Seat Altea Freetrack

Una monovolume off-road per chi sogna l'avventura...

6 marzo 2007

Santiago De Compostela - Le tre ore di volo da Roma per raggiungere il famoso santuario galiziano sono passate in fretta, ad attenderci all’aeroporto abbiamo scoperto che una consistente porzione di parcheggio era stata “sequestrata dalla Seat” ed ordinatamente arredata con decine di auto destinate a fare amicizia con un nutrito gruppo di giornalisti italiani ed europei.

Tante auto parcheggiate e una sola scommessa, tanto per ricordarci che in quanto a coraggio, i tedeschi della Volkswagen non sono secondi a nessuno. Il coraggio a volte paga, a volte no, basti pensare alla competitività sfrenata dei brand del gruppo che in passato ha portato alla presentazione di auto come la VW Phaeton che in fondo se avesse avuto successo avrebbe danneggiato al massimo la cugina A8 marchiata Audi.

Il caso della Seat Altea Freetrack è invece un bell’esempio di coraggio costruttivo. A pensarci bene l’idea non è nuova, e il ricordo del patito di automobili sfiora inevitabilmente un clamoroso caso di flop commerciale: La Renault Megane RX4. Il prodotto non era male ma una strategia di comunicazione inadeguata e scelte commerciali poco aggressive hanno portato alla prematura scomparsa di un’auto che la nuova Seat ricorda da vicino.

L’impatto estetico anche nel caso della nuova Altea è caratterizzato dai fascioni in plastica nera che donano all’auto un aspetto forte ed ispirano robustezza proteggendo inoltre la carrozzeria dai piccoli traumi che nemmeno un veterano dell’offroad o un paladino dell’auto infangata esibirebbe con orgoglio. Nonostante i designer abbiano calcato la mano “stravolgendo” o quasi una paciosa macchina da gite fuori porta con famigliari a carico, la linea non risulta appesantita e la nuova presa d’aria anteriore, più grande e con griglia a nido d’ape, contribuisce con i nuovi fendinebbia a delineare un aspetto gradevole, aggressivo, ma non eccessivamente ostentato.

Certo la macchina non passa inosservata, ma forse l’attenzione dei passanti è sostenuta da una forte carica di nazionalistica passione per un marchio risorto grazie alle attenzioni del colosso tedesco che ne ha per una volta definito fin da subito le mansioni come brand giovanile e di appeal. Anche all’interno si notano delle differenze rispetto alla Altea XL da cui deriva e che supera in lunghezza di 2,6 cm raggiungendo i 4,493 metri totali. I sedili sono più profilati ed avvolgenti, offrono un giusto compromesso tra la comoda imbottitura del modello stradale e il sicuro sostegno garantito dai sedili dedicati ai modelli più sportivi della casa spagnola, come le FR e le Cupra.

L’abitacolo è ampio e ben modulabile, l’ideale per una famiglia allargata e per un padre avventuroso, che, se l’occasione è quella giusta, non esita a mettere le quattro ruote in superfici diverse dall’asfalto. sempre senza calcare troppo la mano. E’ vero infatti che l’aspetto e le indiscutibili doti di agilità possono invogliare a spingersi sempre oltre, ma bisogna tenere presente che l’Altea Freetrack, come da tradizione Volkswagen, non è un fuoristrada ma viene tecnicamente inserita nella fascia delle vetture Allroad, tanto care ai vertici del gruppo.

Il carattere non manca, e negli sterrati veloci non si rimpiange un lento fuoristrada, che paga con il peso le soluzioni strutturali necessarie per affrontare i percorsi estremi. L’Altea diverte molto in queste situazioni e permette una guida disinvolta basata sull’anticipo delle manovre, basta avere un minimo di esperienza e l’auto rimane lì fedele, pronta ad assecondare ogni manovra di recupero, necessaria pestando sul gas con il controllo di stabilità disinserito.

La scocca portante dell’Altea fa si che l’auto sia divertente tanto in strada quanto in fuoristrada, il peso ridotto annulla l’insopportabile percezione di trasferimento del carico che mortifica il piacere di condurre qualsiasi fuoristrada e la guida che ne consegue è fatta di traiettorie pulite e fedeli all’impostazione data attraverso un comando di sterzo con gestione elettromeccanica, preciso e consistente anche nell’abbondante impugnatura.

Solo anticipando l’apertura del gas quando non si è ancora ultimata la curva innesca una pur sempre controllabile sensazione di perdita dello sterzo che dura un attimo, il tempo che serve alla frizione Haldex per ripartire un po’ di coppia alle ruote posteriori, ed ecco che il volante riacquista tutta la sua consistenza utile per contrastare la normale tendenza chè l’auto ha di allargare la traiettoria in piena accelerazione.

L’adozione della trazione integrale ha obbligato i tecnici ad apportare qualche piccolo aggiustamento rispetto alla configurazione XL, il serbatoio per esempio tocca ora i 60 litri di capacità in luogo dei 55 previsti inizialmente, e le sospensioni sono state modificate non solo per ovvi motivi di assorbimento delle asperità e di altezza da terra ma anche per permettere l’installazione del giunto di trasmissione al retrotreno.

L’inserimento delle quattro ruote motrici è completamente automatico e non richiede alcun intervento da parte del guidatore. In normali condizioni di marcia la trazione è solo anteriore per risparmiare carburante, ma non appena un sensore dell’ABS/ESP percepisce una differenza di rotazione tra le ruote ecco che entra in gioco la frizione idraulica a gestione elettronica Haldex di seconda generazione. Si tratta di un sistema in grado di regolare la differenza di rotazione tra l’albero che proviene dalla scatola del cambio e l’albero d’uscita, collegato all’assale posteriore tramite un giunto cardanico.

Il risultato è una ripartizione ottimale della coppia motrice tra i due assali che consente una bella presa in tutte le situazioni. Il cambio meccanico a 6 marce che equipaggia tutte le versioni mostra qualche incertezza solo nelle scalate più violente mantenendo comunque una discreta manovrabilità. Il Pregio migliore di questo manuale sono senza dubbio le sei marce a disposizione che hanno permesso di ottenere una prima, una seconda e una terza abbastanza corte per non affaticare troppo la frizione nei percorsi più impegnativi dove saranno sicuramente d’aiuto le brillanti prestazioni dei motori disponibili.

Si parte con il 2.0 Tdi da 140 cv disponibile purtroppo con la sola trazione anteriore che fa perdere di significato tutto quanto di buono rimane togliendo le quattro ruote motrici, lasciandoci tra le mani un’auto ridimensionata la cui utilità francamente ci sfugge. Parlando di cose serie ecco il fantastico Tdi da 170 cv che è una vera goduria. Spinge che è un piacere portando l’Altea Freetrack a superare seppur di poco i 200 km/h accelerando da 0 a 100 in 8,7 secondi. A chi non bastasse tutto questo ecco bello e pronto il TFSI turbo a benzina. Si tratta di un duemila “arricchito” pronto ad innescare una reazione a catena coinvolgendo tutti i sensi di colui che stà azionando il pedale del gas.

Certo, il peso non è quello di una Polo, ma i 200 cv sprigionati da questa moderna unità dotata di iniezione diretta della benzina sono più che sufficienti a fermare il cronometro a 7,5 secondi nello scatto da 0 a 100 km/h permettendo una velocità massima di circa 214 km/h. Il motore è abbastanza pronto fin da subito anche se per dare il meglio ha bisogno di essere tenuto sopra i tremila giri. Le marcie basse sono indispensabili per non affossare sul nascere un’esuberanza che c’è e si nota sempre di più mano a mano che la lancetta del contagiri si avvicina alla zona rossa. Attenzione ai consumi però, difficilmente si riesce a mantenersi sugli standard del diesel che per 6,7 litri/100km offre tanta coppia subito disponibile e una rispettabile riserva di potenza. Data la spiccata vocazione dell’Altea, perfetta per i lunghi viaggi, il Diesel più potente ci sembra la soluzione migliore visto anche l’adeguato livello di comfort acustico, talmente adeguato da rendere percepibile il leggero fruscio aerodinamico dovuto alla curiosa sistemazione dei tergicristalli che scompaiono dentro montanti non proprio invisibili durante la guida.

Assodato che l’Altea sia un’abile divoratrice di dossi e buche, l’ostacolo del prezzo non proprio popolare è tutto per voi, infatti a parte le versioni 2WD, “figlie di un dio minore”, non si fatica, a raggiungere e superare i 30,350 euro della TDI 170 cv che però offre tanta qualità in puro stile Volkswagen e un’invidiabile lista di accessori di serie compresi clima bi-zona, cerchi in lega da 17”, lavafari, sensori pioggia, oltre ad un rispettabile pacchetto sicurezza che comprende ABS, ESP, e sei Air-bag.