Week Test EV, Elettrocompatibilità provata con Mazda MX-30 e Juice Booster [piaceri e limiti]

35,5 kWh

A disposizione, una delle ultime arrivate in segmento C. La gradevole e anche molto personale Mazda MX-30: 35,5 kWh (lordi) la batteria, e-Skyactiv con 145 CV il motore, versione Exclusive con interni Modern Confidence l’allestimento. L’auto giapponese è di quelle interessanti nello stile e nelle soluzioni, pur senza essere estrema. Un taglio Crossover che al posteriore scende e si ammorbidisce rompendo con certi schemi, dei rivali e con il frontale stesso, molto verticale e più tagliente rispetto a quel posteriore, privo di spigoli e dai fari circolari.

Poi quelle portiere della seconda fila: piccole, che si aprono a libro con vetratura minimalista e aiutano, visto quel taglio un po’ coupé che non offre spazi esagerati dietro, in relazione alla lunghezza (4,39 metri). Non ci dilunghiamo sullo stile già discusso su queste pagine, colpisce e si fa gradire perché non è comune, più curata delle generaliste ma senza strafare. Larga 1,8 metri e alta 1,56, pulita e apparentemente voluminosa, dentro il bell’allestimento in prova propone una gradita combinazione di materiali dal tono chiaro e buoni al tatto, con qualche elemento in sughero. Chi legge le pagine di catalogo e listino automoto.it, associa subito la storia del fondatore Mazda: si occupava anche di sugheri, prima che di motori.

Quello che interessa in questa prova di compatibilità elettrica, non è dettagliare un'auto che divide e di cui potete rileggere o rivedere quasi tutto a questi link, ma scoprire com’è davvero mettersi alla prova. Rinunciando alla benzina o al gasolio, per una decina di giorni. E beh, il gioco è stato davvero semplice, gradito perché ben riuscito. Al netto di spostamenti mai troppo distanti, ovvero entro i 100 km dalla partenza. È comunque un degno utilizzo quotidiano, non in assoluto ma che il caso ha voluto calzasse a pennello con le esigenze.

Alla fine la MX-30 sembra voluminosa con quei fianchi alti e lo è, per chi è abituato a veicoli più corti nel dramma parcheggi delle grandi città, ma si sposta agevolmente sia in urbano sia nei tratti extraurbani, lieve da condurre e giustamente assistita a livello ADAS: tangenziali e Statali tra una provincia e un’altra a limite da codice. Guidata tanto per lavoro quanto per svago, non delude anche chi arriva dal mondo termico senza pregiudizi, sotto quasi ogni aspetto. Il must è ricaricare quando possibile, presso i punti di stazionamento, sfruttando le molte prese di collegamento del kit aftermarket in questo caso. In uno spazio privato, altro elemento base per l’elettrocompatibilità, prevedevamo la classica presa di corrente nostrana, con qualche kW in più dato a utenze lavorative (come laboratori, garage e officine) ovvero potenza fino a 6,6 kW. Non abbiamo mai utilizzato una colonnina veloce, che è ovviamente accettata dalla MX-30. In dotazione infatti anche il cavo CCS a connettore Tipo 2, che permetterebbe con 50 kW da colonnina di ricaricarla in meno di un’ora (40 minuti 80%) l’auto elettrica made in Japan.

Juice Booster 2

In questa decina di giorni abbiamo sfruttato quotidianamente un accessorio aftermaket svizzero, da poco disponibile anche in Italia: il Juice Booster 2. Si tratta di un Kit completo in voluminosa ma utile valigia, che si fissa con velcro e ganci nel bagagliaio volendo. Sotto al portellone della MX-30 il volume è onesto: 341 litri, quindi effettivamente altro paletto di compatibilità elettrica da considerare è il carico assoluto. Da “pensare e pesare” visto che contribuisce anche a peggiorare i consumi.

Dicevamo del Juice Booster, include tutti i connettori utili per collegare alla ricarica l'auto elettrica quando ci si trova “in giro” senza colonnina: non solo la classica presa a tre poli nostrana, ma anche quelle estere di ogni tipo a partire dalla Schuko e poi quelle industriali di colore blu o rosso, fino al Trifase 32A. In sostanza ci si può portare in valigia un kit esteso che vale non solo come serie adattatori, ma come una Wallbox portatile. Il bello è infatti che sono supportate potenze fino a 22 kW/32A e il JB2 si auto-adatta, mantenendo un carico complementare a quello del luogo dove è collegato.

Una specie di “salva ricarica” che massimizza quanto si trovi in assenza di colonnine, avendo collo di bottiglia relativo alle prese direttamente connesse (senza dover usare ciabatte o adattatori del momento, non sempre consoni a un’auto) e non nel proprio HW. Rimanendo in AC ovviamente.

Questo cilindro pieno di led, ben rivestito ma oggettivamente non leggero da maneggiare contando gli utili lunghi cavi (prolunga fino a 5 metri) massimizza anche la MX-30: sempre carica la mattina anche facendo tardi la sera perché la dimensione che Mazda ha scelto per la batteria è valida, coerente ecologicamente per sostenibilità, ma non certo estesa (e impegnativa) come certi grossi gruppi delle europee o americane. Questa lodevole volontà di mantenere pacco batterie ben gestibile a livello ambientale, produttivo e di smaltimento, limita la percorrenza massima a circa 220 km secondo il tipo di guida e i tempi di ricarica nelle 15 ore o poco oltre, alla “peggior” presa disponibile nel Bel Paese. Non siamo mai andati così lunghi, perché solo una sera su 10 giorni siamo arrivati sotto il 10% di autonomia e i kW disponibili erano appunto 6, quasi sempre.

Con la nostra potenza e il JB2, la notte è sempre bastata. Ovviamente i tempi ricarica non sono mai identici, anche a parità di presa e a volte ci spaventano. Il display della MX-30 impiega qualche istante prima di visualizzare stabilmente una tempistica e tutto quanto sia a due cifre (oltre la nona ora) effettivamente genera alcuni timori. Se si conta che in quel momento l’autonomia è pochissima ma necessità di spostamento impreviste possono comunque capitare. Ecco un altro elemento da considerare per l’elettrocompatibilità, se privi di potenza ricarica elevata a piacimento.

Il Juice Booster spesso si posizionava a 6A, nelle normali prese a cui connessi (tre poli o Schuko) a volte anche 8A e oltre con presa lavorativa “tutta nostra” in orari notturni. Qualora si volesse limitare la potenza assorbita dalla ricarica dell’auto, il JB2 permette di farlo scalando con un tasto il livello (es. da 10A si torna a 6A). Funzione utile questa se lo si usi collegato a un impianto potente, con i connettori rossi o blu, dove altro deve però funzionare sempre a pieno regime secondo esigenze del momento.

Elemento subito palese, per chi usa BEV, è che un conto è ricaricare anche da 0 ma fino all’80% circa e un altro è arrivare al 100%, percorso ben più lungo. A furia di abituarsi alla biberonata, in breve ci siamo trovati più vicini al 100% causa giornate dove i Km eran pochi e tutti in città. Proprio nel rincorrere quell’immagine sullo screen Mazda (100% = 200 Km range o quasi, secondo la media tenuta) questo caricatore aftermarket si distingue rispetto ad alcuni che abbiamo visto e usato, meno prestanti nell’ultimo sforzo. Soprattutto non adattabili come JB2 per prese disponibili e potenza erogabile.

Se della MX-30 piacciono tanto comfort e spazio anteriore, sfruttando vani inediti come per tutte le native elettriche, ad esempio sotto al tunnel, del JB2 si gradisce la buona fattura, dei connettori. Molto solidi (IP67) e di impronta militare, da collegare rapidamente senza manovre di aggancio o avvitamento particolari.

Consumi, Prestazioni e Ricariche

L'utilizzo quotidiano per qualche decina di chilometri in città, non abbassa troppo l'autonomia mattutina post-ricarica, visto che la Mazda MX-30 ci ha permesso consumi medi difficilmente oltre i 17,5 kWh/100 Km, anzi, nei giorni meno impegnativi per un EV limavano i 15 kWh/100 Km netti. Usata invero sempre privi di carico, o quasi: una o due persone senza nemmeno attivare il clima (per via di tetto apribile con meteo perfetto) e modalità di massima rigenerazione. Quella che si ottiene premendo la paletta sinistra del volante e regala anche una funzione di frenata molto evidente, in rilascio.

Certo, addentrarci in percorsi più impegnativi o di alta velocità, prossimi al target di 100 Km, può lasciare quel senso di latente ansia, per imprevisti o tempistica. Ci è capitato il classico lavoro stradale inatteso, notturno, con interruzione di una Statale che ha allungato in tutti i sensi (vigeva il coprifuoco) un rientro al limite del fiato sospeso, data la coincidenza con luoghi montuosi e isolati. Per fortuna in partenza, a due provincie di distanza, eravamo al 100% e l’autonomia indicata dallo strumento Mazda si rivela precisa e conservatrice: lasciando i pochi ma giustissimi chilometri di sicurezza su cui contare.

Sarebbe stato quello l’unico caso in 10 giorni nel quale la colonnina diventava un must, da valutare comunque sempre sul percorso, volendo essere tutelati. Al netto del limite percorrenza, della MX-30 è lodevole il comfort di marcia, persino con tetto aperto, in combinata alla semplicità dei comandi. Una vera elettrica di approccio per tutti. Per i dati forniti invece, chi ama vedere ogni flusso di corrente o misura anche tecnica, potrebbe lamentarsi. In realtà l’impronta moderna minimalista messa anche nello strumento e nei menù Infotainment, è sufficiente per chi vuole dedicarsi a un guida rilassata. Non certo lenta o monotona, volendo. Qualora si spinga a fondo, con paletta destra e doppia freccia verso l’alto su display (via il rilascio rigenerativo, dentro tutti i 145CV) reattività e sincerità della MX-30 sono davvero buone, quasi inattese per l’impronta apparentemente dolce della vettura.

È tanto precisa e godibile, pur con trazione anteriore e 1.700 Kg di massa, da far rimpiangere certe dotazioni elettriche di Case meno ambientaliste, che piazzano qualche Kw in più "sotto al sedere". La ripresa è ottimale per il segmento, come anche l’accelerazione: 0-100 Km/h sotto i 10 secondi. La velocità di punta ovviamente è limitata, a 140 Km/h, poiché proprio in velocità è dove si consuma maggiormente. La MX-30 è però così ben insonorizzata e morbida, oltre che sicura (5 le dovute stelle EuroNCAP) che sembra di andare meno spediti anche al suo limite, dove permesso.

Compatibile? Dipende

Giorno dopo giorno, pur se si lavora in presenza e si devono fare molti spostamenti ma entro le poche decine di chilometri, in urbano, ci si scopre elettrocompatibili anche senza auto elettrica con grandi batterie o colonnina libera. Purtroppo è limitante la distanza massima, è limitante il percorso di alta velocità. Con MX-30 come per altri BEV entro i 40 kWh.

Disponendo del Juice Booster 2 da collegare a una comune presa, meglio se dentro a proprio spazio sempre libero con potenza di almeno 6 kW, come nella maggior parte dei nostri giorni in prova, il biberonaggio è la salvezza. Raramente abbiamo dovuto ricaricare in giornata o impegnare oltre la notte, contando nel caso sulle varie prese in valigia per emergenze presso spazi di qualcuno che avrebbe permesso la ricarica. Non tutti, anche ristoratori, alberghi od officine, in Italia hanno colonnina o Wallbox. Però spesso hanno utenze lavorative con discreta potenza, o il Trifase, che JB2 massimizza facilmente.

Se non si rientra nella casistica di utilizzo, non si dispone di un mezzo alternativo per spostarsi volendo tutelarsi da emergenze o, banalmente, non si possono accettare queste condizioni di spazio, presa e Kit (effettivamente non da tutti) piuttosto che colonnina.. Allora no, non sono ancora una scelta ottimale le native elettriche.

Pur semplici e simpatiche come la MX-30 (suono dell'indicatore direzione a parte). Altro capito è la convenienza. Tralasciando imposte vantaggiose e costi fissi, con quello dell’auto significativo ma oggi decurtato di oltre 10mila euro (tra summer bonus Mazda e incentivi statali per chi rottama) abbiamo percorso oltre 600 Km, tutti gradevoli con la nostra MX-30. Sempre ricaricando se non “a scrocco” comunque a un costo elettricità uso lavoro, che equivale a circa 25 centesimi per kWh in Italia.

Usando un crossoverino moderno puro termico Euro6D, la spesa per i dovuti 35/40 litri benzina sarebbe stata almeno il doppio. Facilmente 60 euro contro i nemmeno 30 di corrente passata nel Juice Booster 2. La proporzione vale per il conteggio annuo, mentre il kit JB2 testato ha listino prezzi di 965 euro (+IVA).

Scheda Tecnica – Mazda MX30 2021

Marca Mazda  Modello Exclusive
Prezzo di Listino: 39.350 €
Carrozzeria Suv e Fuoristrada
Numero porte    5
Numero posti    5
Bagagliaio 341 / 1.406 dm3
Capacità serbatoio 0 litri
Massa in ordine di marcia 1.720 kg
Massa rimorchiabile max 0 kg
Lunghezza    439 cm
Larghezza    180 cm
Altezza    156 cm
Passo    266 cm
Motore    Elettrico
Cilindrata    0 cc
Alimentazione    Elettrica
Potenza netta max/regime    81 KW (110 CV)
Coppia massima    270 Nm
Trazione    Anteriore
Cambio    Manuale
Marce    1
Velocità max    140 km/h
Accelerazione 0-100km/h    9,7 secondi
Omologazione antinquin.    Euro 6d tmp
Emissioni CO2    0 g/km
CONSUMI
Urbano    12 / 100 km
Extraurbano    20 /100 km
Misto    16 /100 km

Kit Juice Booster 2

Valori massimi di potenza e prese di ricarica
presa Schuko: 16A in monofase, 3,6kW;
presa italiana 3 pin piccola: 10A in monofase, 2,2kW;
presa italiana 3 pin grande: 16A in monofase, 3,7kW;
presa industriale blu piccola: 16A in monofase, 3,7kW;
presa industriale blu grande: 32A in monofase 7,4kW;
presa industriale rossa piccola: 16A in trifase, 11kW;
presa industriale rossa grande: 32A in trifase, 32kW;
connettore Type-2 su colonnina: 32A in trifase, 22kW.
Listino prezzi Italia 965 € +IVA (kit).