Renault Twingo R1, a scuola di rally

Cosa cambia

Questo sebbene il regolamento R1 consenta limitatissime possibilità di intervento, in quanto si tratta di una categoria pensata innanzi tutto come palestra per i giovani e nella quale il contenimento dei costi è un aspetto fondamentale. E anche su questo fronte, come vedremo, la Twingo R1A fa davvero centro.

Basata sulla versione stradale Energy TCe 90, la versione da corsa presenta un motore rigorosamente di serie, fatta eccezione per l'impianto di scarico - che è comunque dotato di catalizzatore da corsa - e la centralina elettronica. Quest'anno, nella prima stagione di gara, le vetture disponevano di 103 CV e 185 Nm (contro rispettivamente 90 CV e 135 Nm della vettura di serie), ma dalla prossima stagione le prestazioni sono destinate ad aumentare, perchè grazie ad una nuova centralina elettronica dal piccolo 900 cc. sovralimentato sono stati spremuti ben 128 CV a 5.500 giri e 215 Nm di coppia a 3.150 giri. E proprio quest'ultima versione, ribattezzata "EVO", è stata oggetto del nostro test.

Anche il cambio e tutta la trasmissione sono rigorosamente di serie, con l'unica concessione di una frizione specifica in rame, del rapporto finale accorciato e del freno a mano idraulico; e del tutto invariato è anche lo sterzo. L'impianto frenante, invece, prevede dischi e pastiglie maggiorati all'anteriore - ma sempre con componenti che possono essere installati senza alcuna ulteriore modifica - mentre al retrotreno rimangono i tamburi standard. Rinforzati, infine, i supporti motore.

E sul fronte dell'assetto? Anche qui interventi minimi: cambiano gli ammortizzatori e l'altezza da terra può essere modificata, ma niente regolazioni infinite tra le quali perdersi o da testare in costosi test: la convergenza può essere regolata, ma il camber resta quello di serie. Insomma, vince chi va più forte, per una volta davvero a parità di vettura.

Affidabilità, economicità e sicurezza

Anche grazie a questi accorgimenti i costi sono davvero i più bassi possibili: basta un solo set di gomme per disputare un'intera gara del Campionato Italiano Rally (che vuol dire 120 km di prove speciali!) e in sul primo esemplare realizzato e impiegato in test e gare, in oltre 2.400 km è stata sostituita solo una coppia di dischi e pastiglie e qualche filtro dell'aria, mentre nessun intervento si è reso necessario per frizione e trasmissione, né motore.

Si spiega così il vero dato record della Twingo R1A, che vanta un costo di gestione di soli 7 euro al km, un primato per un'auto da rally contemporanea.

Tanto più che molto competitivo è anche il costo di acquisto: grazie ad alcune agevolazioni concesse da Renault Italia sul prezzo della Twingo di serie e sul quello del kit di preparazione, è possibile portarsi a casa - anzi in officina - una Twingo R1A pronta per correre con meno di 36 mila euro +IVA.

Affidabilità, economicità e sicurezza sono stati dunque i capisaldi della prima stagione di gare disputata quest'anno dalla piccola vettura francese, per la quale Renault Italia - perchè il progetto, va sottolineato, è della filiale italiana del marchio francese - ha creato un trofeo nell’ambito del Campionato Italiano Rally. E oltre alle 5 gare del C.I.R., sono stati ben 16 i rally che hanno visto la partecipazione di almeno una Twingo R1A.

Ricco il montepremi per i partecipanti al Trofeo, riservato agli under 30: al vincitore di ogni gara andavano 3 mila euro e sei pneumatici; 2.500 euro e 4 pneumatici al 2° classificato; 2 mila euro e 4 pneumatici al 3°. Infine, il vincitore del Trofeo potrà disputare una gara con la Clio R3T e lo stesso premio sarà assegnato anche al vincitore della speciale classifica riservata agli Under 23.

Tocca a noi

Mentre riepiloghiamo tutto quello che sappiamo sulla Twingo R1A è arrivato finalmente il nostro momento. Partiamo con l'idea di capire innanzi tutto come rispondono i comandi di base ma ben presto ci accorgiamo che non c'è niente da temere: la frizione in rame rimane ben modulabile e anche i rapporti del cambio entrano che è un piacere, richiedendo solo un po' di decisione. Lo sterzo, rimasto di serie, è per forza di cose un po' demoltiplicato ma bastano poche curve per prenderci le misure. Anche l'assetto, per i limiti regolamentari spiegati in precedenza, non appare estremo, ma il comportamento è sempre sincero e facile da prevedere, mentre la stabilità anche quando si osa un po' resta eccellente, grazie anche al passo piuttosto generoso. Il motore, in compenso, in questa versione "EVO" sorprende per il suo brio, con la coppia del turbo che aiuta a prendere subito velocità anche se è bene tenersi sulla fascia più alta del contagiri per sfruttarne tutto il potenziale. Piuttosto, chi pensando alla trazione posteriore già si immagina di fare tutte le curve in derapata come una vettura da rally degli anni Settanta farà bene a cambiare subito stile di guida: la trazione infatti è davvero tanta, al punto che su un fondo con buona aderenza è molto difficile far partire il retrotreno di potenza, semmai la particolare architettura tecnica viene utile in uscita, per accelerare leggermente in anticipo e "chiudere" così con il gas le traiettorie.

Nell'insieme la Twingo R1 si rivela una vettura sincera, decisamente più veloce di quel che si potrebbe pensare e "facile", nel senso che perdona gli errori, come è giusto che sia in una categoria propedeutica. E anche per questo molto divertente, perchè consente di esplorare davvero i propri limiti senza troppi timori. Anche perchè per "fare i tempi", come ci spiegherà poi chi quest'anno ha corso e vinto con la compatta francese - occorre capirla: fondamentale è guidare puliti, sfruttando fino all'ultimo i cavalli a disposizione. Poi, naturalmente, ci sono tutte le malizie tipiche delle corse su strada, a partire dalle traiettorie molto diverse rispetto a quelle che si fanno in pista, ma niente paura: la Twingo R1A è pensata apposta per chi vuole imparare questo e molto altro. Divertendosi, in piena sicurezza e - come si diceva - con i costi più bassi oggi nel panorama delle vetture da rally. E scusate se è poco.