Porsche e-hybrid: sportività ed ecologia
Dieci anni fa pensare ad una Sport Utility Porsche era quasi una bestemmia. Non parliamo poi dell'eventualità di una motorizzazione a gasolio o, peggio ancora, ibrida: apriti cielo. Ed invece il cielo è rimasto esattamente dov'era ed oggi Porsche compone la maggior parte del suo immenso fatturato con le vendite delle SUV Macan e Cayenne (oltre che della ammiraglia Panamera) piuttosto che con le comunque iconiche Boxster, Cayman e 911.
Una svolta epocale che ha permesso a Porsche di garantire a sé stessa l'esistenza (cosa oggi non scontata per i brand di sole auto sportive) ed alla 911 di proseguire nello sviluppo rappresentando una fondamentale chiave per il futuro ed un anello di congiunzione tra il presente e passato: tutto quello che nasce a Zuffenhausen gira in qualche modo attorno alla 911, dalla nuova e futuristica scultura recentemente inaugurata a Porsche Platz per arrivare ad ogni aspetto della comunicazione passando per, naturalmente, per le attività sportive o lo stile delle vetture. E pensare che sul finire degli anni '80 qualcuno in Porsche pensava che per la 911 non ci sarebbe stato un grande futuro...
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- Il monumento di 24 metri di altezza dedicato alla 911
Tecnologia Volkswagen? Sì, ma in salsa Porsche
Un mondo 911 che non ha impedito però a Porsche di andare incontro alle voglie ed alle esigenze del mercato: vetture come la Macan o la Cayenne, del resto, ne sono la più ampia dimostrazionee la bravura dei vertici Porsche è stata quella di accettare di buon grado le piattaforme ed i motori del Gruppo Volkswagen declinandole con abili operazioni di tuning estetico, meccanico e qualitativo con un denominatore comune molto speciale: già sedendosi al volante di una qualsiasi vettura della gamma, infatti, si ritrovano tutti gli elementi chiave - guarda un po' - della 911.
Medie elevate, consumi contenuti
Ultimo esempio di questa dinastia è la Cayenne S e-hybrid che manda in pensione la vecchia tecnologia ibrida utilizzata anche da Panamera per fare posto ad una più tecnologica soluzione plug-in. Questo significa che la vettura fa un passo in avanti verso l'auto elettrica offrendo un boost alle prestazioni e nuove funzionalità altrimenti impossibili con il solo motore V6 sovralimentato da 333 CV: il pacco batteria agli ioni di litio da 10,8 kW/h, che alimenta il motore-generatore elettrico da 95 CV interposto tra motore e cambio, permette infatti di mantenere attivi numerosi servizi vitali della vettura (freni, servosterzo ma anche aria condizionata o riscaldamento) anche a motore spento: un plus che ci ha permesso di completare i 794 km che dividono Stoccarda a Padova in 7h28' ore di cui 1h46' (138,8 km) ad emissione zero con un consumo medio di 9,6 l/100 km.
Quello che stupisce di questa vettura, infatti, è da un lato la prestazione pura - fila a 250 km/h assicurando una accelerazione forte e costante - e dall'altro la gestione della performance nonostante il baricentro più alto di una normale sportiva ed il peso di 2.350 kg
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Un risultato che avrebbe potuto essere ancor più eccezionale se avessimo ricaricato la vettura prima di partire - ed invece abbiamo scelto di usarla nella peggiore delle condizioni - e se avessimo utilizzato un piede meno pesante in Germania: il richiamo della Autobahn "no limits", del resto, è troppo forte quando si guidano auto veloci e stabili come la Cayenne.
Da Le Mans alla strada
Quello che stupisce di questa vettura, infatti, è da un lato la prestazione pura - fila a 250 km/h assicurando una accelerazione forte e costante - e dall'altro la gestione della performance nonostante il baricentro più alto di una normale sportiva ed il peso di 2.350 kg: grazie all'assetto elettronico ed al lavoro di bilanciamento compiuto dai tecnici di Zuffenhausen si possono percorre curvoni delle autostrade tedesche "in pieno" senza particolari timori se non quelli di un attento controllo del traffico che precede.
Autostrade che ci hanno portato velocemente da Padova, sede di Porsche Italia, al Nurburgring per assistere alla 6h del campionato WEC, di cui fa parte anche la mitica 24 ore di Le Mans. Un campionato eccezionale dove Audi, Porsche, Toyota e Nissan si sfidano nella classe LMP1 schierando prototipi ibridi con potenze comprese tra gli 800 ed i 1000 cv realizzati attorno a tecnologie concettualmente simili ma diverse nell'esecuzione: tra tutte Porsche è forse quella che, nell'estremizzazione tecnica consentita dalla serie, mantiene un certo contatto con la realtà: la 919 HYbrid, infatti, abbina ad un due litri V4 sovralimentato un motore elettrico alimentato da batterie agli ioni di litio che possono assicurare fino ad 8 MJ di energia ad ogni giro. Un quantitativo di energia notevole che Porsche accumula nelle fasi di frenata recuperando l'energia cinetica (MGU-K) ed anche in accelerazione visto che l'energia prodotta in eccesso dai turbocompressori viene stivata nelle batterie (MGU-H) con un processo del tutto simile a quello delle F1 di ultima generazione.
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- La 911 RSR Hybrid può essere considerata come la "nonna" della 919 HYbrid trionfatrice a Le Mans
Tutto è nato con la 911 RSR Hybrid
L'evoluzione della tecnologia ibrida ad alte prestazioni firmata Porsche non nasce però nel 2014 con quella che è l'ultima vincitrice di Le Mans. Il primo esempio di Porsche ibrida da corsa, infatti, è stato mostrato prima ancora che questa tecnologia vincesse in LMP1 a Le Mans su una 911 RSR Hybrid: la vettura, oggi esposta al Museo Porsche di Zuffenhausen, affiancava al classico sei cilindri boxer montato posteriormente a sbalzo due motori elettrici frontali pensati per assicurare trazione e migliorare la dinamica della vettura nelle fasi di ingresso e di uscita di curva. Un esperimento che sfruttava il potenziale di un volano (del tutto simile a quello della Audi R18 e-tron del WEC) per accumulare energia e restituirla ad un comando del pilota dal volante, dimostratosi indubbiamente interessante visto che la 911 è riuscita a rimanere in testa per 22 ore e 30 minuti alla 24h del Nurburgring per poi ritirarsi per un problema tecnico da 12 centesimi non legato alla power unit ibrida.
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- Abbiamo assistito alla doppietta Porsche alla 6h del Nurburgring
Nuove frontiere nello sviluppo ibrido
Una tecnologia sostanzialmente diversa da quella della 919 HYbrid e molto diversa anche da quella delle Cayenne S e-hybrid che invece verrà sviluppata di pari passo alle corse anche per altri modelli della gamma: con l'avvento dei motori turbo per tutta la gamma, infatti, e vista la volontà di proporre un modello ibrido in tutta la gamma è possibile che Porsche prenda dalla LMP1 di Le Mans anche la tecnologia di ricarica delle batterie legata al turbocompressore (MGU-H) oltre a quella più tradizionale "affidata" all'energia cinetica (MGU-K): il turbo ad attivazione elettrica, infatti, rappresenta la nuova frontiera nello sviluppo dei motori benzina e diesel perchè permetterà di utilizzare turbine più generose (e quindi motori più potenti) senza turbo-lag combinando questo vantaggio al recupero di energia, che di fatto non avverrà più solo nelle fasi di frenata.
Un uovo di colombo su cui in molti stanno lavorando e su cui Porsche, evidentemente, sembra essere molto avanti visto l'enorme potenziale dimostrato dal prototipo che ha dominato la 24 Ore di Le Mans e la 6h del Nurburgring: visto il legame morboso tra le competizioni e la strada che i vertici Porsche esigono tra i vari reparti dell'azienda è sicuro che almeno nelle vetture di Zuffenhausen, d'ora in avanti, l'ecologia della tecnologia ibrida sarà il nuovo emblema della sportività.
