Nuova Volkswagen Golf R

Ai Giochi Invernali di Sochi mancano ufficialmente una manciata di giorni, ma il primo oro olimpico è stato già assegnato: se l’è aggiudicato la nuova Volkswagen Golf R, capace di danzare con eleganza, grinta ed armonia sul lago ghiacciato meglio di Carolina Kostner .

La Golf più potente mai costruita

Approdata alla quarta generazione, dopo le prime due R32 e la R Mk6, la R 2014 è la Golf più potente mai costruita: il suo quattro cilindri 2.0 turbo tocca la soglia ad alta valenza simbolica dei 300 CV erogati a 6.200 giri/min e soprattutto esibisce una coppia massima di ben 380 Nm, già disponibile a soli 1.800 giri e godibile con continuità assoluta fino a 5.500.

Sommando questi dati alla trazione integrale 4Motion, mettersi al volante di quest’auto significa entrare nell’aristocrazia delle quattro ruote, con un upgrade ulteriore rappresentato dalla possibilità di scegliere, in luogo di quello manuale a sei rapporti, l’ancora più esclusiva variante mossa dal cambio automatico DSG a doppia frizione.

Lapponia, 15° C gradi sottozero, sole sempre basso all’orizzonte: Volkswagen ha scelto un’ambientazione inedita per presentare la Golf R, spingendosi a solo un centinaio di chilometri dal Circolo Polare Artico. Là, nella terra dove è più facile imbattersi in un branco di renne che in un essere umano, il battesimo sulla superficie di un lago ghiacciato è stato utile a valutare il livello di raffinatezza tecnica proposto dalla vettura tedesca.

Non chiamatela esibizionista

Portare in giro le proprie doti senza ostentazione: rispetto alla versione di partenza, la Golf R (proposta in versione 3 e 5 porte, con mix di vendita ipotizzato del 30/70%) si identifica per sottili differenze, ad iniziare dai paraurti di design rinnovato, con prese d’aria più ampie, calandra del radiatore modificata ed impreziosita dal logo R e luci diurne integrate nell’alloggiamento dei fari bixeno, che formano al di sotto dei doppi proiettori una caratteristica doppia U.

Le fiancate della Golf R sono caratterizzate da nuovi cerchi in lega leggera da 18 pollici con pneumatici 225/40, pinze dei freni nere con logo R, rivestimenti sottoporta in tinta con la carrozzeria, logo R sui parafanghi anteriori e gusci dei retrovisori esterni cromati opachi. La Golf R è disponibile, su richiesta, anche con cerchi in lega leggera da 19 pollici, per i quali la Volkswagen R GmbH propone il modello Cadiz e in esclusiva (per la sola versione 19 pollici) il Pretoria, un cerchio con tecnologia “flow forming”, molto leggera e stabile, dal design ispirato al mondo delle corse. Il posteriore propone dettagli inediti quali gruppi ottici a LED con plastiche brunite e striscia chiara al centro, diffusore con design R, e soprattutto i due terminali cromati a doppia uscita e logo R sul portellone.

Interni sportivi senza esagerare

L’impostazione low profile dell’esterno vettura trova conferma all’interno, con un arredamento sobrio, improntato alla massima fruibilità e comodità, senza eccedere in pericolose derive kitsch che spesso affliggono i modelli a maggiore vocazione dinamica. La più potente tra le Golf è dotata di sedili sportivi impreziositi dal logo R, con fasce centrali rivestite in tessuto Race con impunture nere. I fianchetti dei sedili sono invece in Alcantara, mentre per parti esterne e poggiatesta è stato scelto il tessuto Clip. Rivestimento in pelle per il volante a tre razze, ornato dal logo cromato R su quella inferiore.

Anche la strumentazione e il menu di attivazione del touchscreen sulla consolle centrale sono personalizzati: all’avviamento del motore, gli indicatori illuminati in azzurro del contagiri e del tachimetro raggiungono il fondo scala (nel caso del tachimetro, posto a 320 km/h, malgrado la velocità massima della vettura sia autolimitata a 250). Il touchscreen dei sistemi di radio-navigazione (per le vetture destinate al nostro Paese è stato scelto il sistema Discover Media) mostra il logo R animato come schermata iniziale. In Italia viene proposto il sistema da 5,8 pollici con navigatore satellitare e display con sensore di prossimità: appena un dito si avvicina al touchscreen, il sistema commuta automaticamente dalla modalità di visualizzazione a quella di comando. In modalità visualizzazione, la rappresentazione delle informazioni visive è limitata all’essenziale; in quella di comando, al contrario, gli elementi attivabili sono evidenziati, per facilitare l’uso intuitivo.

I display dispongono inoltre di una funzione con la quale, tramite semplici movimenti delle dita sullo schermo, è possibile far scorrere elenchi o sfogliare le cover CD nella mediateca. In combinazione con il sistema di radio-navigazione Discover Pro (optional) e l’interfaccia per telefono cellulare Premium, per la Golf R viene offerto anche il Car-Net: questo sistema riunisce servizi di nuova concezione, integrando le informazioni online sul traffico nella guida a destinazione dinamica e aggiungere POI (Point Of Interest) alla navigazione, mentre Google Street View mette a disposizione immagini panoramiche a 360 gradi, con prospettiva dalla strada; è anche possibile richiamare una raffigurazione realistica della visualizzazione mappe grazie  al servizio cartografico Google Earth di Google Maps.

Motore: ecco la carica dei Trecento

Se ovviamente a spiccare è il dato della potenza massima, non va dimenticato che l’elaborato propulsore della serie EA888 di Golf R presenta anche importanti miglioramenti a livello di efficienza e consumi. Rispetto ai 230 CV della Golf GTI Performance, non solo la nuova asticella dei 300 CV identifica uno dei 4 cilindri più potenti al mondo, ma anche la coppia massima è aumentata di 30 Nm, raggiungendo i 380 Nm a un regime compreso tra 1.800 e 5.500 giri/min. Maggiore potenza, ma consumi in drastico calo: i progettisti annunciano un trionfale -18% come massimo scarto della richiesta di carburante nei confronti del precedente modello: il dato dichiarato assegna alla versione con cambio manuale un valore di 6.9 litri/100 km nel ciclo misto.

Evidentemente, divertimento di guida ed attenzione all’ambiente possono coesistere. Rispetto al motore GTI, sono modificati testata, valvole di scarico, guarnizioni delle sedi valvole e molle delle valvole, pistoni, ugelli e valvole di iniezione ad alta pressione e turbocompressore. Il TSI dispone inoltre di un dispositivo di fasatura variabile delle valvole con doppia regolazione dell’albero a camme: sul lato di scarico, la corsa della valvola prevede un doppio stadio di attivazione, soluzione che consente un ottimale ricambio dell’alimentazione.

Golf R è da sempre sinonimo di trazione integrale permanente 4Motion: per il nuovo modello ne viene adottata l’ultima generazione. Perfezionata anche grazie all’adozione di una frizione Haldex 5, è attiva già prima che si verifichi lo slittamento degli pneumatici, escludendo così in modo pressoché totale eventuali perdite di trazione. In caso di carico ridotto o in fase di rilascio, la trazione è affidata soprattutto all’asse anteriore, mentre quello posteriore è disaccoppiato; in caso di necessità, però, l’asse posteriore viene attivato automaticamente nell’arco di qualche frazione di secondo. Una centralina calcola in modo continuo la quantità di coppia da inviare all’asse posteriore, trasferita attivando la pompa dell’olio che agisce sulla frizione a lamelle. Anche in caso di partenza rapida o di accelerazione, è possibile impedire totalmente lo slittamento delle ruote della Golf R: la centralina provvede a regolare la ripartizione della coppia in base ai carichi dinamici sugli assi.. In caso di necessità, è possibile trasferire fino al 100% della coppia di trazione sull’asse posteriore.

Parallelamente al bloccaggio longitudinale, i bloccaggi elettronici dei differenziali EDS, integrati nel programma di controllo elettronico della stabilizzazione, assolvono al  bloccaggio trasversale: in caso di slittamento di una ruota, questa viene frenata in modo mirato e la forza motrice trasferita alla rispettiva ruota opposta. Sulla Golf R sono previsti bloccaggi elettronici del differenziale su entrambi gli assi, dando vita al cosiddetto sistema EDS per tutte le ruote. La nuova Golf R è inoltre dotata della funzione supplementare XDS per l’asse anteriore e posteriore, che lavora sulle ruote “scariche” interne alla curva, con interventi mirati sui freni ottimizzando la trazione.

Nella nuova versione XDS+, questa funzione può essere utilizzata in un numero ancora maggiore di situazioni dinamiche, rendendo così la vettura più agile anche quando non accelera. Appena il sistema rileva una velocità eccessiva di una delle ruote interne alla curva (quelle più scariche), l’idraulica del controllo elettronico della stabilizzazione (ESC) genera su tale ruota un’adeguata pressione frenante, per ripristinare l’aderenza e la trazione ottimali. L’XDS+ funge così da differenziale a bloccaggio trasversale, che consente di compensare il sottosterzo nella marcia in curva a velocità elevata. 

ESC Sport

La Golf R è dotata di serie della funzione ESC Sport, sistema gestito da un interruttore a due stadi posto nella consolle centrale. Premendo brevemente una volta il tasto, il controllo elettronico della stabilizzazione (ESC) attiva la modalità ESC Sport che, in caso di guida a velocità elevata e su percorsi ricchi di curve, come accade sui circuiti, entra in funzione in ritardo per garantire caratteristiche di guidabilità e agilità più sportive. Tenendo premuto il tasto ESC per più di tre secondi, il sistema viene completamente disattivato: questa opzione, prevista per l’impiego professionale su circuito, è disponibile solo su Golf R e su nessun altro modello della gamma.

Tante soluzioni per il profilo di guida

La Golf R, di 5 mm più bassa rispetto alla GTI, è migliorata nella rigidità trasversale grazie ad un’accurata nuova messa a punto delle componenti, alla ricerca della taratura ideale per offrire un grande piacere di guida garantendo nel contempo stabilità e grande comfort. Lo sterzo progressivo consente di ottenere l’angolo di sterzata desiderato girando meno il volante: per portarlo fino a fine corsa sono sufficienti 2,1 giri (380°), nei modelli Golf meno potenti ne servono 2,75 (500°). Mentre gli sterzi convenzionali operano con rapporto di demoltiplicazione costante, quello della Golf R lavora con un rapporto di demoltiplicazione progressivo che, in fase di manovra e parcheggio, regala più agilità, mentre su strade aperte con molte curve, si percepisce un vantaggio in termini di dinamica di marcia grazie rapporto diretto. 

DCC

La nuova Golf R in Italia monta di serie la regolazione adattiva dell’assetto DCC di seconda generazione, sempre nelle tre modalità di marcia Comfort, Normal e Sport; ora però il profilo di guida può essere selezionato e visualizzato anche tramite il touchscreen sulla consolle centrale, ma la vera novità riguarda la selezione del profilo di guida, in abbinamento al sistema DCC. Sono disponibili quattro opzioni: Eco, Normal, Individual, Race (specifica per Golf R), mentre con il DCC è disponibile anche la modalità Comfort. In modalità Race, la taratura dell’assetto è irrigidita e i movimenti della struttura sono ulteriormente ridotti, mentre la prontezza di risposta del motore e la gestione delle cambiate (per la versione con DSG) sono stati studiati in modo da garantire una maggiore dinamicità. Nel profilo di guida Individual, il guidatore può combinare in modo personalizzato le modalità di funzionamento di singoli componenti, mentre con il profilo di guida Eco, il funzionamento del motore, del climatizzatore e di ulteriori gruppi  ausiliari è gestito nell’ottica del massimo contenimento dei consumi. Inoltre, sulla Golf R con cambio a doppia frizione DSG la modalità Eco prevede una funzione che sfrutta l’inerzia: se il guidatore solleva il piede dall’acceleratore, il DSG “stacca” la frizione e il motore gira al regime minimo, sfruttando così in maniera ideale l’energia cinetica della Golf R.

Sul ghiaccio, i cinque cerchi olimpici

Premiere assoluta per la Golf R sulla pista del lago ghiacciato di Arvidsjaur nel nord della Svezia: condizioni estreme, dove però è possibile disattivare l'elettronica - specie il controllo della stabilità - senza paura poi di pentirsene amaramente. Le Golf R (che su asfalto è in grado di toccare i 100 km/h in 5,1 secondi nella versione con cambio manuale, che scendono a 4,9 per quella DSG) affronta la superficie immacolata con pneumatici chiodati, indispensabili per un livello maggiore di grip rispetto alle normali coperture invernali. Per una volta sollevati dalle tradizionali imposizioni di una “classica” prova di un nuovo modello, abbiamo potuto dar libero sfogo ad una serie evoluzioni altrimenti impossibili su asfalto: la chiamano “driving ice experience”, ma dietro la professionale definizione si nasconde un livello di piacere che riporta ad una dimensione per certi versi primordiale (e per questo sanguignamente affascinante) del disporre di un volante da impegnare e pedali da schiacciare.

La danza della nuova Volkswagen Golf R sui ghiacci della Lapponia

Basta poco per capire dov’è il trucco ed evitare di restar prigionieri della paura di non gestire le reazioni della vettura sul ghiaccio: in curva, e con l’ESC disattivato, per contrastare il sottosterzo si deve premere a fondo l'acceleratore, gestendo con vigore il volante per innescare la contromanovra di sovrasterzo. Oltre a quello dell’ESC, bisogna premere anche il tasto reset del proprio cervello, chiedendogli di non trasmettere le solite informazioni e di adeguarsi al nuovo status. E’ tutto un gioco di contrasti, che ci divertiamo a governare: come un puledro, la Golf R non ne vuole sapere di andar dritta? Basta fingere di assecondarla, prima di tirare un controsterzo assassino ed un’accelerata che spinge il contagiri oltre la zona rossa. Così la belva si addomestica (o sembra farlo), almeno fino alla prossima curva, in un tripudio di neve sollevata al cielo.

Grazie anche alla perfetta messa a punto della trasmissione 4Motion, che permette manovre di correzione all’ultimo centimetro, abbiamo evitato l’onta di finire fuoripista, fermandoci contro il soffice muro di neve posto a protezione dell’impianto; più di una volta, il pensiero è andato ai campioni dei rally nati da queste parti, che devono la loro vincente sensibilità di guida proprio all’abitudine a gestire condizioni delicate e di ridotta aderenza. Il motore (come ben sottolinea la roca voce allo scarico al minimo, preludio ad un crescendo rossiniano di assoluta libidine) è sembrato davvero avere tutta la dote di cavalli annunciata, ma giocoforza l’impiego è stato limitato alle marce basse ed alla zona alta del contagiri. Una condizione d’uso altamente stressante, come dimostrato dall’ago del livello del carburante calato bruscamente di livello dopo un centinaio scarso di chilometri.

Il cambio manuale, robusto e di facile impiego, come detto è stato sollecitato a fondo solo nei rapporti inferiori, mostrando una buona sincronia; resta la curiosità di vedere all’opera la versione dotata di DSG (che nelle intenzioni dei vertici VW Italia dovrebbe assorbire la maggioranza delle vetture), soprattutto in considerazione dell’ottima reputazione di cui gode la doppia frizione marchiata Volkswagen. L'unico ostacolo è nel listino: la Golf R, infatti, costa 40.900 euro nella versione con cambio manuale) e 42.800 in quella equipaggiata con il DSG. Ma il piacere di gestire una fuoriclasse non ha prezzo.

BOX: Final Step, la Golf Evo R

Proprio in coincidenza con i primi test dinamici sulla Golf R, dalla Gran Bretagna rimbalza la notizia che Volkwagen sarebbe pronta a presentare un’ulteriore evoluzione della vettura, ancora più estrema. La Golf R Evo, grazie ad inedite testate dei cilindri, al sistema d’erogazione migliorato ed altri interventi, dovrebbe toccare la potenza massima di ben 370 CV (+70 rispetto alla R!), con coppia stimata di 449 Nm (+70) rispetto all’attuale top di gamma.

Inoltre, grazie al ricorso massiccio alla fibra di carbonio ed alla rimozione di ogni dettaglio ritenuto superfluo, la R Evo dovrebbe segnare un nuovo limite di peso, fermando l’ago della bilancia alla soglia dei 1.400 kg. Davvero ci sono tutte le premesse per attendersi in strada (ed in pista) prestazioni record. Un primo teatro di presentazione della Golf R Evo potrebbe essere il Salone di Pechino, in programma nella capitale cinese il prossimo aprile.

Pregi

- Prestazioni motore

- Efficienza  trazione integrale 4Motion
- Tonalità di scarico

Difetti

- Listino alto