Rizzo, BRC: «Un'auto a GPL può vincere un Rally. Ecco tutti i segreti della Ford Fiesta di Basso»

La vittoria di Giandomenico Basso al Ciocco ha aggiunto la giusta dose di clamore al ciclo di curiosità generato dall’iscrizione al CIR della Ford Fiesta R5 alimentata a GPL del BRC Racing Team. A GAS! A pensarci bene non dovrebbe esserci niente di particolarmente strano, ma ci sono aspetti della nostra vita che rimangono frenati da retaggi pseudo-culturali ben oltre l’evidenza dei cambiamenti e, come in questo caso, del progresso.

Certo, dopo il tris di Giandomenico Basso al Ciocco, non si potrà più pensare in termini riduttivi alle prestazioni di un veicolo “diversamente” alimentato. Da lì in poi la curiosità si libera dello scetticismo, diventa positiva, e ci spinge a volerne sapere di più. 

Per conoscere i segreti del sistema di alimentazione alternativo della Fiesta R5 a GPL abbiamo parlato con Gabriele Rizzo, l’ingegnere responsabile del Progetto BRC-Rally-Fiesta-Basso.

Innanzitutto vorremmo avere una descrizione del sistema nel suo complesso...
«Parliamo di LPG Direct Injection. LDI. Questo è il nome che abbiamo dato al sistema. Lo sviluppo del nostro sistema di alimentazione a Gas è iniziato quattro anni fa, nel pieno di quel cambiamento “epocale” dei motori a benzina, che consiste sostanzialmente in tre punti. Il downsize, ovvero la riduzione della cilindrata, la riscoperta del Turbo e l’iniezione diretta. Questi tre elementi hanno determinato il fatto che con gli impianti a gas tradizionali, utilizzati secondo lo schema bi-fuel, sia di primo equipaggiamento che after market, si ottenevano delle prestazioni scarse, con scarsa affidabilità generale dei componenti. Per esempio l’iniettore della benzina, che è raffreddato dal flusso di benzina e che, rimanendo nella camera di combustione, si bruciava per la combustione del GPL. Questo è uno degli esempi pratici, e il più semplice, per spiegare che la trasformazione di un motore a iniezione diretta con il sistema tradizionale non funziona, e ormai circa l’85 per cento dei motori a benzina funziona a iniezione diretta».

«Quando abbiamo iniziato a lavorare sul progetto, in BRC ci si è mossi dunque per realizzare un sistema che, a parità di livello tecnologico, fornisse prestazioni e affidabilità concretamente migliori, eliminando il problema di base del vecchio sistema. Così è nato il sistema LDI, la cui novità sostanziale è nell’utilizzo degli stessi iniettori usati nell’applicazione a benzina. L’unica variazione dell’equipaggiamento è nella pompa di carburante ad alta pressione, ancora una particolarità dell’iniezione diretta, dotata di un foro calibrato e di un sistema di ricircolo del GPL, necessario per il raffreddamento del sistema. La differenza sostanziale del sistema LDI è che il GPL viene portato al motore in fase liquida anziché gassosa, mentre nei sistemi convenzionali c’era anche il problema di dover gassificare il GPL, con la complicazione di un sistema specifico, il riduttore, dotato di un “radiatorino” che sfrutta il liquido di raffreddamento ad alta temperatura per scaldare il gas. Queste sono le uniche modifiche sul motore. Il resto lo fa l’installazione del nostro sistema di serbatoio e circuito bassa pressione che si integra, nella vettura di serie, con il circuito bassa pressione dell’alimentazione benzina».

Ed è lo stesso sistema applicato alla Fiesta di Giandomenico Basso?
«Dal punto di vista dell’equipaggiamento motore, il sistema è lo stesso sia nell’applicazione “serie” che nell’applicazione Rally R5. Non abbiamo neanche aperto il motore, modificati rapporti di compressione o altro. L’impianto di alimentazione e il motore da corsa sono di “serie”. Che poi con un’opportuna messa a punto della parte meccanica si possa ulteriormente migliorare il rendimento del sistema, questo è probabile, ma nella nostra applicazione l’impianto è di serie e richiede le sole modifiche degli accessori, quali i serbatoi e l’alimentazione di bassa pressione. Così abbiamo fatto con la R5. La diversità della nostra R5 rispetto a un equipaggiamento standard su un’auto “stradale” è che le nostre macchine da corsa sono mono fuel. Abbiamo rimosso completamente l’equipaggiamento benzina, serbatoio, tubature e pompa a bassa pressione, e li abbiamo sostituiti con i particolari del nostro sistema che, come al Ciocco, provengono dalla nostra serie. Questo per due motivi. Il primo è il tempo che abbiamo avuto a disposizione per approntare la vettura, e il secondo, e più importante, è che prima ancora di ottenere delle prestazioni che ci consentano di vincere, ci premono l’affidabilità e la sicurezza. Abbiamo utilizzato componenti testati e consolidati proprio per non avere sorprese. Avremo modo, nello sviluppo della stagione e negli anni a venire, di mettere a punto delle soluzioni diciamo più “corsaiole”, in grado di offrire la stessa affidabilità e fornire migliori prestazioni».

Soluzioni che a quel punto potrete riversare nella produzione di serie? Quale la situazione “commerciale”?

«Altro che! Al momento il nostro sistema viene utilizzato sostanzialmente in applicazioni bi-fuel, secondo due direttrici principali. La prima è after market, attraverso la nostra rete di concessionari in 70 Paesi al mondo, e rappresenta circa metà del nostro fatturato. L’altra direttrice è nel rapporto diretto con i costruttori, per il primo equipaggiamento. La vettura esce dalle linee del costruttore solo a benzina, ma il progetto è già stato sviluppato in senso GPL in termini di packaging e di installazione, e quindi arriva nei nostri stabilimenti, in Italia a Cherasco o Livorno, per essere completata con il nostro sistema. Negli anni di fine 2000, quelli degli incentivi per intenderci, dalle nostre linee sono uscite fino a 30.000 macchine al mese. Finiamo l’assemblaggio, e provvediamo all’omologazione e all’invio direttamente alle concessionarie, dove le auto sono vendute con il marchio del costruttore, naturalmente, in alcuni casi senza neanche il riferimento al nostro Marchio. Il nuovo sistema LDI è in vendita da ottobre, abbiamo già dei modelli dotati del sistema in primo equipaggiamento, per esempio la Kia Sportage, stanno partendo anche gli after market, tipo Volkswagen, Skoda, Hyundai, Kia, e proseguiamo con gli accordi e le realizzazioni, che sono in pieno sviluppo».

Definiamo la vostra esclusività?
«L’iniezione in fase liquida non è una vera e propria novità, ma il nostro sistema è brevettato e al momento siamo gli unici ad avere un sistema “robusto” che promuoviamo logicamente per le sue qualità e perché crediamo che il mercato non lo abbia ancor percepito in tutto il suo potenziale. Ecco un altro legame importante con il mondo delle corse. L’aspetto più importante del LDI è quello legato alle emissioni, che non è generalmente preso troppo in considerazione in ambito racing. La riduzione dei costi di esercizio è un dato evidente, amplificato dalle corse, perché noi utilizziamo una miscela di propano e butano, né più né meno quella che si utilizza per autotrazione e conforme ad una normativa europea, questo anche per rispondere alle inevitabili malignità, e che la CSAI ha considerato idonea all’utilizzo in corsa. il GPL ha un costo di 70-80 centesimi a litro, che si confronta con i 4 euro e mezzo della benzina racing e i 1, 7-1,8 euro della benzina alla pompa del distributore. Il beneficio in termini di gestione è chiaro, ma il grosso vantaggio è proprio nelle emissioni. Uno degli aspetti critici principali dei motori a iniezione diretta è l’emissione di particolato, prima considerato principalmente come una prerogativa dei motori diesel, ed è legato ad altre problematiche di gestione dei sistemi di filtraggio. I moderni motori a iniezione diretta si avvicinano concettualmente, per emissione di particolato, a quelli diesel, e si pongono in un rapporto critico con le normative che nel frattempo si sono evolute. Dall’Euro 4 al Euro 5, e peggio con la Euro 6, le normative sono giustamente molto restrittive in materia di particolato, ed hanno obbligato a realizzare dei sistemi di contenimento simili a quelli dei diesel. Con il sistema LDI noi abbiamo una riduzione di CO2 del 15 per cento circa, che è già un passo avanti, ma la riduzione dell’emissione di particolato è addirittura del 98 per cento. Possiamo considerare l’emissione di particolato annullata. Vogliamo trasmettere il messaggio che, se un costruttore ha un motore di progettazione datata e non conforme alle normative per il particolato, solo con il nostro sistema LDI riesce a risolvere il problema. In questo caso, mantenendo l’alimentazione bi-fuel è sufficiente prevedere che l’alimentazione principale sia a GPL. È un’impostazione diversa, ma per esempio la Mercedes ha realizzato una vettura a metano con un serbatoio di benzina di soli 12 litri. Tutto il resto dell’autonomia dipende dal gas».

La differenza di costo di gestione dipende solo dal minor prezzo del GPL?
«Poiché il GPL ha una densità diversa, minore rispetto alla benzina, se parliamo di consumo specifico il gas consuma un poco di più, diciamo il 20%, il che, tra parentesi, complica ulteriormente la progettazione della vettura da Rally. Il costo di esercizio finale, però, è chiaramente molto ridotto, con un beneficio chiaro anche nei Rally».

E parliamo delle prestazioni. Il sistema, dite, è allineato a quello a benzina, ma ci sono delle variabili da considerare?
«No, è proprio così, e vale per le vetture di serie come per quella da corsa. Con la vecchia generazione di impianti con l’iniezione indiretta c’è effettivamente una perdita percentuale di prestazioni. Con il sistema LDI, invece, le prestazioni e le curve di coppia a tutti i regimi di utilizzo sono perfettamente allineate. È una caratteristica del sistema, legata all’utilizzo degli stessi iniettori in luogo di quelli specifici dei vecchi impianti, spesso posizionati in maniera obbligatoriamente non ottimale. Prima c’era sempre bisogno di un adattamento e di una soluzione di compromesso, insomma, con il nostro sistema no. Se potessimo costruire un motore progettato specificamente per il GPL, in termini di compressioni, luci, scarichi, valvole, potremmo fare ancora meglio».

Basso ci racconta che il problema della Fiesta R5 “LDI” è quello dei pesi e della loro distribuzione. Avete adottato il sistema standard, ma avete in programma di lavorare anche in questo senso, sui serbatoi e sul loro posizionamento?
«Diciamo che abbiamo delle attività in corso destinate a risolvere anche questo problema. Ovviamente l’aspetto più importante è la geometria e la tecnologia dei serbatoi. Per ora non sono in grado di dire quando riusciremo a risolvere il problema. Al progetto racing abbiamo iniziato a pensare a metà della scorsa stagione, abbiamo fatto delle prove e un test a dicembre con la macchina, allocazione del budget e decisione finale sono arrivate a gennaio. Quindi siamo arrivati al Ciocco con due mesi scarsi di lavoro. Come ha detto Giandomenico, non ci aspettavamo questo exploit, ma l’approccio iniziale non poteva che essere quello “solido” delle soluzioni che già avevamo a disposizione. È chiaro che sullo sfondo del nostro lavoro c’è una serie di azioni per migliorare le prestazioni, e la principale è la produzione e l’abbassamento del peso dei serbatoi».

Serbatoi che si possono realizzare solo in acciaio o ci sono già delle nuove tecnologie praticabili? E ci sono, eventualmente, anche problemi di omologazione?
«In questo momento, lo stato dell’arte dei serbatoi, per motivi tecnici ma soprattutto economici, è l’acciaio. Sul metano si è già arrivati a realizzare delle geometrie tradizionali con delle anime di alluminio rinforzate con fibra di carbonio o addirittura con del termoplastico. Le nostre attività mirano a cercare di utilizzare quel tipo di tecnologie per realizzare un serbatoio per le corse. L’aspetto delle omologazioni ovviamente c’è ed è molto importante, anche perché è la nostra prima necessità, ma ci muoviamo con i piedi di piombo soprattutto in considerazione del fatto che la nostra priorità assoluta è la sicurezza, e non ci prenderemmo mai dei rischi in questo senso. Immaginate cosa succederebbe se avessimo anche un solo, piccolo problema di sicurezza, per noi sarebbe un boomerang. Al Ciocco la macchina di Nucita ha avuto un problema presumibilmente di questo genere, e in fondo il fatto non ha suscitato un grande clamore. Immaginate, invece, se fosse successo alla nostra macchina a gas! No, l’ultima cosa che vogliamo è un problema legato alla sicurezza».

Come è organizzato li Progetto Corse del Team BRC?
«Io sono in BRC da un anno e mezzo, e ho la responsabilità dell’unità che viene chiamata Racing Team. BRC è il Marchio con il quale distribuiamo da trent’anni il prodotto automotive, la società madre si chiama MTM, creata dalla famiglia Costamagna e fa parte a sua volta, oggi, di una holding americana che si chiama Fuel System Solution. MTM opera in Europa, IMPCO negli USA. Tutto questo genera un grande polo dedicato alle energie alternative, ed è una realtà che è partita da Cherasco alla conquista del Mondo. Il BRC Racing Team è parte di MTM, ed è una delle varie funzioni aziendali al pari della ricerca & sviluppo, dell’ufficio marketing e delle altre unità sotto la direzione centrale dell’Azienda. Il budget dell’unità è visto come un centro che sta a metà tra ricerca & sviluppo e promozione del Marchio. Siamo un’unità con una diecina di persone fisse, ma è chiaro che per affrontare un progetto come questo ci dobbiamo avvalere del contributo trasversale del reparto di ingegneria e di ricerca & sviluppo. È un progetto interamente BRC, con budget BRC. La stessa Ford, tanto per chiarire, non ci ha dato alcun contributo. Budget interamente BRC e personale al 90% nostro. Io sono stato in Alfa Romeo per cinque anni, ho fatto Turismo e il ciclo Abarth di Grande Punto, e sono un po’ quello che ha portato il Rally in BRC, insieme alla passione radicata nell’Azienda in persone come Massimiliano Fissore, e quindi ci siamo avvalsi di persone esterne per la costituzione del Team, quali un meccanico e un manager».