Nuova Suzuki Vitara

Il clima automatico (mono-zona) è efficiente, al pari dell'impianto multimediale (con presa USB, Bluetooth e comandi al volante). La Suzuki, da buona giapponese, fa a meno delle plastiche morbide che noi europei tanto amiamo ed elogiamo nei nostri test. Ma non ci sentiamo affatto di annoverare questa nota tra i difetti. La Vitara è un'auto fatta per durare nel tempo e per viaggiare anche in mezzo alla polvere e nel fango; viste in quest'ottica, le plastiche rigide si rivelano molto più durature e robuste rispetto a quelle morbidose delle auto tedesche. I sedili sono realizzati in pelle sulle versioni V-Top che abbiamo provato; sono rigidi e confortevoli, mentre non ci soddisfa del tutto la regolazione a scatti dello schienale, meno precisa rispetto al pomellone girevole.

Motori 1.6: lo stato dell'arte

La nuova Vitara si presenta con due motori "piccoli" solo sulla carta, ma moderni e capaci di grandi prestazioni. Merito anche dell'allegerimento generale (fino a 360 chilogrammi!), che ha migliorato parecchio la dinamica dell'auto. Il 4 cilindri 1.6 VVTI a benzina ha 120 cv a 6.000 giri, con una coppia massima di 156 Nm a 4.000 giri. Di serie c'è il cambio manuale a 5 marce, optional l'automatico a 6 marce (1.500 euro il suo prezzo). Il 4 cilindri 1.6 DDIS (prodotto dalla Fiat secondo le specifiche richieste della Casa giapponese) è un vero gioellino che presenta innumerevoli chicche tecnologiche.

Dispone di 120 cavalli a 4.000 giri, con una coppia esuberante di 320 Nm a 1.750 giri. Il cambio è a 6 marce (entro il 2015 arriverà anche il doppia frizione). Ha due valvole EGR per abbattere le emissioni e una turbina a geometria variabile a controllo elettronico. Questo motore, abbinato alla trasmissione manuale con la trazione anteriore, vanta una produzione estremamente bassa di CO2 (solo 106 gr/km). Da record per un SUV compatto sono anche i consumi dichiarati, che vanno dai 4,2 l/100km della motorizzazione diesel 2wd manuale ai 5,7 l/100km di quella a benzina 4wd con il cambio automatico.

Trazione 4wd: ogni fondo ha il suo MODE

La trasmissione Allgrip della Suzuki è tanto semplice quanto funzionale. Dispone di quattro modalità, selezionabili in un secondo dal pomello posto sul tunnel centrale. E' avveniristica la funzione Feedforward di tipo predittivo, che in base ai parametri di guida (acceleratore, sterzo) valuta la possibilità che una ruota perda aderenza e trasmette maggiore coppia alle altre ruote.

Le modalità sono Auto (la trasmissione passa alla trazione integrale quando l'avantreno perde aderenza), Sport (il sistema sfrutta la trazione integrale e regala una risposta più pronta del motore), Snow (le quattro ruote motrici sono impostate di default) e Lock (che limita lo slittamento dei differenziali, consentendo di affrontare anche passaggi offroad impegnativi). Le ruote anteriori hanno sospensioni di tipo MacPherson, mentre quelle posteriori impiegano una barra di torsione del tutto simile a quella della Suzuki sul modello S-CROSS. L'impianto frenante ha quattro dischi su tutte le versioni (anteriori autoventilati). Lo spazio minimo da terra è di 185 mm e i pneumatici misurano 215/55 su cerchi da 17".

Sicurezza: hanno fatto le cose per bene

Brava Suzuki. Non ci hai dato le plastiche morbide (viviamo benissimo lo stesso), ma hai piazzato su tutti gli allestimenti della Vitara il sistema radar RBS-Radar Brake System che tiene sotto controllo l'auto che ci precede e, se rileva la possibilità di una collisione, avverte il conducente con un segnale acustico e un avviso sul display. Ma va anche parecchio oltre: se il sistema RBS determina che la collisione è inevitabile, agisce autonomamente sui freni. Previene quindi le collisioni a bassa velocità e riduce i danni degli impatti. Ci sono poi sette airbag (compreso quello per le ginocchia di chi guida). Il radar, posto appena dietro la calandra, permette anche di regolare il cruise control in modo adattativo, mantenendo cioè automaticamente la distanza dal veicolo che precede.

La nostra prova su strada: consumi record per il diesel

La Vitara è accogliente per i guidatori anche più alti. Lo spazio abbonda, anche in altezza, e le numerose regolazioni permettono di trovare subito la posizione giusta (peccato, come detto, per la regolazione a scatti dello schienale). I sedili sono rigidi, ma comodi sulle lunghe distanze. Ottima anche la capienza del bagagliaio in relazione alla lunghezza della vettura. In effetti la Vitara ha delle belle proporzioni, che la fanno apparire più lunga di quanto sia in realtà. Gli strumenti sono tutti ben consultabili; ci sono i comandi multifunzione sul volante e solamente la gestione del computer di bordo è resa un po' macchinosa dalla necessità di staccare le mani dalla corona per usare i due pulsantoni che escono dal quadrante (sembrano due lunghe penne Bic, l'effetto alla vista non è dei migliori).

Sono ben fatte le bocchette dell'aria e dà un tocco di esclusività la fascia centrale che richiama il colore della carrozzeria. Sono infine pratici i vari vani dedicati agli oggetti più piccoli sia nelle porte che sul tunnel centrale. Passiamo ora ai motori. Il quattro cilindri diesel di origini italiane si becca un bel votone, è semplicemente eccellente. Ottimamente insonorizzato, spinge come un toro già da 1.500 giri e fino ai 3.000 regala una accelerazione possente alla Vitara 1.6 DDIS, che non appare mai in affanno, anche sulle strade ripide che abbiamo affrontato nel nostro test nei pressi di Lisbona, in Portogallo. 

E' notevole anche l'allungo, che sfiora i 5.000 giri, ma è inutile esplorare la zona rossa del contagiri; questo motore dà il meglio ai medio/bassi, consentendo così di ottenere consumi davvero bassi per il tipo di auto. Non ci vuole infatti molta attenzione per toccare i 20 km/l effettivi nell'utilizzo misto (extraurbano più città). Funziona bene anche la trasmissione, che abbina una frizione morbida a un cambio leggero e ben rapportato (la sesta marcia è di riposo, adatta ai trasferimenti autostradali).

Grinta sportiva per il benzina

Ci è piaciuto anche il propulsore 1.6 VVTI a benzina. Ovviamente ai bassi non può vantare la corposità dell'unità a gasolio, ma è estremamente regolare e vellutato. Denota la totale assenza di ruvidità a cui si somma un comportamento inaspettatamente sportivo quando si tirano le marce. I motori turbo a benzina di ultima generazione ci hanno abituati a una certa pigrizia quando si superano i 5.000 giri; danno tutto subito, poi diventano asmatici. L'aspirato giapponese ha invece una risposta gagliarda fino a 6.500 giri e invoglia alla guida sportiva sui percorsi ricchi di curve, assecondato da un corpo vettura estremamente leggero (la 2wd supera di poco i 1.100 kg, un risultato clamoroso per un suv compatto).

Sfruttando la fluidità sottocoppia, si possono ottenere interessanti medie chilometriche sul fronte dei consumi (oltre 16 km/l nell'extraurbano). La Vitara 1.6 VVTI è quindi un'ottima scelta per chi non percorre troppi chilometri all'anno; a un prezzo di acquisto interessante associa una dotazione completa e un ottimo comportamento stradale. Il merito va sicuramente anche all'ottima trasmissione Allgrip che abbiamo provato sulla nuova Vitara. Su strada l'inserimento della trazione integrale (del tutto automatico) è praticamente inavvertibile. La motricità è sempre ottima e va di pari passo con una tenuta di strada molto sportiva. La Vitara non dondola mai, ha un rollio ridotto ai minimi termini anche per merito della gommatura sportiva con spalla ribassata. Proprio questa ha il limite di farsi sentire sulle asperità, dove l'assorbimento risulta un po' brusco.

Selezionando la mappatura Sport si avverte, con entrambi i motori, un evidente cambio di personalità. La risposta all'acceleratore è più pronta e regala una guida più divertente. Basta impostare invece la modalità Snow più Lock per ritrovarsi al volante della "solita" Vitara che abbiamo imparato a conoscere negli anni. Mancano le ridotte, è vero, ma la Vitara 4wd mostra una convincete attitudine ad affrontare i percorsi che vanno ben al di là di una semplice strada bianca. La trazione è a prova di sabbia e buche profonde, mentre le sospensioni digeriscono di tutto. Nelle discese più ripide è utile l'hill descend control, che mantiene la velocità impostata senza che il pilota debba intervenire sui freni. Freni che dal canto loro si rivelano modulabili e potenti sia nella guida su strada che in quella fuoristrada.

Pregi

- Ottima guidabilità su tutti i fondi

- Motori moderni

- Rapporto qualità/prezzo

Difetti

- Rigida sullo sconnesso

- Regolazione dello schienale a scatti