, se non addirittura delle campagne di colpevolizzazione ancor meno scientificamente supportate. Mi riferisco ovviamente al diesel, con tutto il protrarsi di provvedimenti poco razionali che hanno avuto il solo scopo di disorientare il mercato e creare un attendismo che è il peggior nemico all’interno di un’area di business. Noi però siamo passati indenni, raggiungendo per il decimo anno consecutivo la leadership tra i costruttori premium. E’ un corollario importante, evidentemente conseguenza di un lavoro fatto bene».
Come ci siete riusciti?
«L’ultimo anno è stato un concretizzarsi di un piano di lanci che è il più potente della storia di Audi. In quattro mesi sono uscite la A6, la Q8, la Q3, la A1 e la e-tron. Il livello di attrattività di questi prodotti – in particolare i SUV - ci ha dato sicurezza in un clima incerto e ci ha dato delle soddisfazioni importanti in termini di immagine di marca. Copriamo nicchie di mercato con delle soluzioni tecnologiche diverse, con il diesel, il metano, l’elettrico, il plug-in hybrid. Anche di fronte a certi messaggi poco chiari a livello istituzionale, chi si orienta verso un marchio come Audi trova un portafoglio di scelte che hanno tutte pari dignità. C’è solo l’imbarazzo della scelta».
Questi messaggi di attendismo fino a poco tempo fa non toccavano molto il segmento premium, oggi è diverso?
«C’è una contraddizione, perché se la finalità del legislatore è quella di incentivare auto a basse emissioni, si è realizzato esattamente l’opposto. Oggi anche eventuali tassazioni – mi riferisco alla componente malus – sono un déjà-vu perché abbiamo avuto un’esperienza analoga col superbollo anni fa. Questo si è tradotto in un autogol: un presunto gettito fiscale si è visto compresso, perché la gente ha comprato di meno e questo gettito non si è realizzato». Questo di fronte ad un’invocazione aperta da parte di tutto il settore auto, che chiede invece defiscalizzazioni, e non incentivi per operare in un progressivo ringiovanimento del parco auto, che è vecchio e poco sicuro. Assistiamo a dei tentativi un po’ maldestri che alla fine non hanno portata economica né un significato strutturale, ma che hanno il potere di disorientare. La risposta ognuno la deve trovare nelle proprie capacità di proporre sul mercato e di spiegare determinati meccanismi e oggi il Salone ne parla proprio in questi termini. Se penso al plug-in hybrid oggi gli do più importanza rispetto all’elettrico puro perché l’elettrico pubblico, prima di diventare di massa, avrà bisogno di una curva di maturità».
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Parliamone allora di questo plug-in hybrid.
«Il plug-in hybrid oggi è proprio la risposta che da cliente posso avere se voglio assaggiare una nuova forma di mobilità. 40 km di autonomia in full-electric significano il tragitto casa-lavoro medio quotidiano, senza più vedere il distributore, ma sapendo poi di avere un motore a combustione, in questo caso un benzina turbocompresso ad iniezione, che consente di andare nel weekend in montagna non creando i vincoli che l’elettrico ancora oggi comporta non per la natura del prodotto, che comincia avere un’autonomia importante, ma per l’assenza di infrastrutture. In questo salone abbiamo presentato le varianti plug-in hybrid di Q5, A6, A7 e A8, che si sommano alla A3 e alla Q7, dando l’idea di una line-up di gamma che non è un tentativo per sondare le acque, ma è una scelta precisa, una fase di transizione tra il motore a combustione e l’elettrico».
Anche il mild-hybrid, può essere considerato “il salva diesel”?
«Il mild-hybrid oggi, in un momento di confusione, permette di superare i vincoli di entrata nei centri storici, i blocchi della circolazione, e di usufruire dei parcheggi gratis in alcune città. Quando un cliente si avvicina all’acquisto, deve essere in grado di valutare la propria scelta in prospettiva. Il diesel, in ogni caso, non è mai stato efficiente come oggi. Se dovessimo valutare la motorizzazione più efficiente, sarebbe il diesel, che invece viene bistrattato e gode di scarsa considerazione».
Come tranquillizzate oggi i clienti?
«l diesel di oggi, in termini di abbattimento della CO2, sono la risposta immediata più efficace. Non sapendo cosa le istituzioni vogliano fare in futuro, noi, con Audi Value, ci stiamo preoccupando di proteggere i valori residui, che storicamente per Audi sono particolarmente elevati, e di rafforzare il concetto che comprare oggi una Audi diesel è un investimento intelligente, perché la casa mi protegge l’acquisto. Cerchiamo di veicolare al cliente delle informazioni che non siano terroristiche, ma aiutino a svecchiare il parco circolante con nuovi diesel, plug-in hybrid e vetture a metano».
Quindi la vostra risposta è duplice: da una parte coprire tutte le esigenze di prodotto del cliente, dall’altra offrirgli condizioni di acquisto che garantiscano il suo investimento in futuro.
«Oggi ci siamo assunti e ci dobbiamo assumere questo ruolo di traghettatori del mercato, proponendo noi una strada, senza obbligare ad una scelta univoca».
Voi vi state impegnando molto anche sul fronte dell’elettrico puro: per un marchio come Audi, che dà emozioni forti, non è difficile riuscire a trasmettere anche nel caso dell’elettrico la sensazione di eccellenza?
«Credo che la contraddizione tra la forte razionalità dell’elettrico e l’emozione vecchio stile sia superflua. Pensate alla e-tron GT: basata su una piattaforma Porsche, è una supersportiva da 590 CV che accelera da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi. Credo che sia semplicemente una declinazione di sportività che non segnerà la fine delle sportive old-school, ma un mondo nuovo a cui molti vorranno ancora avvicinarsi, perché le sensazioni di accelerazione pura sono maggiori rispetto alle auto tradizionali».
Parlando di macchine sportive, il sound è una componente fondamentale dell’emozione, come affrontate la questione relativamente alle vetture elettriche?
«Nella nostra gamma, abbiamo il mondo RS, con lo scarico Akrapovic e il suo sound poderoso, che parla un linguaggio che non si esaurirà mai. A quel linguaggio, però, se ne affianca uno nuovo. Ma non è un gioco ad eliminazione, ma ad integrazione. È solo un fatto di percezione, non una guerra tra posizioni opposte, ma una complementarità».
