Subaru XV | test drive #AMboxing

Esterni

Intendiamoci, a noi questo model year 2016 piace. Piace soprattutto per la spigolosità del suo design, per il coraggio mostrato da Subaru, che ci mette tra le mani una vettura non certamente scontata, che ha un anteriore accattivante in cui trionfa la calandra incassata e i gruppi ottici con tecnologia xeno. I nei dei gruppi ottici sono due: la luce fornita dall'anabbagliante allo xeno non è particolarmente convincente, tanto da sembrare un esempio di tuning non ben riuscito, e soprattutto le luci diurne e gli abbaglianti sono alogeni. Di quanto non piaccia il mix caldo-freddo abbiamo parlato spesso, quindi non ci dilungheremo oltre. Sulla fiancata spiccano invece i cerchi da 17 pollici, che hanno una trama ricercata tanto quanto la carrozzeria della vettura. Dietro, Subaru XV ha un paraurti pronunciato, gruppi ottici insoliti, e un bagagliaio che si apre manualmente senza fatica.

Interni

Dentro Subaru XV, la ricerca della personalizzazione passa dalle impunture arancioni che si inseguono sul volante e lungo i profili dei sedili comodi ma non così avvolgenti. Davanti il disegno della plancia è meno innovativo rispetto a Levorg, ma abbiamo tre display che forniscono una tonnellata di informazioni. La regolazione del sedile del driver è elettrica, ma mancano le memorizzazioni. Il volante si orienta in altezza e in profondità, e la posizione di guida diventa così facile da trovare anche per i più alti. Il lato passeggero offre tanto spazio grazie al vano portaoggetti incassato, e nel tunnel abbiamo un ulteriore vano molto capiente da poter sfruttare per smartphone ecc. Dietro si sta abbastanza comodi, ma non si possono gestire le funzionalità dell'aria condizionata. Il bagagliaio, che ha un'altezza di sponda vagamente pronunciata, offre da 370 a 1270 litri di capacità; ci sta praticamente tutto, e c'è pure un pozzetto inferiore per gli oggetti più piccoli.

Motori

A disposizione per questa prova di Subaru XV, abbiamo il propulsore BOXER diesel da 2.0 litri, con trazione integrale permanente e 147 cavalli che scaricano a terra una coppia massima di 350 Nm già a 1600 giri. Il motore BOXER è simmetrico: posizionato longitudinalmente, con la trasmissione nel centro, offre un bilanciamento dei pesi perfetto tra parte destra e parte sinistra. Subaru XV non dispone di sistema start and stop, ma ciò non inficia i consumi che rimangono relativamente bassi: 11 chilometri in città con un litro di gasolio, 14 a limite autostradale, 19-20 a 110 orari. La frenata di emergenza richiede uno spazio contenuto, e non porta a un beccheggio pronunciato; soprattutto, non richiede uno sforzo spasmodico sul pedale del freno, mentre l'accelerazione parla di un crono da 9.3 per raggiungere da fermi i 100 chilometri orari. La velocità massima è di 198 chilometri orari.

Sensazioni di guida (cambio frizione sterzo)

Scrivevamo all'inizio che questa Subaru XV ti conquista con i chilometri. Lo capisci perché ti rendi conto solo dopo essere stato alla guida per un po' che la tenuta di strada è superba, e che la trazione integrale permanente non lascia nulla al caso. Subaru XV ha a disposizione un cambio manuale a sei rapporti, con innesti secchi e precisi. Il neo è invece la frizione, che stacca troppo in fretta e che alla lunga è pesante. Bene invece lo sterzo, che pur non essendo direttissimo ci consente inserimenti precisi in curva e un riallineamento affidabile. Il comfort di guida passa da tutti questi valori positivi, ma le prestazioni ottenute cozzano con la rumorosità del propulsore diesel, che oltre i 3-4.000 giri entra con prepotenza nell'abitacolo. Si sente, quindi, e si sente tanto; nulla di distruttivo, chiaramente, ma è un peccato che l'insonorizzazione non riesca a isolarci di più. Fortunatamente, davanti agli occhi abbiamo tutto ciò che ci serve in termini di fruibilità delle informazioni.

Peccato però che i tre display disponibili non comunichino tra loro: quello centrale dell'infotainment non è un fulmine di guerra; quello superiore offre tante informazioni, soprattutto legate alle performance di guida: consumo medio, consumo istantaneo, autonomia, trazione, pressione dell'acceleratore; quello nel quadro strumenti è invece meno utile, perché a parte l'autonomia residua non fornisce granché. Se il sistema fosse stato integrato e gestito in un unico modo, sarebbe stato meglio, e invece, per esempio, alle informazioni del display centrale superiore si accede tramite un pulsante inserito tra le bocchette dell'aria... scomodo. Il climatizzatore è sì sdoppiato, ma non ha flussi indipendenti.

Lo sbrinamento, per esempio, è sempre legato al flusso sui piedi. Strano. Da non sottovalutare è poi la possibilità di usare Subaru XV, oltre che nella sicurezza delle strade asfaltate, in off road: qui le doti da fuoristrada sono tutte confermate, e il bello è che non dobbiamo settare niente di particolare per poter guidare. La semplice altezza da terra basta a superare ostacoli anche importanti; si sente lavorare la trazione integrale, ma non si perde mai il controllo, segno, ancora ve ne fosse bisogno, della bontà del sistema Subaru. Sull'asfalto, ovviamente, abbiamo ancora meno problemi di tenuta, perché Subaru XV ha un assetto tendenzialmente rigido, non si corica, ma rimane allo stesso tempo molto comfortevole.

Sistemi sicurezza attivi e altri optional

Su Subaru XV mancano gli ultimi sistemi di sicurezza attiva per la guida, ma in generale gli optional non mancano. C'è il cruise control non adattivo, c'è la retrocamera che a parte un piccolo sbisciamento appena accesa non ha altri nei, c'è il tetto apribile che porta luce nell'abitacolo, pur essendo non particolarmente ampio.

Target, prezzi e conclusioni

Nella nostra versione, Subaru XV parte da 25.000 euro e tocca i 30.000 con gli accessori descritti. La cosa buona è che non abbiamo un elenco chilometri di optional, il che ci renderà la vita meno complicata in fase di scelta. Subaru XV è il SUV che ti convince con il tempo e che è destinato a chi non vuole fare una scelta scontata. Noi siamo rimasti convinti. Peccato per la rumorosità del motore.

Scheda tecnica

Motore In prova
Cilindrata: 2.0 diesel
Numero cilindri: 4 contrapposti (Boxer)
Potenza: 147 cavalli
Coppia: 350 Nm a 1600 giri
Cambio: manuale a 6 rapporti
Trazione: integrale permanente
Consumo: 14.6 km con un litro di gasolio nel misto
Emissioni CO2 per km: 146 grammi

Prestazioni:
Velocità Massima: 198 chilometri orari
0-100: 9.3 secondi

Misure:
Lunghezza/Larghezza/Altezza in cm: 445/178/157
Passo: 264 cm
Bagagliaio: 370-1270 litri
Pneumatici: 17 pollici
Peso: 1560 chilogrammi