Nuova Hyundai i20

Quando un costruttore si decide a lanciare un nuovo modello nel segmento B, quello dominato in Italia da Fiat Punto, Renault Clio e Volkswagen Polo tanto per capirci, è sempre un momento molto delicato. Questa categoria di vetture compatte infatti, perfette per chi si muove in città ma anche per qualche viaggio più impegnativo, è apprezzatissima nel nostro Paese (se ne vendono 390.000 ogni anno) e in Europa, dove non a caso vale ben il 30% del mercato.
 
Hyundai negli anni si è consolidata con forza in alcuni settori strategici senza farsi troppi problemi reverenziali nei confronti dei colossi automobilistici tedeschi, italiani e francesi. Prima è entrata nel segmento delle citycar con la i10 (un tempo si chiamava Atos), conquistando importanti fette di clienti in un mondo dominato sostanzialmente – almeno in Italia - dalla Fiat Panda, poi è andata a prendersi importanti soddisfazioni nel mondo dei SUV con la ix35, sempre ai vertici delle classifiche di vendita, e persino nelle monovolume compatte con la ix20.

 
Il costruttore coreano, in meno di dieci anni, è riuscito in un’impresa su cui pochi avrebbero scommesso all’inizio dell’avventura. Dopo la conquista di numeri di vendita importanti – in Italia siamo ad una quota del 3% del mercato – Hyundai ha rivoluzionato da cima a fondo la propria gamma, raggiungendo nell’arco di una generazione di modelli (solo 5 anni!) livelli qualitativi impensabili , soprattutto se paragonati a quelli dei primi prodotti arrivati in Italia dalla Corea del Sud a partire dalla fine degli anni ‘80.
 
Dove la Hyundai non è mai riuscita a fare veramente la differenza però, soprattutto in Italia, è stato il segmento B. Proprio quel segmento strategico, diventato il nocciolo duro di molti dei principali competitor. I Coreani arrivano nel segmento B con la Getz nel 2002, poi sostituita nel 2009 dalla prima generazione di i20. In 12 anni le due vetture conquistano 103.000 clienti in Italia, troppo pochi per gli ambiziosi obiettivi di oggi del costruttore. Per questo motivo il Centro di Sviluppo Europeo ha lavorato tantissimo sulla nuova i20, rivoluzionandola da cima a fondo e senza mantenere nemmeno una vite del modello precedente. L’obiettivo era chiaro: la nuova i20 avrebbe dovuto ricalcare il successo travolgente della piccola i10, che continua a macinare successi ad un ritmo di più di mille contratti al mese.

Dal vivo: com’è fuori

Il risultato, già ad un primo sguardo è notevole. Bisogna dimenticarsi completamente del vecchio modello, perché qui siamo davanti ad una vera rivoluzione. Prima di tutto i20 è cresciuta in lunghezza di 4 cm (4.035 mm) e in larghezza di 2,4 cm (1.734 mm). Cresce di ben 4,5 cm anche il passo (2.570 mm), mentre l’altezza diminuisce di 1,5 cm. Il nuovo modello appare ben piazzato a terra ma anche molto più gradevole nelle proporzioni complessive. Il merito è senza dubbio anche del design, curato dal centro stile europeo, che ha dato vita ad un’auto pienamente matura, per certi aspetti anche piuttosto sofisticata. L’ampia griglia trapezoidale frontale con finitura cromata e il ricercato montante posteriore (C) nascosto, che fa sembrare il tetto sospeso, ma soprattutto i raffinati gruppi ottici anteriori e posteriori a led strizzano l’occhio al mondo premium. Del resto Hyundai ha abbandonato da un pezzo l’idea di fare automobili tutta sostanza e poco prezzo, e da anni si è trasformato in qualcosa di molto più complesso e sofisticato, a livello dei migliori costruttori europei.

Dal vivo: com’è dentro

L’impressione di auto con ambizioni premium continua con maggior forza una volta saliti a bordo. Dal punto di vista dello stile gli interni sono molto curati e ben riusciti, regalando un impatto visivo che non lascia di certo indifferenti. La plancia è leggermente inclinata verso il posto guida e lascia un’ariosità difficile da riscontrare su automobili di queste dimensioni. Si possono scegliere tre diverse combinazioni di colori – oltre al classico grigio, ci sono il Tabacco e perfino l’azzurro – e la strumentazione è molto chiara, semplice e leggibile, con un piccolo schermo da 3,5 pollici che racchiude le preziose informazioni del computer di bordo.

È disponibile persino un sistema multimediale integrato con display centrale da 7 pollici, ma per chi non volesse fare questo investimento è offerto una pratica predisposizione per integrare il proprio smartphone. Un’apposita staffa sorregge e ricarica il telefono, mentre le informazioni di navigazione messe a disposizione da apposite App (noi abbiamo usato la validissima CoPilot) vengono riprodotte dagli altoparlanti via Bluetooth. Una soluzione che ci è sembrata molto pratica e concreta, e soprattutto economica rispetto ai dispendiosi sistemi di navigazione. 

Quello che impressiona di più è la dotazione di bordo. Sulla nuova i20 infatti sono disponibili una serie di accessori che si vedono per la prima volta su una vettura di questa categoria come il tetto panoramico doppio, dotato di una tendina parasole richiudibile elettricamente e perfino il volante riscaldato. La dotazione di sicurezza di serie, oltre a 6 airbag, sistema monitoraggio pneumatici, assistenza partenza in salita, controllo della stabilità e sistema segnalazione frenata di emergenza, prevede anche il Lane Departure Warning (offerto dal secondo livello di allestimento), che avvisa dell’involontario superamento della linea di carreggiata.

Qualità: un progresso inarrestabile

Non ci stancheremo mai di ripeterlo. Il livello qualitativo raggiunto dalle Hyundai negli ultimi anni è davvero impressionante. E Hyundai non fa altro che confermarlo ancora una volta, alzando però di nuovo l’asticella. La i20 è davvero ben realizzata, gli accoppiamenti di carrozzeria sono molto rigorosi per un’auto di questo segmento, mentre gli interni sono gradevoli nel design ma anche ben assemblati. Premere qualsiasi bottone trasmette una bella sensazione di qualità, così come stringere il volante con comandi integrati. Quello da cui ci saremmo aspettati un po’ di più sono solo le plastiche del cruscotto e delle portiere che rimangono ancora un po’ troppo ruvide e dure, così come i tessuti di rivestimento, robusti ma non entusiasmanti al tatto.

La nuova Hyundai i20 in azione

Si sta comodi anche dietro

L’aumento delle dimensioni, soprattutto per quanto riguarda il passo, ha comportato vantaggi enormi all’interno. L’abitabilità è cresciuta a tal punto da aver raggiunto livelli di riferimento nella categoria e anche i passeggeri posteriori hanno a disposizioni davvero molto spazio per viaggiare comdoi. Sorprende anche il bagagliaio che raggiunge addirittura quasi un record di capacità con ben 326 litri di spazio a disposizione (1.042 abbattendo i sedili). Un risultato eccezionale per un’auto di 4 metri, superiore per capirci di 20 litri rispetto alla Renault Clio e di ben 46 rispetto alla VW Polo, mentre solo la nuova Fabia riesce a fare di meglio con 330 litri dichiarati.

Come la maggior parte dei modelli Hyundai disponibili sul nostro mercato, anche la nuova i20 è stata sviluppata in Europa e viene prodotta in Turchia, ad Izmit, in un moderno stabilimento con una capacità annuale complessiva di 200.000 pezzi, dove nasce anche la i10. Come dicevamo il nuovo modello non condivide più nemmeno una singola vite con la serie precedente. Per l’occasione Hyundai ha sviluppato una piattaforma completamente da zero, che in futuro verrà utilizzata anche per l’attesa i20 Coupé e un misterioso nuovo futuro modello (una i20 SW?). Gli ingegneri tedeschi hanno anche riprogettato completamente le sospensioni posteriori, che ora adottano ammortizzatori montati verticalmente e non più inclinati di 60° come avveniva in passato. Questa soluzione ha permesso secondo i tecnici di migliorare il confort per i passeggeri posteriori e la risposta del retrotreno, divenuto più solido e stabile. Interessante il peso della vettura che con il più piccolo motore benzina non supera i 980 kg (a secco), un bel risultato che senza dubbio fa un gran bene ai consumi di carbuante.

Motorizzazioni: grandi classici (per ora)

Per quanto riguarda le motorizzazione Hyundai (per ora) va sul classico, offrendo due benzina più una variante a GPL e due diesel, tutti omologati Euro 6. Si parte con il quattro cilindri 1.2 MPI aspirato da 75 o 84 CV abbinato ad un manuale a cinque marce. La variante più potente di questa unità, a partire dalla prossima primavera verrà offerta anche in una versione bi-fuel a GPL, un alimentazione molto apprezzata nel Nel Paese, soprattutto in questo segmento. Si passa poi al nuovo 1.4 MPI da 100 CV, che guadagna un cambio a sei marce e che viene offerto anche con un improbabile cambio automatico a 4 marce, che difficilmente verrà scelto dai clienti italiani. La famiglia diesel si apre con il tre cilindri 1.1 CRDi da 75 CV, che viene affiancato da un quattro cilindri 1.4 CRDi da 90 CV. Entrambe le unità sono abbinate di serie ad un manuale a sei rapporti. 

Chi non fosse ancora soddisfatto in ogni caso può dormire sonni tranquilli. Nel corso del 2015 infatti arriverà il nuovissimo tre cilindri turbo benzina 1.0 GDI-T. In questo modo Hyundai non avrà davvero più niente da invidiare anche in termini di motorizzazioni rispetto ai principali competitor, che ormai sono quasi tutti dotati di motori piccoli motori tricilindrici sovralimentati.

Prezzi: non più quelli di una volta

Tre gli allestimenti previsti per il mercato italiano. Come sempre avviene con i coreani, la versione di ingresso è già molto completa e dotata di tutto ciò che serve davvero. Scegliendo la base Classic infatti si hanno già maniglie e retrovisori in tinta, antifurto con telecomando a distanza, specchietti riscaldabili e regolabili elettricamente, vetri elettrici anteriori, computer di bordo, climatizzatore, volante regolabile in altezza e profondità e sedile guidatore regolabile in altezza. In pratica mancherebbe soltanto la radio per avere un’auto già più che completa.

 
Passando all’intermendio Comfort (+ 1.400 euro), disponibile solo dal 1.2 da 84 CV in su, si aggiungono alcune sfiziosità come fendinebbia, cruise control, comandi al volante, Bluetooth, Radio Cd Mp3 con presa Usb e quattro altoparlanti, sensori parcheggio posteriori, ma anche un utile dispositivi di sicurezza di ultima generazione come il Lane Departure Warning. Il top di gamma invece rimane la versone Style, dove la i20 si trasforma davvero in una vettura più completa grazie a cerchi in lega da 16, fari led, clima automatico, docking station per integrazione smartphone, sensori luci/pioggia e l’interessante Cluster Super Vision***, che proietta le immagini della retrocamera di retromarcia direttamente sullo specchietto retrovisore interno. Una soluzione pratica, perché permettere di avere tutta la visuale utile in manovra concentrata nello specchietto e che abbiamo trovato davvero efficacie.
 
Il vistoso salto qualitativo della nuova i20 naturalmente ha un prezzo, per cui dimenticatevi i listini stracciati delle Hyundai di inizio secolo. La compatta coreana parte da 13.200 euro della Classic 1.2 MPI 75 CV, per salire fino ai 14.800 della Comfort e ai 16.800 del top di gamma Style. Per il motore diesel di ingresso invece occorrono aggiungere circa 2.000 euro, quindi possiamo immaginare prezzi interno ai 15.000 euro per la base con il tre cilindri 1.1 CRDi. Al momento del lancio sarà offerta in ogni caso l'interessante versione Login, con prezzi vantaggiosi a parità di equipaggiamenti.

Le nostre impressioni di guida

Nel nostro test ci siamo concentrati sulle motorizzazioni che andranno per la maggior sul nostro mercato: il 1.2 benzina da 84 CV e il tre cilindri diesel 1.1 CRDi da 75 CV. La posizione di guida è molto buona e non è difficile trovare quella ideale viste le numerose regolazioni. Persino il volante è regolabile di serie in altezza e profondità, peccato solo per il sedile fornito non di una pratica manopola ma di una leva che fa procedere l'inclinazione un po' a scatti. Abbiamo trovato veramente comodi i sedili, ben sagomati e anche abbastanza contenitivi, aspetti non sempre scontati su una compatta di questo segmento. Premiamo il tasto start, una vera finezza per il segmento, e diamo vita al quattro cilindri benzina che si dimostra fin da subito silenziosissimo, praticamente impercettibile al minimo. Ingraniamo la prima e scopriamo un motore davvero docile me ben bilanciato, che continua a non farsi sentire a patto che si viaggi tranquilli. Non è un propulsore da ruote fumanti al semaforo, certo, ma la i20 non nasce nemmeno con queste velleità. È un'unita perfetta per muoversi in città, con un'erogazione molto dolce e lineare. Per effettuare un sorpasso infatti costringe a scalare di una (o due) marce visto che per trovare un po' di vigore bisogna salire oltre ai 3.000 giri/min, ma se si vuole viaggiare tranquilli è davvero perfetto.

Un discorso analogo può essere fatto per il tre cilindri diesel. È l'ideale per macinare tanti km e rimane un motore perfetto per chi pensa di utilizzare i20 non solo in ambito urbano, ma anche per affrontare qualche viaggio fuoriporta. La silenziosità non è ai livelli del benzina, certo, ma comunque molto buona per un motore a gasolio con questo frazionamento, soprattutto se consideriamo che fino a poco tempo fa i tre cilindri diesel erano veramente rumorosissimi. Inoltre a velocità di codice in autostrada il piccolo CRDi scompare completamente coperto dal suono di rotolamento degli pneumatici e da qualche fruscio aerodinamico (di troppo) attorno agli specchietti retrovisori. Anche in questo caso l'indole del motore diesel si avvicina più a quella di un'auto che ama passeggiare, sposandosi in maniera perfetta con la vocazione prevalentemente cittadina della i20. Ci hanno impressionato positivamente anche i cambi manuali, che hanno innesti precisi – solo maltrattandoli presentano qualche lieve imputamento – e con un'escursione della leva non troppo estesa. I rapporti sono piuttosto lunghi, a tutto vantaggio dei consumi, mentre si è fatta un po' sentire in autostrada la mancanza della sesta marcia sul benzina (il diesel invece ne è provvisto).

Chi volesse prestazioni più briose anche su un'auto cittadina come la i20 in ogni caso non deve temere. Già il prossimo anno infatti è previsto l'arrivo in gamma di un nuovo tre cilindri 1.0 turbo GDI-T che permetterà alla coreana di sfidare ad armi pari le concorrenti europee – Ford Fiesta in testa – ormai quasi tutte dotate di piccoli e frizzanti motorizzazioni sovralimentate. Ben riuscito l'assetto. La maggiore impronta a terra della vettura, così come la minore altezza si riflettono in un comportamento più reattivo rispetto al passato, ma anche più sicuro, con fenomeni di rollio e beccheggio ridotti al minimo e un retrotreno sempre ben assicurato a terra. Niente da dire infine sullo sterzo, ben servoassistito in città e molto meno inconsistente alle alte velocità rispetto alla precedente i20.

Consumi: il piccolo diesel è un prodigio

Il motore a benzina, provato senza troppo risparmiarsi con il pedale del gas ci ha regalato valori (dichiarati dal computer di bordo) pari a 6,8 l/100 km, mentre il piccolo tre cilindri CRDi a gasolio si dimostra un piccolo campione di risparmio. Sforzandosi riesce a consumare meno di 4,5 l/100 km mentre procedendo ad andature normal si viaggia tranquillamente intorno ai 5,5 l/100 km.

Conclusioni

Con la i20 Hyundai punta davvero in alto, con l'obiettivo di conquistare quote di mercato importanti anche nel combattutissimo segmento B. Le sue armi sono un design sofisticato, che strizza l'occhio al premium, ma anche un'abitabilità sopra le righe e contenuti tecnologici inediti per questa fascia di vetture. Le motorizzazioni sono perfette per l'utilizzo cittadino, mentre chi cerca un po' più di brio dovrà aspettare il nuovo tre cilindri turbo benzina 1.0 GDI-T

Pregi

- Design: è sofisticata, gradevole e matura

- Abitabilità: eccezionale anche per chi sta dietro
- Dotazione tecnologica da segmento superiore
- Consumi contenuti diesel

Difetti

- Gli interni sono belli da vedere ma alcune plastiche rimangono troppo dure

- Assenza proposta concreta cambio automatico
- Montante posteriore oscurato: è raffinato ma toglie visibilità
- Il 1.0 turbo GDI-T sarà disponibile più avanti