Bastien: «La futura Renault Clio sarà un'ibrida plug-in alla portata di tutti»

Parigi - Lo dice il nome. La Renault Eolab concept è una vera e propria auto laboratorio, su cui gli ingegneri francesi hanno concentrato il meglio della tecnologia fino ad oggi sviluppata dalla Losanga per favorire l’abbattimento dei consumi di carburante. La cosa sorprendente è che molte delle tecnologie rivoluzionarie di questo prototipo nel giro di pochi anni arriveranno sulle auto di serie. Ma non su inaccessibili ammiraglie, bensì su una tradizionale Clio.

Ci ha svelato tutto al Salone di Parigi 2014 Rémi Bastien, Manager for Research, Advanced Studies and Materials della Renault.

Eolab, l'auto laboratorio

«La Eolab concept è un vero concentrato di tecnologia. Racchiude una serie di innovazioni future, fondamentali per raggiungere finalmente un vero abbattimento delle emissioni. È un prototipo che incarna in pieno il vero know how di Renault. È vero è un’auto anche bella da guardare ma quello che ci interessa in questo caso è la forte riduzione dei consumi di cui è capace!»

Quante delle tecnologie della Eolab arriveranno su modelli di serie? Quando?

«Nel 2018 si rinnoverà fortemente la nostra gamma attuale, a partire dalla Clio. Il 40-50% delle tecnologie innovative di Eolab le ritroveremo su modelli di serie già tra quattro anni, applicate alla Clio di prossima generazione. La piena applicazione di queste innovazione sulla serie arriverà invece tra otto anni, circa nel 2022».

Perché non prima?

«Il pianale della Eolab è realizzato in materiale composito. Per produrlo in serie è necessario rivoluzionare le linee di produzione, quindi dobbiamo aspettare che si esaurisca il ciclo di vita dei modelli attuali prima di portarlo sulle nostre vetture».

Possiamo ipotizzare che la prossima Clio sarà offerta anche in una variante plug-in hybrid?

«Sì, la futura Clio sarà una ibrida con possibilità di ricarica plug-in. Potrà garantire circa 60 km in elettrico e sarà l’auto ideale per chi durante la settimana si muove in città e il weekend guida fuoriporta. Un powertrain plug-in permette di utilizzare solo il motore elettrico per i tragitti quotidiani ma non impone alcun limite di autonomia quando bisogna affrontare un viaggio più lungo, perché in questo caso si sfrutta il normale motore a benzina. In ogni caso la futura Clio continuerà ad essere offerta anche con tradizionali motori endotermici diesel e benzina».

Sul prototipo avete curato molto l'aerodinamica. Sarà così anche sulla futura Clio?

«Su un’auto plug-in è fondamentale l’aerodinamica. La Eloab grazie ad una serie di accorgimenti all’avanguardia ha raggiunto un Cx incredibile pari 0,22! La prossima Clio plug-in avrà alcune funzioni di aerodinamica attiva proprio come la Eolab».

Quali sono le innovazioni aerodinamiche più innovative?

«Abbiamo sviluppato uno spoiler che si alza per parcheggiare, in modo da non rischiare danneggiamenti e che si abbassa durante la marcia in modo da migliorare l’aerodinamica. Poi abbiamo pensato a speciali cerchi in lega che si chiudono durante la marcia a meno che non si verifichi una forte frenata che comporta la necessità di un immediato raffreddamento. Alcune di queste tecnologie arriveranno sui modelli di serie».

Non si rischia di creare tecnologie talmente complesse da risultare poi troppo costose per una reale diffusione tra i consumatori?

«Renault è un costruttore generalista e deve fare auto accessibili. Non vogliamo sviluppare tecnologie costose, che rimangano sfruttabili da poche persone. Per questo abbiamo creato un powertrain ibrido plug-in semplice e soprattutto leggero».

Sarà una plug-in hybrid per (quasi) tutti?

«Vogliamo un powertrain ibrido che costi meno della concorrenza. La Clio plug-in non dovrà costare molto di più di una equipaggiata con motore tradizionale. È un powertrain intelligente, non c’è frizione, è molto compatto e i comandi sono ride by wire».

Per alleggerire i veicoli diventa fondamentale lo studio di materiali innovativi

«Sulle nostre auto monteremo il materiale giusto al posto giusto. Il magnesio per esempio è perfetto per realizzare la paratia tra l’abitacolo e il motore, ma anche per il tetto. Queste componenti devono essere soltanto leggere e non richiedono particolari doti in termini di resistenza strutturale. Altrove, come per il telaio per esempio, dovremo invece servizi di acciai ad alta resistenza».

Anche voi state investendo molto sul concetto lightweight, giusto?

«Sì, noi consideriamo l’alleggerimento come una ottimizzazione perché si innesca un vero circolo virtuoso. Se un’auto è più leggera si può montare una componentistica più piccola e quindi economica. In questo modo si recuperano i costi necessari per aver utilizzato materiali compositi più leggeri ma anche più costosi».

Perché anche su un'auto compatta come la Clio puntata a portare una soluzione plug-in. Non sarebbe stato meglio sviluppare un ibrido tradizionale senza possibilità di ricarica con la presa di corrente?

«Siamo stati i pionieri dell’auto elettrica con la gamma Z.E. Per noi è fondamentale quindi la marcia in solo elettrico, pensiamo che la soluzione plug-in sia molto più utile nella vita reale di un sistema full hybrid».

Anche Nissan, che fa parte del vostro Gruppo, sviluppa tecnologia ibrida. Non rischiate di cannibalizzarvi a vicenda il mercato?

«No, non ci pestiamo i piedi a vicenda. Nissan punta sull’ibrido per l’alto di gamma, per auto di grandi dimensioni, mentre noi vogliamo lavorare sul segmento B e C».

Oltre ai cerchi con aerodinamica attiva, la Eolab monta gomme molto particolari

«Abbiamo lavorato anche con Michelin per sviluppare pneumatici 145 molto stretti che garantiscono una tenuta di strada uguale a quelli di una Clio che monta i 185. Il merito e della leggerezza, che non fa perdere nulla in guidabilità e sicurezza! Al tempo stesso però si consuma meno grazie alla minore resistenza al rotolamento che garantisce un impronta a terra particolarmente stretta».

Continuerete a sviluppare batterie in house?
«Carlos Ghosn lo ha spiegato recentemente. Le batterie si stanno evolvendo molto velocemente. L’alleanza Renault-Nissa ha scelto quindi di conservare una parte della fabbricazione in house, affidandone un’altra ad aziende esterne».

Il peso di un sistema ibrido plug-in non rischia di penalizzare troppo la marcia quando si viaggia a batterie scariche? Quanto pesano le batterie della Eolab?

«No perché abbiamo recuperato peso da tutte le altre parti ed Eolab pesa 400 kg in meno di una Clio! In ogni caso il complesso motore elettrico trasmissione batterie pesa solo 150 kg. Di questi 80 kg sono da addebitare al pacco batterie».