Peugeot 508 RXH

La Casa di Sochaux ha una lunghissima tradizione nel campo dei motori diesel. Insieme a Mercedes è stata tra i primi a convincersi che i motori a gasolio, anche di grossa cilindrata, potevano essere ideali per muovere modelli di alta gamma e per regalare prestazioni tali da non far rimpiangere i più tradizionali benzina.

I maestri del diesel

Già nel 1958 infatti il Leone lanciava la 403 diesel, la prima auto francese spinta da un motore a gasolio. Da questo momento in poi, anche sulla spinta della successiva crisi petrolifera del 1973, il costruttore francese continuerà a sviluppare con sempre maggiore convinzione questo tipo di motorizzazioni, robuste e poco assetate di carburante. E oggi possiamo dire che il Leone ci aveva visto davvero giusto considerata l’incredibile diffusione che hanno poi avuto i diesel negli anni successivi, arrivando a conquistare in alcuni casi (vedi Italia) anche più del 50% del mercato. Il costruttore d’Oltralpe poi è rimasto così convinto della bontà del diesel da portarlo addirittura sulla 908 HDi FAP, l’affascinante prototipo che ha vinto la 24 Ore di Le Mans nel 2009 spinto da uno spettacolare V12 a gasolio.

Ecco perché quando gli ingegneri del Leone hanno pensato che era arrivato il momento di sviluppare un powertrain ibrido è sembrato naturale abbinare al motore elettrico un’unità diesel e non il classico benzina (magari a ciclo Atkinson) come avevano insegnato i precursori e maestri di Toyota. Il ragionamento dei francesi è stato semplice e cristallino: se un ibrido tradizionale a benzina permette di risparmiare carburante nell’uso cittadino, perché non usare per la parte endotermica un’unita a gasolio, ancora meno assetata di carburante? In questo modo si potrebbero ottenere consumi più contenuti e quindi puntare ad avere prestazioni interessanti, a differenza della maggior parte delle ibride in circolazione.

HYbrid4: l'ibrido diesel a trazione integrale

Per non farsi mancare niente gli ingegneri hanno poi pensato di montare il motore elettrico al posteriore, collegandolo esclusivamente al retrotreno. In questo modo hanno ottenuto due vantaggi non trascurabili: prima di tutto questa soluzione ha permesso di non stravolgere eccessivamente le componenti esistenti nella famiglia PSA, dal momento che all’avantreno continua ad esserci un classico motore endotermico che muove le ruote anteriori, ma soprattutto si sono ritrovati con un sistema a trazione integrale. Davanti spinge il motore 2.0 HDi da 163 CV, dietro un’unità elettrica da 37 CV, per una potenza complessiva massima di 200 CV.

Nasceva così l’innovativa tecnologia HYbrid4, che portava per la prima volta nella storia un motore diesel a fianco di uno elettrico (successivamente lo farà anche Mercedes) in un powertrain ibrido davvero innovativo. In Peugeot hanno pensato di portare il nuovo ibrido a trazione integrale naturalmente sulla crossover 3008, ma anche sulla 508 RXH protagonista della nostra prova (Citroen la usa invece sulla DS5), una station wagon più alta da terra, con un look che sa tanto di fuoristrada e avventura, pensata per garantire alte prestazioni con consumi molto contenuti.

La tecnologia elevata però ha un prezzo, che in questo caso parte da 44.500 euro con un equipaggiamento davvero completissimo. Le principali concorrenti non possono che essere tutte quelle station con ambizioni fuoristradistiche a partire da Audi A4 allroad, Opel Insignia Country Tourer, Volkswagen Passat Alltrack, Volvo XC70 e Skoda Octavia 4x4.

Dal vivo: com’è fuori

Rispetto ad una tradizionale 508 benzina o diesel, la RXH si distingue per una maggiore altezza da terra (ben + 5,0 cm!) e per carreggiate più larghe (+ 4,0 cm) ma anche per tutta una serie di dettagli estetici che vogliono collocare questa station nel mondo dell’offroad e dell’avventura. Si parte con i passaruota maggiorati neri, passando per le protezioni sottoscocca a profusione e per i grandi cerchi in lega da 18 pollici per finire con le vistose luci diurne e led, impossibili da non notare e capaci di conferire alla francese uno sguardo molto più deciso ed aggressivo. Complessivamente gli assemblaggi sono realizzati con cura, anche tra diversi materiali, così come le guarnizioni che sono installate a dovere. Solo in qualche punto abbiamo notato accoppiamenti non uniformi tra le parti di carrozzeria, ma niente per cui mettersi le mani nei capelli.

Dal vivo: com’è dentro

Molto più limitate invece le modifiche all’abitacolo, che rimane sostanzialmente simile a quello di una 508 full optional. Davvero bellissimo il vasto tetto panoramico Ciel, che regala una luminosità eccezionale all’interno, così come le sellerie rivestite in pelle, realizzate in puro stile francese, quindi ampie e abbastanza soffici, non eccessivamente sagomate e davvero comodissime. La plastiche sono di buona qualità, anche se la console mette a disposizione una miriade di tasti, veramente troppi, che rischiano di distrarre non poco specialmente al primo contatto.

Un appunto va riservato anche alla leva di selezione del cambio automatico, davvero pregevole alla vista in termini di design, ma poco pratica nel momento in cui bisogna azionarla, tanto che spesso si rischia di non riuscire a selezionare al primo colpo la posizione desiderata (P, D, N ecc.). Incredibile poi la totale assenza di vani portaoggetti per riporre gli oggetti di uso comune (cellulare, chiavi, portafogli). Se si esclude il poco pratico bauletto centrale, non si sa davvero dove svuotare le tasche una volta saliti a bordo.

Tanto lusso e tecnologia. Il bagagliaio perde qualche litro

Il sistema multimediale sulla RXH esalta gli amanti della tecnologia e tutti coloro che affrontano la guida di un’ibrida come una sfida di consumo all’ultima goccia grazie ad un software che visualizza in tempo reale i flussi di energia e quindi se si sta viaggiando in elettrico, in modalità ibrida o sfruttando esclusivamente il motore diesel. Anche il quadro strumenti è un po’ diverso rispetto alla 508 tradizionale, perché il contagiri fa anche da indicatore per capire quanta potenza si sta utilizzando in elettrico e quanta energia si sta recuperando durante le frenate.

Molto buono lo spazio per i due passeggeri posteriori (un po’ più sacrificato il quinto), mentre il bagagliaio offre 423 litri di capacità: un valore certamente buono ma comunque inferiore ai 660 litri della normale 508 SW per via del pacco batterie che inevitabilmente è andato a mangiarsi un po’ di spazio.

200 CV e quattro modalità di guida

Come abbiamo anticipato in apertura la 508 RXH sfrutta la tecnologia HYBrid4 che si compone del collaudatissimo motore endotermico turbo diesel 2.0 HDi da 163 CV, collegato all’asse anteriore e di un unità elettrica da 37 CV che invece si occupa di muovere il retrotreno. In questo modo si ha a tutti gli effetti un sistema a trazione integrale (perlomeno quando i due motori, endotermico ed elettrico, lavorano insieme in modalità ibrida), mentre la potenza complessiva tocca quota 200 CV con la coppia che arriva a toccare i 300 Nm.

Il sistema si serve di un cambio robotizzato a sei marce, dotato persino di paddle al volante, che è perfettamente integrato nel sistema ibrido e chi si trova al volante può selezionare quattro differenti modalità di guida. In Auto l’HYbrid4 fa tutto da solo, cercando di sfruttare al massimo il motore elettrico e richiamando il supporto del diesel non appena necessario. In Sport il sistema eroga tutta la potenza massima disponibile con i due motori- elettrico e endotermico – che collaborano insieme in maniera continua mentre in scegliendo la 4x4 la 508 RXH diviene a tutti gli effetti una vettura a trazione integrale, con il motore endotermico che ricarica le batterie in modo da avere sempre energia disponibile con cui alimentare l’elettromotore posteriore. Infine si può scegliere ZEV (Zero Emission Vehicle), che forza l’utilizzo del solo motore elettrico ma che può essere sfruttata solo per 4,5 km (valore dichiarato).

Ma il peso si fa sentire

La complessità della tecnologia di propulsione però, come spesso accade sulle auto ibride è andata ad incidere negativamente sul peso, che tocca quota 1.770 kg a secco (in ordine di marcia si superano abbondantemente le 2 tonnellate!). Un valore non trascurabile e superiore di oltre 200 kg rispetto ad una più tradizionale 508 SW 2.0 HDi automatica. Nonostante una potenza non trascurabile infatti lo 0 a 100 viene penalizzato dalle masse in gioco e fa segnare un tempo di 8,8 secondi, mentre i consumi dichiarati mettono in mostra risultati strabilianti con un valore di 3.8 l/100 nel ciclo misto!

Buona la dotazione di sicurezza che se da un lato può contare su 6 airbag, ABS, ASR, ESP e sulla chiamata di emergenza Peugeot Connect SOS dall’altro non offre i più moderni sistemi presenti su alcune concorrenti come frenata automatica di emergenza, cruise control attivo e indicatore di superamento involontario di carreggiata.

Le nostre impressioni di guida

Prendiamo posto al volante della 508 RXH con i sedili in pelle ci restituiscono un'eccezzionale comodità (lato guida è presente perfino il sistema di massaggio integrato). La posizione di guida è turistica, con il volante un po’ inclinato, ma si viaggia piuttosto alti da terra. Un aspetto che trasmette sicurezza, senso di dominio della strada e che piacerà senza dubbio a tutti gli amanti della guida alta.

Diamo vita al sistema HYbrid4 in modalità Auto: non si avverte il minimo rumore. Tutti i sistemi si attivano, ma non il motore diesel dal momento che si parte in elettrico, immersi nella più totale silenziosità. Soltanto dopo pochi metri e una volta raggiunti i 30-40 km/h entra in scena il 2.0 HDi, che rivela la sua anima a gasolio con il tipico sound un po’ borbottante, ma per niente invasivo o fastidioso all’interno dell’abitacolo, per merito anche dell’ottima insonorizzazione complessiva. A bassa velocità il robotizzato non è certo un fulmine, anzi, ma rimane comunque dolce e confortevole. Insomma quando si viaggia a basse andature, specialmente in città, con i due motori che continuano a lavorare attivamente per contenere il più possibile i consumi, il comfort è davvero ai massimi livelli, grazie ad una silenziosità ben sopra le righe.

Straordinaria per viaggiare, ma non chiedetele sportività

Ci ricordiamo di essere però al volante di una station con ambizioni da sportiva, tanto da mettere sul piatto ben 200 CV di potenza massima. Mettiamo allora in Sport e alziamo il ritmo per capire di che pasta è fatta la RXH quando si mette da parte per un po’ la propria anima “green”. Il sistema ibrido parte bene, con il quattro cilindri che a questo punto alza la voce, si fa sentire ma regala anche una buona spinta ben sostenuto dal motore elettrico, ma dopo pochi istanti quella che poteva trasformarsi in un’accelerazione poderosa si perde per strada, penalizzata dal peso, certo, ma soprattutto da un cambio robotizzato lento e fin troppo pigro a salire di marcia e ad assecondare il volere di chi sta al volante. Un peccato non trascurabile per un’auto che con qualche optional supera senza troppi complimenti i 45.000 euro! Intuile quindi salire troppo con i giri, l’auto non ha un allungo apprezzabile, così come pressoché inutile appaiono i paddles al volante, che non si conciliano per niente alla pigrizia del robotizzato.

In definitiva, anche in modalità Sport, non sembra di avere tra le mani un giocattolone da 200 CV quindi meglio mettere da parte qualsiasi velleità da scatto bruciante al semaforo e godersi il viaggio guidando in maniera tranquilla, perché in questo modo si possono apprezzare tutte le doti in termini di confort e silenziosità della RXH, sfruttando tutte le sue potenzialità in termini di contenimento dei consumi.

Non si usa quasi mai il pedale del freno!

Nonostante un peso di certo non trascurabile, la station ibrida del Leone può contare su un assetto ben riuscito, che senza rinunciare al massimo confort per i passeggeri, garantisce grande stabilità in curva e nei trasferimenti di carico, ma anche una discreta reattività. Promosso anche lo sterzo, molto morbido in città, ma non eccessivamente vuoto e privo di feeling quando si viaggia in autostrada, così come la frenata. Se si guida in maniera accorta e sena fretta si riesce a frenare la vettura senza praticamente ricorrere al pedale del freno perché ci pensa il sistema di recupero dell’energia ad arrestare l’auto, generando preziosa energia da stivare nel pacco batterie.

Consumi: se ci si impegna possono essere contenuti

Di un’auto ibrida come la RXH tutti vogliono sapere però soprattutto quali sono i consumi reali. Non siamo di certo riusciti ad eguagliare i valori medi dichiarati (3,8 l/100 km - 26,3 km/l), ma guidando in maniera accorta, sfruttando cioè al massimo delle sue potenzialità l’HYbrid4, si viaggia tranquillamente intorno ai 5,5 l/100 km – 18,1 km/l. Niente male per un'auto di 2 tonnellate, con 200 CV e dotata persino di trazione integrale! Se invece si assume uno stile di guida più disinvolto, senza tenere d’occhio continuamente l’indicatore del carburante, si viaggia con un valore medio di 7,0 l/100 km – 14,2 km/l. Poco utile infine la modalità ZEV, perché garantisce davvero un’autonomia reale fin troppo limitata, pari a circa 2,0 – 2,5 km.

Conclusioni

La Peugeot 508 RXH è un’auto dalla forte personalità e capace di offrire un abitacolo a cinque stelle per viaggiare in prima classe. La tecnologia HYbrid4 è molto raffinata e permette di guidare, se non si forza il ritmo, nella più totale silenziosità, garantendo un confort davvero sopra le righe. Non chiedetele però prestazioni da sportiva e sprint da ruote fumanti al semaforo verde: rimane un’auto turistica, con cui godersi lunghi viaggi immersi nella comodità. Se ci si impegna si riesce a consumare davvero poco, soprattutto considerata la presenza di un peso non trascurabile, ma il prezzo rimane elevato.

Pregi

- Consumi: se ci si impegna possono essere davvero contenuti

- Esterni: molta più personalità rispetto alla normale 508 SW
- Interni: davvero comodissimi. Molto piacevole la vita a bordo
- Piacevolezza di guida alle basse andature

Difetti

- Leva del cambio poco pratica da azionare

- Il motore è pronto in basso ma scompare in allungo, non sembra di avere 200 CV a disposizione
- Prezzo elevato
- Peso non trascurabile