Volkswagen Golf

Sei cilindri, DSG e trazione integrale per il "razzo del popolo"

22 gennaio 2007

Non ha il blasone della cugina Audi S3, né il pedigree da corsa delle giapponesi terribili Subaru Impreza STI e Mitsubishi Lancer Evo IX, e allora cos’è davvero e soprattutto come va la Golf di serie più potente mai realizzata da Volkswagen?
Per scoprirlo c’era un solo modo: passare qualche giornata intensa in sua compagnia, mettendola alla prova in tutti i percorsi che ci sono capitati a tiro, dal traffico congestionato di pendolari ai trasferimenti autostradali, dalle contorte strade di collina alle… piste di ghiaccio. Sì, non ci siamo davvero fatti mancare niente con la “nostra” R32 e alla fine qualche risposta siamo riusciti a trovarla, ma ci arriveremo a tempo debito: come in ogni giallo che si rispetti, la scoperta della verità deve passare necessariamente attraverso una serie di indizi.

Il dr. Jakyll è in città
Il primo indizio si scopre subito, osservandone la carrozzeria fin troppo discreta nel manifestare le potenzialità velocistiche della meccanica celata sotto di essa. Se non fosse per il rosso sgargiante dell'esemplare messoci a disposizione la R32 sembrerebbe quasi voler passare inosservata, anche se non mancano i tocchi di classe per gli appassionati del genere: prese d’aria maggiorate all’anteriore e un nuovo paraurti posteriore più grintoso, una coppia di sobrie minigonne, l'immancabile alettone sopra il lunotto, gli splendidi cerchi in lega che lasciano intravedere le pinze dei freni colorate in blu e due terminali di scarico di grandi dimensioni collocati al centro, che a nostro modestissimo parere costituiscono l'elemento più vistoso - ma anche più riuscito - di una personalizzazione altrimenti quasi fin troppo sobria.
Insomma, la Volkswagen Golf R32 ama giocare al dr. Jakyll e Mr Hyde e per confondere ancora meglio gli automobilisti incauti che cercano di starle davanti accetta perfino di vestirsi con l'abito della buona famiglia borghese, proponendo un'apparentemente innocua carrozzeria a cinque porte (come nell'esemplare in prova) in alternativa alla più sportiva tre porte.

Seduta racing
Se all’esterno la R32 convince ma non fa voltare le teste dei passanti, l’abitacolo appare paradossalmente più emozionante della carrozzeria, complici gli splendidi sedili ultraprofilati, rivestiti in pelle (e riscaldabili, per non farsi mancare proprio niente) con tanto di gusci in materiale plastico, ad imitazione di quelli in carbonio delle vetture da competizione. L’impatto estetico è garantito, così come la tenuta laterale in curva e la possibilità di trovare in pochi secondi una posizione di guida perfetta, grazie alle ampie regolazioni di sedile e volante. Quest’ultimo da parte sua non delude, con la corona rivestita in pelle e tagliata nella zona inferiore, secondo la moda del momento. Bello il pomello del cambio (DSG… ci arriveremo) in pelle, mentre di gusto… tedesco appare la striscia in materiale plastico in simil alluminio trattato che percorre le porte anteriori e la plancia: l’idea è buona, il risultato finale un po’ meno, ma l’utilizzo di vero metallo o carbonio sarebbe stato fuori discussione visto il costo di una simile soluzione.
L’aspetto corsaiolo dell’abitacolo, per altro, non inficia le ottime doti di abitabilità tipiche di tutte le Golf: anche sulla R32 quindi si viaggia in cinque senza grossi sacrifici, mentre il bagagliaio “paga” la presenza del differenziale posteriore (275 litri) ma conserva una capienza più che valida per una sportiva di razza quale è la vettura tedesca. Tanto più che abbattendo il divano posteriore si può contare comunque su 1.230 litri: davvero notevole.

Meccanica di prestigio
Il terzo indizio, ben più significativo, arriva al momento di esaminare la scheda tecnica della vettura, che presenta contenuti davvero di pregio. Il propulsore, tanto per cominciare, non è il solito quattro cilindri rinvigorito con una proletaria turbina, ma un “nobile” sei cilindri a V di 3.2 litri, che si fa apprezzare in verità più che per la buona erogazione di coppia (320 Nm a soli 2.500 giri) che per la potenza assoluta, pari comunque a 250 rispettabilissimi cavalli liberati a 6.300 giri.
Il propulsore scarica la potenza sulle quattro ruote motrici, attraverso il noto sistema di trazione integrale 4Motion, caratterizzato dall’adozione di una frizione Haldex a controllo elettronico. In condizioni di marcia rettilinea la coppia è indirizzata principalmente alle ruote anteriori, ma in caso di perdite di aderenza la coppia può essere ripartita fino ad arrivare al 50% tra i due assali.
A mediare tra differenziali e propulsore è poi l’appezzato DSG a sei rapporti (un optional da 1.700 euro davvero ben spesi). Le sue caratteristiche tecniche sono ben note, così come le sue qualità, ma davvero non ci stancheremo mai di magnificare le doti di questo cambio in grado di minimizzare i tempi di passaggio da una marcia all’altra, abbinando il comfort di un automatico con il piacere della guida sportiva, grazie anche ai comandi posti dietro il volante. Un difetto? Anche in modalità manuale se si preme a fondo l’acceleratore il sistema non rinuncia a effettuare il classico kick down: una soluzione che risponde a esigenze di sicurezza attiva, ma della quale faremmo volentieri a meno. Si tratta per altro di un piccolo neo in una trasmissione altrimenti ineccepibile per rapidità di funzionamento e intelligenza della gestione elettronica.

Naturalmente opportunamente rivisto, sulla R32, è anche l’assetto, con molle e ammortizzatori più rigidi che hanno determinato un abbassamento di 20 mm del corpo vettura, mentre l’impianto frenante è stato potenziato e si pregia di pinze in blu che fanno bella mostra di sé tra i raggi dei cerchi in lega.

Calamitata alla strada
Fino a qui le parole e i dati tecnici, ma ora è venuto il momento di scoprire come si comporta questo concentrato di tecnologia nascosto sotto le forme familiari della compatta media più venduta in Europa.
La prima impressione, appena messo in moto, è subito positiva, grazie alla voce davvero coinvolgente proveniente dai due giganteschi terminali di scarico. Percorriamo i primi chilometri con un’andatura moderata, un po’ per far entrare bene in temperatura la pregiata meccanica a nostra disposizione, un po’ per scoprire se la R32 ha saputo conservare la versatilità e affabilità tipica della Golf.

In queste condizioni il propulsore gira sornione ed è chiaro che non si sta nemmeno lontanamente impegnando per smuovere la vettura mentre il cambio DSG in automatico ci toglie ogni preoccupazione. La visibilità è buona in tutte le direzioni, come in tutte le Golf, mentre lo sterzo, pur rivisto nella taratura, non risulta affaticante e il pedale del freno è ben modulabile. Volendo, quindi, la R32 può essere guidata come una “qualsiasi” Golf, con l’unico sacrificio dell’assetto rigido (e di consumi… sportivi) ricompensato però da un sound sempre accattivante.

Continuare così troppo a lungo però significherebbe davvero compiere un’ingiustizia nei confronti della compatta tedesca ad alte prestazioni: il traffico si è diradato e la strada ha ormai raggiunto una zona collinare che sembra fatta apposta per mettere alla prova le doti della R32, così spostiamo il DSG in “manuale” e ci prepariamo a saggiare le doti della vettura. La risposta all’acceleratore è istantanea, anche se non violenta come si saremmo aspettati: l’erogazione in effetti è estremamente lineare, al punto da attenuare la percezione della velocità. Un rapido sguardo al tachimetro però è sufficiente per indurci a più miti consigli: alla prima provocazione la R32 ha risposto da par suo, come dimostrano anche le nostre rilevazioni strumentali. Con la telemetria X-Crono-T by Safoa.net abbiamo infatti registrato un tempo di 6,08 secondi per passare da 0 a 100 km/h e 9,24 secondi per passare da 80 a 120 km/h in sesta marcia, a fronte di una velocità massima dichiarata di 250 km/h. Davvero niente male…
Quello che colpisce la nostra attenzione, durante le nostre prove di accelerazione, è soprattutto il modo in cui la R32 si proietta in avanti: non c’è traccia di pattinamento e il propulsore esibisce una spinta continua, apparentemente senza buchi di erogazione. Del resto la trazione integrale è una garanzia di motricità e durante la nostra prova avremo modo di constatare questa dote anche in molte altre situazioni: anche con l’asfalto viscido o coperto di brina la R32 sembra riuscire sempre a scaricare a terra tutta la potenza, senza che un solo cavallo vada sprecato.

Se in rettilineo convince all’unanimità, in curva invece il giudizio si fa più articolato. Il presupposto di base è che la R32 dà il meglio di sé se guidata in modo "pulito", sacrificando un poco l’ingresso in curva se necessario per anticipare il più possibile l’uscita, dove può far valere tutta la sua motricità. I limiti di tenuta laterale comunque sono altissimi e impossibili da raggiungere su strada a meno di non esporre se stessi e gli altri a qualche rischio di troppo: in questo la R32 ha in qualche modo addirittura superato le nostre più rosee aspettative. Tuttavia una volta raggiunto, e superato, il limite, le cose si fanno più complicate e la vettura tedesca non sempre riesce a rispondere in modo adeguato alle aspettative create fino a quel momento. Intendiamoci, la vettura si comporta sempre in modo sicuro, ma quel che viene un po’ a mancare è il divertimento di guida: al limite infatti il sottosterzo, figlio di una distribuzione della coppia che privilegia smaccatamente l’anteriore, diventa evidente, rendendo sì più semplici eventuali correzioni, ma allo stesso tempo penalizzando la precisione di guida.

Se poi si cerca di mettere la vettura in controsterzo, a meno che non siate dei fenomeni del volante con un ampio piazzare deserto a disposizione l’operazione potrebbe rivelarsi più difficile e rischiosa del previsto: il sistema Haldex risponde a eventuali perdite di aderenza del retrotreno ritrasferendo buona parte della coppia alle ruote anteriori, che finiscono per trascinare il muso fuori traiettoria e costringere così il pilota ad alzare il piede dall’acceleratore per ripristinare la corretta direzione. Si finisce quindi per passare da un leggero sovrasterzo in rilascio ad un più evidente sottosterzo e viceversa senza mai raggiungere quell’equilibrio mistico tipico della derapata, descritto magistralmente da Miki Biasion - qualche anno fa - come “la cosa più bella che possiate fare con i vestiti addosso”. E la cosa più fastidiosa è che il pilota in tutto questo può fare bene poco per piegare la natura della vettura – verrebbe da dire della sua elettronica – al suo volere. Per carità, niente di grave dal momento che su strada è impossibile cogliere queste sottigliezze della guida, ma inevitabilmente questa impostazione penalizza la R32 rispetto a due mostri sacri delle 4x4 ad alte prestazioni come la Subaru Impreza STI o la Mitsubishi Lancer Evo IX, vetture che per altro oltre a costare sensibilmente di più della compatta tedesca al limite sanno essere molto più impegnative.

La questione, comunque, meritava un approfondimento e così abbiamo portato la “nostra” R32 in pista, ma questa volta siamo stati ben lontani dai cordoli amici di Adria o Misano: approfittando dell’ospitalità fornitaci gentilmente da Lamborghini per il suo Winter Academy abbiamo messo alla prova la Golf di serie più potente di sempre in un circuito ghiacciato nei pressi di Cortina d’Ampezzo, constatando con una certa sorpresa… l’assenza di sorprese. In queste condizioni estreme infatti le caratteristiche della R32 sono risultate semplicemente amplificate, ma non stravolte: la sua eccellente motricità ha consentito di affrontare le curve della pista senza difficoltà, nonostante l’uso di pneumatici stradali standard, con velocità di percorrenze e accelerazioni di assoluto rilievo. Quando però si è trattato di mettere la vettura di traverso è riemerso lo stesso comportamento incostante che già avevamo avuto modo di sperimentare, anche se la ridotta aderenza e l’andatura più bassa hanno reso il sottosterzo più gestibile e il controsterzo più facile da provocare.

Sportiva per tutti
A questo punto avete tutti gli elementi per rispondere alla domanda iniziale, sul significato e la vera natura di una vettura come la Golf R32. Un rapido sguardo ai listini conferma la nostra opinione: la compatta tedesca riesce nell’intento, per niente facile, di rendere il più possibile “democratica” l’esperienza di guida offerta da una 4x4 ad alte prestazioni, bilanciando in un mix molto speciale la praticità tipica della vettura di base con la piacevolezza di un sei cilindri ricco di coppia, un’accelerazione fulminante e una tenuta di strada elevatissima. Per rendere queste qualità alla portata di un pubblico più ampio però, in Volkswagen hanno agito su due leve, mai come in questo caso strettamente collegate: il prezzo e il comportamento al limite, che in condizioni estreme diventa assai simile a quello di una più rassicurante, ma meno coinvolgente, trazione anteriore. Un tipo di risposta, questa, dovuta al sistema Haldex, impeccabile nel garantire un’elevata motricità ma meno sofisticato (dunque più economico) rispetto ad altri sistemi di trazione integrale.

Se quindi siete alla ricerca di una vettura versatile, con un suono fantastico e spaventosamente veloce e non troppo impegnativa da guidare la R32 è davvero l’auto che fa per voi. Se tuttavia siete alla ricerca di un’esperienza di guida più estrema, da vera vettura da rally, forse farete bene a orientarvi su una delle due “giapponesi terribili” già citate, ma in questo caso preparatevi a sborsare circa 10 mila euro in più.

Tra i punti di forza della R32, infatti, figura anche il prezzo, con un listino che parte da 33.625 euro per la carrozzeria a tre porte e il cambio manuale (con il sconsigliatissimo DSG si arriva a 35.325), con una dotazione comunque completa che comprende tra le altre cose ABS, ESP, sei airbags, radio con lettore cd e climatizzatore bizona.

E i consumi? Elevati ma ragionevoli in rapporto alle caratteristiche della vettura: in città si fanno circa 7,5 km con un litro e nemmeno in autostrada le cose migliorano più di tanto (siamo intorno ai 9 km), ma nei percorsi extraurbani affrontati senza insistere troppo sull’acceleratore il traguardo dei 10 km con un litro non è un miraggio. Del resto cilindrata elevata e trazione integrale sono nemici dichiarati dei consumi e il suono allo scarico è troppo bello per non sollecitare l’acceleratore non appena si presenta l’occasione…

Da comprare perché:
- offre prestazioni molto elevate con una grande versatilità
- il suo V6 è ricco di coppia e il suono è fantastico
- con una “Golf” potete fare un bello scherzo al semaforo ai proprietari di Porsche Boxster e affini…
- c’è il DSG

Da rivedere:
- sottosterzo un po’ troppo marcato nella guida al limite
- potenza specifica un po’ sottotono per una sportiva di razza