Hackenberg, Audi: «Riduzione delle emissioni? Si potrebbe spendere meglio quei soldi»

Parigi - Il Salone Internazionale dell'auto andato in scena nella Capitale francese è stata un'occasione perfetta per incontrare il Dr. Ulrich Hackenberg, membro del consiglio di Audi AG con delega allo sviluppo tecnico. Con lui abbiamo parlato della riduzione delle emissioni di CO2 ma anche di nuove tecnologie e modelli futuri. Ecco cosa ci ha detto.

Audi, come altri costruttori, ha dichiarato delle cifre elevatissime per l'abbattimento delle emissioni. Costa davvero così tanto abbatterle?
«Sì, Winterkorn ha parlato di cifre molto elevate per l'abbattimento dei livelli di emissione. Noi siamo ad una media di 127 g/km e per arrivare alla media di 95 g/km prevista per il 2020 ci mancano ancora 32 g/km. Un valore molto elevato, che ci costerà moltissimo in termini di investimento. Non farcela significherebbe pagare milioni di euro di multe alla UE ma anche in altre Nazioni ancor più "stringenti" sul tema. In Svizzera, ad esempio, adotteranno un sistema progressivo molto stringente ed estremamente penalizzante sotto il profilo economico. Quello che noi pensiamo è che questi soldi, sia quelli per lo sviluppo delle tecnologie che quelli che alcuni costruttori potrebbero ritrovarsi a pagare come multa, potrebbero essere reinvestiti nel miglioramento tecnologico dell'auto, sicurezza compresa».

Il metano arriverà anche su altri modelli oltre ad A3? Pensiamo, ad esempio, alla A4.
«Abbiamo iniziato la nostra commercializzazione di auto a metano con la A3 e continueremo ad introdurre questo tipo di alimentazione anche su altri modelli costruiti sulla piattaforma modulare MQB. Anche A4, quindi, potrebbe avere la sua versione metano».

Toyota ha annunciato l'arrivo di una vettura fuel-cell il prossimo anno ed anche Hyundai è molto avanti con la commercializzazione della ix-35 fuel-cell. Voi come approcciate a questo tipo di tecnologia?
«La tecnologia della fuel-cell è molto interessante. Il vantaggio è che la mobilità del cliente non viene limitata, come avviene su una elettrica tradizionale, a condizione che vi sia disponibile l'infrastruttura per l'idrogeno, cosa che oggi non esiste e che deve essere creata. La risposta che posso dare, dunque, non è molto precisa, anche se posso dire che a tal riguardo stiamo lavorando su un progetto pilota, ma siamo ancora distanti da una possibile commercializzazione».

E l'elettrico? Avete molte idee a riguardo, ma come sta rispondendo il mercato?
«Abbiamo recentemente lanciato la A3 e-tron ma le automobili alimentate a batteria hanno inevitabili problemi di autonomia che le penalizzano in termini di successo commerciale. Se lasciamo perdere alcune proposte premium, come la Tesla Model S, una normale vettura elettrica di segmento C ha un'autonomia media di 190/200 km. Un valore discreto ma non sufficiente per l'utilizzo medio della mobilità di molti clienti. Siamo convinti che con i prossimi step tecnologici la situazione migliorerà notevolmente anche se qualcosa ci dice che anche una Golf con 500/600 km di autonomia potrebbe trovare gli stessi problemi di accoglienza sul mercato che hanno le versioni attuali. In quel caso una eventuale applicazione della tecnologia fuel-cell potrebbe essere dunque interessante, ma sono argomenti davvero molto futuristici per il momento».

La tecnologia ibrida della R18 e-tron quattro, con l'elettrico davanti ed il diesel dietro, può essere trasportata sul prodotto di serie?
«Nelle automobili a motore centrale un sistema analogo potrebbe anche essere applicato. Per il momento la nostra visione dell'ibrido d'alta gamma sportivo la potete vedere in Casa Lamborghini. La Asterion ha motore elettrico ed a combustione dietro ma dal punto di vista strettamente tecnico nulla ci impedirebbe di utilizzare un motore a batterie anche davanti. Abbiamo la tecnologia, un'architettura del genere potremmo farla senza particolari problemi nel caso in cui dovessimo ritenerla necessaria».

L'auto con il motore Ducati, la XL1 Sport, si vedrà anche in Audi? Per quale motivo ha pensato ad un'auto così?
«La XL1 è un'auto a cui sono molto affezionato perché è un progetto che ho promosso io quando ero ancora in Volkswagen. Se questo studio può essere ulteriormente sviluppato all'interno del Gruppo è presto per dirlo, ma credo che la cosa rimarrà confinata entro le mura Wolfsburg. Dalla mia posizione in Audi, quindi, seguirò con curiosità un eventuale sviluppo ma nulla di più. Con la XL1 Sport ci eravamo prefissi l'obiettivo di realizzare un'automobile con bassi consumi e caratteristiche di guida molto sportive. Ecco perché ho scelto il motore della Ducati Panigale, che è potente, compatto e leggero. Perfetto per una vettura che si prefigge tali obiettivi».

Si parla di difficoltà di impelementazione delle piattaforme modulari nelle fabbriche del Gruppo. In particolar modo di costi molto alti d'installazione. E' vero?
«Quando si installa un sistema nuovo in uno stabilimento produttivo questo richiede la realizzazione di nuovi processi e finché non si supera la fase d'avviamento e non si porta il sistema alla massima affidabilità ci possono essere dei problemi e dei costi da sostenere. Ma questo vale per qualsiasi tecnologia. Il nostro sistema modulare offre grandi vantaggi in termini di economia di scala, nettamente superiori alle sfide tecnologiche che vanno superate in fase d'avviamento negli stabilimenti in cui la stiamo introducendo».

State pensando anche voi ad una MPV, alla stregua di BMW e Mercedes?
«Audi ha deciso che i futuri ampliamenti della gamma di prodotto andranno principalmente nella direzione delle SUV. Il segmento delle MPV ha subito forti cali di volumi di vendita, quindi per il momento ci interessano meno modelli come BMW Serie 2 Active Tourer o Mercedes Classe B. Pensiamo che una SUV sia più adatta al carattere dell'azienda Audi piuttosto che un veicolo MPV».