Nuova Honda Jazz ibrida e:HEV, Avanti la piccola Crossover senza cambio che viaggia tanto in EV

Storia easy che continua

Ai tempi, Honda portò in Europa la piccola Logo, quindi seguono tre generazioni di Jazz. Ora siamo alla quarta e certamente, quasi viene da dire finalmente, accattivante nel look Crossover. Arriva in Italia dallo stabilimento Honda di Suzuka e resta auto pensata per usi urbani, versatile e confortevole. Non certo una segmento B di velleità sportive o lussuose, nemmeno per farci offroad pur se porti il termine “cross” nel nome.

Il design è come norma semplice, fedele all’essenzialità giapponese ma a celare un modello arricchito di contenuti. Non punta alla moda, Jazz 4^ serie, ma a far capire che è vettura funzionale. Frontale corto e linee pulite, tondeggianti il giusto portano tra le doti una visibilità elevata, con montante anteriore sottile (metà del precedente). Poi il comfort, dato dallo spazio perché la Jazz ibrida non ha solo i sedili “magici” Honda con tante configurazioni, come le sorelle, ma soprattutto un serbatoio posizionato centralmente, a vantaggio dei 1205 litri complessivi di carico massimo utile.

Due in una (i-MMD)

Lo sforzo della Casa di andare trasversalmente sul mercato europeo, si traduce nelle due versioni di Jazz quarta serie: normale o Crosstar. La nuova versione estende il target con dimensioni maggiori e look vicino ai SUV, per piacere ad automobilisti più giovani rispetto al classico target Jazz. La Jazz normale è lunga 4,04 metri, come la precedente termica, la Crosstar poco oltre: di 4 centimetri. Soprattutto è più alta, sfiorando 1,56 metri. Quasi uguale il passo ruota, a 2,51/2,52 metri.

Il succo tecnico interessante è però nella motorizzazione ibrida comune e unica disponibile, per le Jazz 2020. Un termico 1.5 4 valvole (a catena) ciclo Atkinson, da 98CV e 131 Nm. Che serve quasi sempre ma non solo come alimentatore, per l’elettrico. Un motore il secondo anch’esso fatto da Honda in Giappone, capace di 80 kW e coppia degna, per la piccola vettura: 253 Nm. A parte, il sistema prevede anche il generatore che tiene carica la batteria (ioni di litio 12V). Tutta la parte elettrica è di proprietà Honda, che tiene a ricordare di essere tra i primi costruttori globali di gruppi elettrogeni portatili (quindi i generatori della Jazz, per noi inediti sull’auto, sono fatti da chi ne ha grande esperienza).

MONOMARCIA. Dati alla mano, la nuova Jazz 1.5 ibrida che pesa 1,2 tonnellate circa, è capace di uno 0-100 Km/h in 9.4 secondi (9,9 Crosstar) e consuma 4,5 litri per 100 Km in WLTP (4,8 la Crosstar). Niente male e coerente al target senza eccessi, con velocità massima di 175 Km/h. Quello diverso, dal target di molti concorrenti Mild Hybrid a 12/24/48V è il sistema. Uno schema grafico mostra come funziona l’ibrido Honda e:HEV su Jazz (i-MMD): le ruote, trazione anteriore, sono mosse principalmente dal motore elettrico. Solo in caso di rapidi carichi o velocità extra-urbane, il moto arriva dal termico. In ogni caso i due non sono mai paralleli e “sommati” sulla trazione. Di norma è l’energia accumulata da termico e generatore, a spingere l’elettrico da 109CV grazie alla carica e alla batteria.

Tre le modalità: EV, ibrida e raramente, ma sempre in autostrada, la modalità termica diretta. In pratica da 0 a 40 Km/h si va quasi sempre in EV (moto alle ruote spinte da elettrico con energia presa da batteria). Al contrario per velocità oltre i 90 Km/h, si usa principalmente il termico, connesso con rapporto fisso e-CVT (cosiddetto Engine drive). Il passaggio è autogestito e nelle fasi intermedie il termico acceso gira, ma per alimentare il generatore e dare ulteriore corrente al motore da 80 kW, non è lui che spinge le ruote.

Potrebbe fare impressione il regime quasi costante (anche se viene cercata una simulazione sonora delle marce) o talvolta elevato di rotazione, Il termico da il meglio tra i 5.500 e i 6500 giri, che si possono ascoltare. L'elettrico gira addirittura fino a 13.300 giri, per toccare la velocità di punta, un sistema Honda che lavora in questo modo anche su altri modelli, come il CRV ibrido. Altro paio di maniche invece quanto usato sulla supersportive NSX. Il fronte manutenzioni non spaventa, easy quanto il resto della Jazz Hybrid 2020. Con un solo controllo annuale previsto sulla parte elettrica (la batteria ausiliaria è in vano motore) senza parti di usura da cambiare e anche il cambio non ha nulla di temibile, non essendo nemmeno un “vero” cambio (olio da sostituire a parte, ai 120mila Km).

Interni

Oltre alla visibilità estesa, con circa 90° di campo visivo utile a chi siede frontalmente, risalta l’impronta orizzontale. Con comandi intuitivi e un Touchscreen da 9 pollici, integrato nella sottile plancia ad affiancare lo strumentazione da 7 pollici. I sedili sono ora a struttura reticolare con imbottiture maggiori e più morbide. Funzioni e App sono gestibili proprio come su uno Smartphone. Comandi non esagerati e intuitivi quindi, per una Jazz 2020 che non vuole complessità. Addirittura un supporto in rilievo per bilanciare la mano durante la fruizione del Touchscreen. La connettività però c’è come dovuto (compatibilità Apple e Android anche wireless) e prevede tre ambienti: Assistenza personale Honda a comando vocale (“OK Honda”) App MyHonda+ (localizzazione, invio percorsi, sblocco portiere e notifiche varie) e Hotspot WiFi (servizi a pagamento). Senza manovrare i sedili, dove lo spazio per le gambe tra sedute è di 986 mm, il vano posteriore parte dai 298 litri di volume.

Sicurezza

Nuova la camera frontale grandangolare, di serie, che sostituisce la vecchia e i sensori. Permette ACC con limitatore velocità intelligente (lettura cartelli) fari adattivi, frenata a riduzione impatto, mantenimento corsia (fino a 72 Km/h) e mitigazione di abbandono carreggiata. Per il lato passivo della sicurezza, Honda Jazz nella quarta generazione aumenta resistenza di telaio (+13% torsione +6% flessione) pur riducendo il peso di 9 Kg. Gli airbag sono 10, un record per il segmento B: quelli frontali sono ora tre, con l’aggiunta del centrale oltre ai due di conducente e passeggero.

In strada

L'aspetto guida di nuova Honda Jazz è quello più siginificativo e percepibile. Abbiamo provato la Crosstar e:HEV in città e in breve tratta extra-urbana. La piccola monovolume è godibilissima in modalità EV: silenziosa e scattante, con poi quel brio percepito anche a livello uditivo grazie alle finte cambiate. Il 1.5 16 valvole gira anche ad alti regimi ed enfatizza quel feeling che, sotto sotto, non c'è.

Siamo su una segmento B generalista e confortevole, non troppo prestante. Eppure la Jazz Crosstar non è solo comodità e spazio. Leggera da guidare, anche nel tortuoso. Amica con l'ottima retrocamera, nei parcheggi, come nei punti dove occorre rallentare, grazie al doppio indicatore di limite velocità impostabile. L'auto giapponese che ti ricorda l'impronta easy della prima Twingo si mostra adeguatissima alla città, con il suo ibrido. Morbida con qualche rollio se si spinge forte uscendo dal tessuto urbano, ma sincerissima nelle reazioni e capace di arrestarsi alla grande per come lavorano i suoi freni.

I consumi durante la nostra prova si sono rivelati coerenti al dichiarato in città, sfruttando le modalità EV e ibrida (Eco eventualmente) spingendo invece è facile salire sopra i 6 per puntare anche verso i 10 l/100Km (valore estremo in caso di guida "assassina"). Sarebbe piaciuto qualche vano ancor più intelligente, o maggior carico al posteriore (in ogni caso comodissimo per la soglia bassa) ma per il resto la nuova Jazz Crosstar è promossa grazie alla sua singolarità tecnica e praticità.

Sul mercato con la promo

Tre più una le versioni disponibili, con listino prezzi Honda Jazz 2020 che parte da 22.500 euro, al lordo di sconti, promozioni e incentivi. La Crosstar cosa 26.900 euro, in versione unica top di gamma con cerchi da 16’’ e volendo bicolore. Per il lancio uno sconto con promozione che decurta il 10% dal listino e offre la gradita estensione garanzia: fino a 8 anni con Km illimitati. La prima rata, in caso di finanziamento, è a gennaio 2021. Conti alla mano si lima il prezzo di accesso alla nuova Honda Jazz ibrida, fino ai 19.900 euro.

Rivali? Tante e soprattutto europee, forti di stile e varianti numerose, ma nessuna definibile più economica con questa soluzione tecnica, che per certo è tutta e solo Honda (le altre sono spesso in condivisione su più marchi). Ve la raccontiamo in dettaglio “a caldo” nella prossima prova su strada, che realizzeremo a breve e di cui leggerete su questa pagina automoto.it. Con approfondimento di consumi reali, pregi e difetti nella pratica d'uso dell'ibrido urbano Honda.