Mertens, Volvo: «Il numero di cilindri è un concetto superato. È l’era del Twin Engine»

Parigi - Lo abbiamo detto più volte. Con il lancio della nuova XC90 la Volvo chiude le porte con il passato e si prepara ad inaugurare una nuova era. Le auto pensate dall’Azienda di Göteborg tornano ad essere pienamente svedesi. Grazie ad un investimento di 11 miliardi di dollari - il più alto mai visto nella storia industriale della Svezia - Volvo ha fatto davvero le cose in grande, progettando da zero e soprattutto in house non solo una nuova piattaforma modulare (la Spa, Scalable Product Archtecture) ma anche una inedita famiglia di propulsori diesel e benzina (le unità quattro cilindri sovralimentate Drive-E). Come se non bastasse ci hanno messo dentro anche un sistema plug-in hybrid mai visto sino ad ora, con motore a benzina e 400 CV di potenza complessiva.

Come sempre ha fatto nel corso della sua storia però, Volvo anche in questo caso si rivoluziona seguendo strade del tutto particolari, che la distinguono da tutti gli altri costruttori. Prima di tutto per quanto riguarda la sicurezza, che resta il perno attorno a cui ruotano tutte le tecnologie di questo particolare marchio automobilistico.

Per capire le specificità di questo mondo abbiamo parlato con Peter Mertens, Senior Vice President, Research & Development della Volvo.

Volvo oggi, forse ancora più che in passato, si lega al concetto di sicurezza
«I sistemi di sicurezza attiva su cui ci siamo specializzati ci aiutano a rendere molto più sicure le nostre auto. La ricerca della massima sicurezza è nel nostro DNA e solamente attraverso l’innovazione riusciremo a raggiungere l’ambizioso obiettivo che ci siamo imposti per il 2020: azzerare completamente gli incidenti mortali o con feriti gravi su nuove vetture Volvo».

La nuova XC90 ha subito un’iniezione di tecnologia
«La nostra tecnologia all’avanguardia ci ha permesso di ripensare completamente gli interni di un’auto. Invece di 60 tasti fisici, sulla nuova XC90 abbiamo soltanto 8 bottoni sulla console. Tutte le altre funzioni sono racchiuse in un enorme touchscreen. Ma la tecnologia ci aiuta anche ad essere sempre più efficienti, per esempio grazie il downsizing e l’elettrificazione con sistemi ibridi».

Come sta andando il vostro progetto per l’auto a guida autonoma?
«Il nostro progetto per portare 100 auto a guida autonoma sulle strade di Göteborg è in piena fase di attuazione. Questi veicoli non stanno ancora circolando, ma siamo in avanzata fase di sviluppo. È l’unico progetto al mondo di questo tipo, perché è creato in piena collaborazione con le autorità statali, che sono fondamentali se vogliamo pensare seriamente al mondo dell’autonomous driving».

Qual è il suo pensiero in merito alla Google car? Questo progetto ha fatto molto discutere il mondo dell’auto
«Credete davvero che la Google Car sia un’auto? Noi abbiamo un approccio completamente diverso alla guida autonoma. Sono filosofia totalmente diverse. Noi vogliamo sviluppare l’autonomous driving per ridurre gli incidenti e aiutare i nostri clienti nella vita reale. Non avremo mai un’auto senza pedali e volante. Noi stiamo sviluppando un’automobile che prima di tutto sia un’auto, ma che sappia anche offrire al guidatore la possibilità di decidere quando guidare e quando no. Per noi guidare è ancora un grande piacere. Su una bellissima strada di montagna o in campagna vogliamo guidare. Quando siamo in coda invece, imbottigliati nel traffico, la guida autonoma è perfetta perché in questo caso stare al volante è solo stressante».

Perché avete pensato di sviluppare un ibrido a benzina? Il diesel è un motore di per sé più efficiente e altri costruttori, come per esempio Audi, hanno utilizzato il motore a gasolio per l’ibridizzazione
«Prima di tutto vorrei ricordare che noi siamo i pionieri dell’ibrido diesel ad alte prestazioni (con la Volvo V60 D6 plug-in hybrid). Ora però, con la nuova famiglia di motori Drive-E, abbiamo svelto di sviluppare l’ibrido con il motore a benzina perché questo tipo di alimentazione è perfetto per tutto il mondo. Il diesel invece viene utilizzato sostanzialmente solo in Europa in maniera massiccia, mentre negli Stati Uniti e in Cina, che sono i nostri più grandi mercati, è quasi del tutto assente».

Ma l’ibrido diesel non arriverà nemmeno in futuro?
«Ora non è di certo la nostra priorità ma non escludo del tutto la possibilità che un giorno possa arrivare un nuovo ibrido diesel firmato Volvo».
 

Con i nuovi motori Drive-E avete puntato più di tutti gli altri vostri competitor sul downsizing. Perché?

«Con il downsizing abbiamo ottenuto soltanto vantaggi. Abbandonando definitivamente le architetture a 5, 6 e 8 cilindri abbiamo prima di tutto ridotto enormemente il peso dei nostri veicoli. E ridurre il peso porta vantaggi ovunque su un’automobile. Migliore l’agilità, la dinamica del veicolo e soprattutto riduce automaticamente i consumi. Inoltre vi dirò qualcosa di più. Aver scelto un’unica architettura a quattro cilindri ci ha permesso di influenzare anche il nostro design. Siamo riusciti a spostare molto indietro il montate A e ad ottenere così uno stile davvero eccezionale. Prendente la XC90 per esempio. Le sue proporzioni sembrano quelle di un’auto a trazione posteriore!»

D’ora in avanti offrirete solo motori a quattro cilindri. Non rischiate di perdere una fetta di clienti affezionata ai frazionamenti a cinque e sei cilindri, specialmente negli Usa?
«Assolutamente no. Il mercato è molto reattivo, soprattutto negli Stati Uniti. Il numero di cilindri è un concetto superato, ora è l’era del Twin Engine (plug-in hybrid). Ci rendiamo conto delle potenzialità del nostro sistema ibrido? Abbiamo la potenza di un V8 ma con emissioni di soli 60 g/km di CO2! Questo è il presente. Sono sicuro che qualcun altro seguirà il nostro la strada che abbiamo tracciato».

La nostra nuova architettura verrà condivisa anche con modelli cinesi della Geely, vostra proprietaria?
«No. La nostra nuova architettura SPA rimarrà riservata a tutto il nostro alto di gamma. Oltre che alla nuova XC90 anche alle prossime generazioni delle serie 60,70 e 80. Con Geely svilupperemo insieme solo un’architettura per una futura vettura di segmento C».

Molti costruttori premium rimangono fedeli alla trazione posteriore. Marchionne poi ha messo questo concetto alla base della rinascita di Alfa Romeo. Voi l’avete abbandonata tanti anni fa, non vi manca nemmeno un po’?
«Assolutamente no. Noi pensiamo che la soluzione migliore in assoluto oggi sia l’AWD! Il Twin Engine è la risposta migliore, perché ci regala prestazioni elevatissime, feeling sportivo e consumi molto bassi. Non vogliamo un’auto a trazione posteriore semplicemente perché a nostro avviso non porta nessun vantaggio».

In che senso siete andati oltre i tradizionali sistemi di sicurezza attiva?
«I nostri sistemi pensano ad evitare in ogni modo un impatto. Se proprio non è più possibile scongiurare l’incidente però subentrano altre tecnologie che mettono al sicuro i passeggeri in vista dell’impatto. La nuova XC90 per esempio manda in tensione le cinture di sicurezza e assicura il passeggero nel sedile. Poi rende le sospensioni molto più morbide per attutire il colpo in caso di ribaltamento, evitando ripercussioni gravi alla spina dorsale»

Affermate di essere leader nel campo della sicurezza. Ma c’è una terza parte che certifica questa eccellenza?
«Sì, certamente. Misuriamo il livello di sicurezza rispetto agli altri brand. È una classifica di dominio pubblico in Svezia e condotta con criteri uniformi e che tengono il conto delle vetture vendute da ogni brand, quindi molto attendibile».

E rispetto agli altri brand siete davvero così distanti?

«La classifica ci indica che stiamo andando nella giusta direzione per l’azzeramento dei decessi sulle nostre auto in caso di incidente. Basta vedere i grafici. Volvo ottiene risultati migliori del 60% rispetto alla media per quanto riguarda la sicurezza! E siamo più avanti del 20% rispetto al risultato del nostro più vicino competitor!»

Un assaggio di guida autonoma è già diventato realtà sulla nuova XC90, giusto?
«La nuova XC90 è già in grado di guidare da sola in coda o durante gli incolonnamenti al semaforo. Il 90% degli incidenti stradali è causato da errori umani. Noi ci siamo messi in testa quindi che avremmo dovuto creare la migliore auto del mondo per evitare incidenti».