Renault Megane R.S. 2018 | Su strada e in pista con la sport e la CUP [Video]

Dal vivo: com’è fuori

Il lavoro dei designer si è concentrato per ottenere una linea funzionale ma allo stesso tempo capace di far girare la testa. Gli allargamenti delle carreggiate bastano per donare all’auto un’aria inconfondibile mentre davanti lo spoiler in stile F1, raccoglie le varie prese d’aria con griglie a nido d’ape. Di lato le minigonne fanno sembrare le portiere ancora più incassate e le prese d’aria dietro i parafanghi danno un look racing al pacchetto. Il tutto culmina al posteriore con un enorme diffusore , che non serve a creare deportanza ma a ridurre l’effetto lift, dando modo di non dover aggiungere alettoni vistosi sopra il lunotto. Questo inoltre incorpora la cornice degli scarichi, due tubi ovali che sanno il fatto loro. Nuovo anche il design dei cerchi che incorporano il logo R.S. e sono disponibili full black o bicolor. In generale quindi si parla di scelte che incontrano il favore di un pubblico vasto, considerato che non si tratta di uno stile estremo come quello della Civic Type R o più abbottonato come visto sulla Golf R.

Dal vivo: com’è dentro

Come ogni altra Megane. Ma solo finché parliamo di spazio a bordo, visto che i 521 litri di capacità del bagagliaio rimangono invariati. Ci sono invece nuovi sedili con poggiatesta integrato firmati R.S., che rispetto ai Recaro visti sulle vecchie Clio e Megane, rimangono ugualmente solidi ma più comodi, data un’ imbottitura generosa. A impreziosirli c’è poi il rivestimento in Alcantara che troviamo anche sul volante. Il sistema Multisense invece cambia la colorazione delle luci ambiente a seconda della modalità scelta e per finire non mancano elementi decorativi in simil carbonio.

Dal vivo: come si guida

Dimenticate tutto quelle che credete di sapere sulle hot hatch, qui si riparte da 0. Il sistema 4Control è il protagonista principale dell’esperienza di guida, ma non è pronto a farsi dare del ‘tu’ dopo pochi chilometri. Se infatti si era soliti associare a questo tipo di vetture, Megane compresa, un comportamento ballerino, dato dal posteriore leggero e tendente ad allargare, la nuova arma francese porta su strada un concetto nuovo, o meglio, diverso da tutto questo. La pulizia è alla base per interpretare al meglio il sistema, che fino a 60 Km/h fa sterzare il posteriore in controfase di 2,8°, per poi allinearlo all’anteriore di 1° sopra tale velocità. Il risultato è un comportamento dei pesi unico nel suo genere, che vi permette di puntare l’apice di curve strette anche con un certo anticipo senza incorrere nel sottosterzo, quasi assente su questa Megane.

Oltre a permettervi di usare pochissimo angolo volante nei curvoni veloci. Come accennato non è semplice entrare in sintonia con il sistema, il volante infatti pur avendo un peso notevole non trasferisce sensazioni pure , diciamo che l’auto sembra un po’ distaccata, ma è proprio questo il motivo per cui dovete essere sicuri di aver compreso a pieno il funzionamento delle 4 ruote sterzanti prima di spingere. A questo punto potrete sfruttare a pieno l’ottima erogazione del motore, che se da una parte non ha un allungo notevole, dall’altra ha un efficacia tremenda nello scaricare a terra tutta la potenza anche in uscita dalle curve più lente. Siamo quasi sicuri di poter dire che per far sì che il sistema lavori bene, bisogni avere la sensazione che il posteriore abbia quasi lo stesso comportamento di una trazione posteriore; allargando in uscita, ma senza scivolare. Parlando dei cambi, ci sono piaciuti entrambi: il doppia frizione è una scelta azzeccata rispetto a un convertitore perché accoppiato a questo motore ha un gusto racing, dato da una cambiata molto pronta anche in scalata e un bel calcio quando si sale. Unico problema sono le palette sottodimensionate dietro al volante, spesso difficili da azionare; ma ci sono molti accessori aftermarket che possono risolvere il problema. Il manuale crea un feeling più intimo invece, rimando preciso e con una corsa della leva da auto sportiva, se poi consideriamo che è disponibile solo per la Cup con autobloccante Torsen si capisce che il desiderio fosse quello di avere un’esperienza viscerale soprattutto in pista.

In conclusione:

Abbiamo parlato di molti numeri e adesso è forse il momento di quello più interessante. Il prezzo parte infatti da 35.200 Euro per la versione Sport, quindi Edc e niente differenziale. Un prezzo che solo la i30 N nella categoria riesce a battere. Ci vogliono 1.700 euro in più per la Cup, che con le sospensioni più rigide del 10% e un differenziale meccanico fornisce un pacchetto pronto pista notevole, anche se per la strada l’automatico la rende ottima per il traffico e i lunghi viaggi. Il sistema 4Control rimane al centro del nuovo prodotto Renault Sport e a freddo ci sentiamo di dire che è indispensabile capirlo a fondo prima di poter spingere a fondo. Di sicuro si adatta più ai gusti di chi predilige una guida pulita e veloce, quindi non chiedetele di ballare perché potrebbe dirvi di no con un bello schiaffone. Se poi non siete ancora soddisfatti, a fine anno arriverà la versione trophy con 300 CV.