Nuovi motori Volvo Drive-E

«I nuovi motori a quattro cilindri Volvo Drive-E faranno sembrare i V8 dei dinosauri». In questa frase è racchiuso tutto il significato della scelta della Casa di Göteborg di rinnovare completamente la propria gamma motorizzazioni con nuove unità progettate, sviluppate e realizzate in Svezia interamente da Volvo, nello stabilimento di Skövde.

L'ambizione di Volvo: fare la differenza

Si tratta di una strategia industriale davvero ambiziosa sotto diversi punti di vista. Prima di tutto perché in un periodo di sicuro non facile dal punto di vista economico, in cui i costruttori automobilistici tendono a condividere sempre di più tecnologie, piattaforme, motori e powertrain, così da aumentare le sinergie e contenere i costi di sviluppo, Volvo investe 7,5 miliardi di euro (la cifra contiene anche i costi di sviluppo della nuova piattaforma che debutterà sulla futura XC90, ndr) per produrre in prima persona motori, peraltro in uno stabilimento europeo, dimostrando in maniera concreta di credere nelle proprie potenzialità di sviluppo sui mercati (in particolare in Cina), ma anche nelle proprie qualità in termini di costruttore. Qualità capaci alla fine di fare la differenza agli occhi dei potenziali clienti, in un mercato che propone prodotti sempre più standardizzati.

Addio ai leggendari cinque e sei cilindri in linea

La scelta del costruttore svedese si dimostra anche ardita da un punto di vista più strettamente tecnico. La Casa infatti sostituisce i tradizionali 5 e 6 cilindri in linea, veri pilastri della storia motoristica di Volvo, nonché il poderoso V8 a benzina (non più disponibile in Italia da alcuni mesi, ma molto apprezzato in altri mercati, in particolare negli Stati Uniti), servendosi solamente di due nuove unità, o meglio, di due nuove architetture. Si tratta di due quattro cilindri da 2.0 litri, un benzina ad iniezione diretta e un diesel common rail, entrambi sovralimentati e dotati delle più moderne tecnologie per il contenimento dei consumi, migliorando l'efficienza senza compromettere le prestazioni.

In particolare il quattro cilindri a benzina darà vita ad una nuova gamma motorizzazioni con potenze da 140 a oltre 300 CV, mentre il diesel verrà offerto in versioni da 120 fino a 230 CV. Le diverse varianti di potenza verranno rese disponibili servendosi della stessa architettura a quattro cilindri da 2.0 litri, ma giocando sui sistemi di sovralimentazione – un singolo turbo per i modelli meno potenti, sovralimentazione a doppio stadio per quelli più performanti – ma naturalmente anche sulle logiche di gestione dell'elettronica e sui sistemi di raffreddamento.

Un futuro (prossimo) ibrido

L'intera gamma di motori Drive-E, denominata Volvo Engine Architecture (VEA), guarda anche al prossimo futuro, ovvero al processo di elettrificazione. Entrambe le piattaforme infatti sono già predisposte per accogliere motori elettrici, in modo da dare vita a powertrain ibridi plug-in di nuova generazione, anche ad altisse prestazioni, attesi per i prossimi anni, che saranno identificati con le numerazioni 6,7 e 8 (per esempio D6, D7 e D8 per i diesel ibridi plug-in).

Nuovo otto marce automatico e inedito sei marce manuale

I nuovi motori Drive-E portano al debutto anche nuovi sistemi di trasmissione. Oltre ad un sei marce manuale completamente inedito, Volvo rende disponibile anche un moderno otto marce automatico con convertitore di coppia, azionabile anche per mezzo di paddles al volante, sviluppato con la giapponese Aisin, azienda che storicamente collabora con la casa svedese. In un primo momento saranno disponibili tre dei nuovi motori a quattro cilindri della nuova famiglia VEA, che verranno offerti prima su S60, V60 e XC60 per poi approdare sotto al cofano di V70, XC70 ed S80. Inizialmente quindi arriverà in Italia il T6 turbo benzina da 306 CV, il T5 da 245 CV e il D4 turbo diesel da 181 CV, che sicuramente sarà quello più gettonato sul nostro mercato per ovvi motivi.

Il video delle nostre prime impressioni al volante dei nuovi motori Drive-E

E la V40? Sembrerebbe naturale un downsizing...

Al momento il costruttore non ha comunicato cosa intende fare con la V40, che non rientra in questo piano industriale continuando ad utilizzare i motori di precedente generazione, ovvero il cinque cilindri diesel Volvo e il quattro cilindri diesel sviluppato a suo tempo con Ford-PSA, oltre al quattro cilindri a benzina. Interpellati dalle nostre domande però, i vertici Volvo, hanno fatto intendere, senza dichiararlo apertamente, che prossimamente i 2.0 litri VEA di nuova generazione potrebbero essere sottoposti ad un'operazione di downsizing, così da rendere disponibili varianti di più piccola cubatura ideali per rispondere alle esigenze di una vettura di segmento C come la V40.

Diesel: tecnologia di iniezione i-Art

Come anticipato, entrambe le nuove motorizzazioni a quattro cilindri da 2.0 litri possono vantare le più moderne tecnologie sviluppate per migliorare l'efficienza, diminuire i consumi, aumentando l'affidabilità. In particolare il diesel può vantare la tecnologia i-Art che, sfruttando il ritorno di pressione di ciascun iniettore del carburante invece che utilizzare il tradizionale sensore di pressione singolo nel common rail, consente di monitorare costantemente e adattare l’iniezione di carburante per ogni combustione in ciascuno dei quattro cilindri. Ciascun iniettore monta nella parte superiore un piccolo computer che tiene sotto controllo la pressione di iniezione. Utilizzando queste informazioni, il sistema autoadattante iArt controlla che durante ogni ciclo di combustione venga iniettata sempre e solo la quantità ideale di carburante. In questo modo non si contengono solamente i consumi e le emissioni, ma si rende il motore anche più affidabile.

Abbinando una pressione di iniezione più elevata alla tecnologia iART Volvo vuole ottenere consumi ottimizzati, emissioni più basse e prestazioni elevate. I diesel Drive-E possono vantare, oltre ad un sistema di sovralimentazione biturbo, altre raffinatezze tecniche a partire da un sistema di valvole intelligenti per il sistema di raffreddamento che garantiscono un riscaldamento più rapido dopo le partenze a freddo.

Benzina: compressore e turbo

I motori a benzina più prestazionali della gamma Drive-E, come il T6 da 306 CV protagonista della nostra prova, sono dotati di un sistema di sovralimentazione a doppio stadio, composto da un compressore e da un turbo. Il compressore collegato meccanicamente entra in funzione immediatamente ai bassi regimi, mentre il turbo si attiva quando il flusso dell’aria aumenta, garantendo spinta e alti valori di coppia in un vasto range di regimi.

Le altre migliorie delle unità a benzina DriveE includono poi un livello di attrito ridotto ottenuto grazie all’impiego di cuscinetti a sfere sull’albero a camme, un sistema ad alta velocità di variazione continua dei tempi di azionamento delle valvole e una gestione del calore intelligente con pompa idraulica elettrica a portata variabile.

D4 Drive-E da 181 CV: le nostre impressioni di guida

Iniziamo il nostro test dal nuovo D4 Drive-E da 181 CV, dal momento che rappresenta l'unità più interessante per il mercato italiano. Lo abbiamo provato sulla Volvo V60 restyling. Il nuovo quattro cilindri a gasolio D4 eroga una potenza massima di 181 CV a 4.500 giri/min e produce 400 Nm di coppia, disponibili in maniera costante tra 1.750 e 2.500 giri/min. Abbinato al nuovo cambio automatico a otto rapporti questo motore garantisce alla V60 uno scatto da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi ed una velocità massima di 225 km/h, a fronte di un consumo medio dichiarato pari a 4,2 l/100 km (113 g/km CO2).

Appena mettiamo in moto il quattro cilindri ci svela la sua anima a gasolio, ma la rumorosità e appena percettibile all'interno, mentre le vibrazioni sono quasi del tutto assenti. Merito sicuramente di un motore che in origine è già molto silenzioso per essere un diesel, specialmente se paragonato a quelli di solo pochi anni fa, ma anche dell'ottima insonorizzazione dell'abitacolo. Con uno stile di guida tranquilla il nuova cambio a otto marce rivela logiche di gestione davvero efficaci. I cambi tra un rapporto e l'altro, che presentano tempi certamente rapidi anche se un po' più pigri rispetto ai convertitori di coppia a otto marce tedeschi, avvengono non appena si raggiungono i 1.500 giri, a tutto vantaggio dei consumi e del confort di guida, immersi in una silenziosità quasi assoluta.

Basta affondare il piede sul pedale dell'acceleratore però per conoscere una diversa anima sia del motore che del cambio. I cambi marcia rimangono reattivi, la voce del biturbo diesel si alza notevolmente, senza essere però troppo invasiva, mentre il copioso valore di coppia già disponibile ai bassi regimi regala un'accelerazione corposa e, spostando la leva del cambio in modalità Sport, oseremmo dire quasi rabbiosa, come quella tipica dei motori a gasolio di più grossa cubatura.

Questo motore comunque, come tutti i buoni diesel, rivela il suo lato migliore a velocità costanti, anche piuttosto elevate, tipiche delle lunghe percorrenze autostradali, dove si mantiene molto rotondo e comunque sempre silenzioso e sempre pronto a scattare con rapidità. Merito della buona reattività del cambio, che recepisce in tempi rapidi quando è necessario scalare marcia per uno sprint. Da notare che a 110 km/h, in ottava ottava marcia, il motore D4 viaggia a 1.500 giri/min, in maniera quasi impercettibile per gli occupanti, regalando valori di consumo davvero sorprendenti, prossimi ai 4,5 l/100 km. A 130 km/h la situazione cambia di poco, con il regime di rotazione che non supera comunque i 1.800 giri/min!

Consumi

Durante la nostra prova, su un percorso di circa 100 km che alternava tratti guidati a percorsi autostradali, dove non ci siamo di certo risparmiati con il pedale del gas, il D4 Drive-E ha fatto registrare un consumo medio di 7.4 l/100 km, un risultato sicuramente degno di nota per un'auto di queste dimensioni e con un valore di potenza di certo non trascurabile.

T6 Drive-E da 306 CV: le nostre impressioni di guida

E' vero, il T6 turbo benzina, ha tutte le carte in regola per dimostrarsi un motore di tutt'altra pasta rispetto al diesel D4, e i 306 CV di potenza sprigionati impongono di avvicinarsi con una certa reverenza alla XC60 restyling che ci attende per il test drive. In parte questa supposizione si rivelerà vera, in parte no. Prima di tutto però vediamo le prestazioni di cui è capace questo quattro cilindri in linea con turbo e compressore. Come anticipato la potenza massima è pari a 306 CV, erogati a 5.700 giri/min, mentre il valore di coppia parla di 400 Nm disponibili tra 2.100 e 4.500 giri/min. Queste caratteristiche permettono alla XC60 di scattare da 0 a 100 km/ in 6,9 secondi, e di raggiungere una velocità massima di 210 km/h. I consumi dichiarati parlano invece di una media di 7,3 litri di verde per percorrere 100 km (169 g/km).

Appena avviato il quattro cilindri sovralimentato si rivela molto silenzioso e fluido. Adottiamo uno stile di guida tranquillo, assaporando i cambi marcia piuttosto rapidi (vale lo stesso discorso rispetto alla concorrenza tedesca fatto per il diesel) e frequenti del convertitore di coppia a otto marce, che mantiene sempre il motore a benzina intorno ai 2.000 giri/min per garantire il massimo dell'efficienza. Questo aspetto rende il T6 molto simile al carattere del diesel D4. Presto però nasce la tentazione di scoprire di cosa è davvero capace il nuovo motore che ha la presunzione di mandare in pensione il leggendario T6 a sei cilindri. Non ci pensiamo due volte e premiamo con decisione il pedale dell'acceleratore che fa scaturire una spinta prodigiosa dai quattro cilindri.

Il nuovo T6 inizia a spingere da subito con una foga sorprendente, addirittura prima dei 2.000 giri, per proseguire come un fiume in piena fino al limitatore. Il motore non ha esitazioni né alcun tipo di ritardo nella risposta, il che si traduce in un'erogazione che si mantiene feroce lungo tutto il range disponibile e in un'accelerazione da “schiena incollata al sedile” dall'inizio alla fine. Il merito è del sistema di sovralimentazione, che prima fa intervenire il compressore e poi, ai regimi più alti il turbo, mantenendo una spinta poderosa ma soprattutto molto costante. Questo aspetto è invece quello che rende questa il T6 distante anni luce dal D4 a gasolio provato poco prima.

La nota stonata del T6 non riguarda naturalmente le prestazioni, che sono, come promette la scheda tecnica, davvero sensazionali, quanto piuttosto le sensazioni trasmesse in termini di piacere di guida. In particolare, specialmente se paragonato al canto del vecchio T6 a sei cilindri, il sound del nuovo quattro cilindri con turbo e compressore appare non molto coinvolgente. Poco male, viste le soddisfazioni che si possono ottenere con i consumi di carburante.

Consumi

Guidando il nuovo T6 a quattro cilindri in maniera accorta infatti siamo riusciti a non superare i 10 l/100 km, un risultato sorprendente per un Medium-SUV come l'XC60 equipaggiato con un motore da oltre 300 CV, pensato più che altro per soddisfare le esigenze degli americani, abituati a ben altri valori quando si parla di consumi. Naturalmente affondando il piede sul pedale del gas la situazione cambia notevolmente, ma nel percorso misto della nostra prova, siamo comunque rimasti intorno ai 13,5 l/100 km.

Conclusioni

Alla fine del nostro test possiamo senz'altro dire che i nuovi motori Drive-E hanno superato la prova, dimostrandosi degni eredi dei leggendari cinque e sei cilindri in linea. E' vero, da un lato le unità più prestazionali non trasmettono lo stesso identico piacere di guida, complice un sound non sempre coinvolgente, ma questa mancanza è ampiamente compensata dalla capacità dei nuovi Drive-E a quattro cilindri di garantire prestazioni elevatissime, ma anche, quando si adotta uno stile di guida tranquillo, complice anche il cambio a otto rapporti, valori di consumo contenuti, impensabili fino a poco tempo fa con motorizzazioni capaci di erogare questi valori di potenza. 

D4 Drive-E da 181 CV

Pro

- Silenziosità/Assenza vibrazioni

- Logiche funzionamento cambio automatico 8 marce
- Consumi

Contro
- Cambio automatico un po' più lento rispetto alla concorrenza

T6 Drive-E da 306 CV

Pro

- Erogazione furiosa e costante fino al limitatore
- Consumi durante guida accorta

Contro
- Sound

- Cambio automatico un po' più lento rispetto alla concorrenza