Nuova Honda Civic Type R

Non poteva mancare poi un cronometro per il tempo sul giro e il dato di accelerazione da 0 a 100 km/h o da 0 a 400 metri. Una vera e propria opera d'arte poi si dimostrano i sedili sportivi con poggiatesta integrato. Presentano un punto di vita più basso di 20 mm rispetto alla Civic tradizionale e sono estremamente profilati per offrire il massimo supporto. In generale l'abitacolo mette in mostra diversi tipi di materiali plastici, di qualità mediamente buona. Non convincono fino in fondo però alcuni assemblaggi, che non sempre si dimostrano precisi e rigorosi.

L'abitacolo futuristico della Honda Civic Type R

Equipaggiamenti: non manca (quasi) niente

Non manca davvero quasi niente invece per quanto riguarda i più moderni equipaggiamenti di ausilio alla guida. La Type R offre di serie Brake Assist, frenata automatica di emergenza in città, cruise control (purtroppo non attivo) e assistenza alla partenza in salita. In più ci sono persino il riconoscimento della segnaletica stradale, il controllo dell'angolo cieco, l'avviso di collisione frontale, il segnalatore di abbandono involontario di corsia e la regolazione automatica degli abbaglianti.

A livello di equipaggiamenti non può mancare il clima automatico bizona, un impianto audio con otto altoparlanti e il sistema multimediale Honda Connect. Offre un display touch da 7 pollici e include di serie (solo in Italia) il navigatore satellitare Garmin. E' un buon sistema, nel complesso, abbastanza rapido e completo. L'unico neo sta nel fatto che si tratta di un sistema tipo "doppio din", installabile anche su altri modelli di auto e quindi facilmente esposto al rischio di furti. La Type R importata in Italia offre inoltre di serie finiture rosse per minigonne anteriori e posteriori, luci abitacolo a led rossi, sensori luci e pioggia, sensori di parcheggio e specchietti elettrici.

Mette il turbo, ma non rinuncia ad essere unico

La vera, grande, novità della nuova Type R si nasconde però sotto al cofano. La Civic più potente della storia ha dovuto rassegnarsi ai tempi moderni, dicendo addio all'aspirato, per salutare l'arrivo, anche in questo caso, del turbo. Del resto questa strada era l'unica percorribile per superare la barriera dei 300 CV - uno dei primi obiettivi durante lo sviluppo della Type R - e per rispettare le più recenti normative anti-inquinamento. I giapponesi in ogni caso non si sono del tutto piegati alla dittatura del turbo, sviluppando un motore molto particolare e che, soprattutto, non rinnega del tutto il passato della dinastia Type R.

Il nuovo 2.0 turbo della Honda infatti continua ad adottare la raffinatissima tecnologia VTEC (Variable Timing and Lifr Electronic Control), che varia l'alzata della valvole di scarico, rendendo più corposa l'erogazione agli alti regimi e migliorando la risposta ai bassi. Ma non rinuncia nemmeno al sistema Dual-VCT (Variable Timing Control), studiato per consentire un maggior tempo di incrocio valvole, migliorando prontezza ed efficienza. Il risultato è un quattro cilindri sofisticatissimo (Euro 6), dotato di iniezione diretta e capace di erogare 310 CV a 6.500 giri/min e 400 Nm di coppia a soli 2.500 giri/min.

Cambio manuale: per veri puristi

Questo gioiellino è disponibile solamente con un cambio manuale. Una scelta molto precisa quella dei giapponesi, che hanno sviluppato una sportiva nuda e cruda, pensata per i puristi della guida. Un manuale per chi cerca la massima prestazione in pista, senza dover incappare nei "limiti" fisiologici che affliggono tutti gli automatici tra i cordoli, almeno in questa categoria. Completamente riprogettato, il manuale a sei marce della Type R può contare su una rapportatura molto ravvicinata e una leva del cambio corta, anzi cortissima (solo 40 mm!). Il cambio è stato poi rinforzato con cuscinetti modificati e sincronizzatori sovradimensionati per resistere alle brutali sollecitazioni imposte da un motore così esuberante.

Differenziale meccanico e sospensioni raffinate

La trazione della Civic Type R resta affidata esclusivamente alle ruote anteriori. Scaricare al suolo valori di potenza e coppia così elevati solamente con l'avantreno però non è per niente facile. Per questo i giapponesi si sono affidati prima di tutto ad un differenziale anteriore meccanico a slittamento limitato ad ingranaggi elicoidali. Solo attraverso questo accorgimento gli ingegneri sono riusciti ad abbassare di cinque secondi i tempi sul giro al Nurburgring, durante lo sviluppo. Come se non bastasse poi i tecnici giapponesi hanno ritarato completamente l'ESP (alla Honda lo chiamano VSA), che slla Type R è pensato non solo in chiave della sicurezza. Il sistema infatti è in grado di applicare una leggera forza frenante sulle ruote interne alla curva, favorendo la maneggevolezza e limitando ancora di più il sottosterzo (il grosso lo fa comunque il differenziale meccanico) .

Ogni dettaglio estetico ha un preciso ruole nell'aumentare la deportanza su entrambi gli assi

Anche le sospensioni però sono state oggetto di uno sviluppo dedicato. All'avantreno troviamo un sistema molto raffinato a doppio asse, pensato per ridurre lo sforzo durante la sterzata e per garantire traiettorie più stabili e precise. Avanzatissimo poi il sistema di ammortizzatori adattivi (sulle quattro ruote), che permettono un controllo indipendente e in tempo reale su ogni singola ruota. In pratica una serie di sensori multipli monitorano lo stato della vettura istante per istante adeguando la risposta degli ammortizzatori al fine di limitare i trasferimenti di carico durante le accelerazioni, ma anche per migliorare trazione e stabilità alle altissime velocità.

Telaio più rigido e più leggero: dove sta il trucco?

Honda però si era messa in testa di realizzare "una vera auto da corsa con targa e frecce" e quindi non si è limitata soltanto a studiare un assetto specifico, ma si è spinta ancora oltre, irrigidendo l'intera scocca del 18%. Grazie all'utilizzo di sofisticati collanti ad altissima resistenza al posto di classiche componenti in acciaio poi gli ingegneri niponici sono riusciti non solo a non aggravare il peso ma addirittura a ridurlo (la scocca pesa 4,5 kg in meno rispetto a quella di una Civic tradizionale). Anche per i freni in ogni caso hanno scelto il meglio. L'impianto è firmato niente di meno che dalla Brembo e può contare su dischi anteriori più che generosi da ben 350 mm (i più grandi mai montati su una Type R!) con pinze a quattro pistoncini. I cerchi in lega sono da 19 pollici e calzano esclusivissimi pneumatici Continental 235/3 sviluppati in collaborazione con Honda al Nürburgring (a proposito, con un tempo di 7:50,63 la Civic Type R ha stabilito il nuovo record sulla Nordschleife per le vetture a trazione anteriore).

+R: scateniamo l'inferno

Per tirare fuori il massimo della cattiveria dalla Civic Type R a sinistra dello sterzo il pilota trova la modalità +R, pensata appositamente per la guida in pista. Una volta premuto il pulsante aumenta la risposta del motore e lo sterzo diventa più rigido e pesante, mentre le sospensioni diventano più rigide del 30% e il sistema di stabilità del veicolo VSA (l'ESP, volgarmente parlando) manda in scena una nuova taratura, molto più di manica larga. I piloti professionisti in ogni caso possono decidere di escludere completamente, tramite un apposito tasto, sia il controllo di stabilità che quello di trazione.

Prezzi: niente male

Con un equipaggiamento molto completo la Honda Civic Type R arriva in Italia ad un prezzo di 37.000 euro. Una cifra importante, certo, ma inferiore a quella di competitor molto meno raffinate (Guarda qui il Confronta Modello). Il tutto considerando un equipaggiamento tecnologico e uno sviluppo tecnico difficile da riscontrare su molte avversarie.

Le nostre impressioni di guida: in pista

Ci caliamo nell'abitacolo di una Honda Civic Type R rosso fuoco, parcheggiata nella corsia box dello Slovakia Ring. Un circuito molto impegnativo, con punti di corda spesso per niente scontati, che è stato scelto da Honda per un motivo ben preciso. Gabriele Tarquini infatti qui ha stabilito il record del tracciato proprio al volante della Civic WTCC. Diamo vita al 2.0 VTEC Turbo, che ci saluta con un rombo sommesso e tutto sommato poco invasivo. Un niente, rispetto a quello che si scatenerà tra pochi istanti. Ingranare la prima con il manuale è una goduria quasi indescrivibile. Il pomello in metallo satinato è un oggetto di culto per ogni amante di una vera Type R. E poi la marcia entra con un "click" che trasmette una sensazione davvero coinvolgente. Questo manuale rivela una vera ossessione per la precisione di innesto, anche quando lo si maltratta in pista. Il resto lo fa la leva, davvero cortissima. L'azionamento in stile joystick permette cambiate molto rapide ma non c'è mai il rischio di sbagliare rapporto.

Dopo il primo giro per prendere confidenza iniziamo a darci dentro sul serio. Selezioniamo la modalità +R, tutta la strumentazione si tinge di rosso, e la Civic diventa ancora più reattiva, direi fulminea negli inserimenti. Il motore intanto ha iniziato a spingere con una progressione a dir poco vigorosa, mentre il turbo soffia con una forza brutale. La spinta è eccezionale, soprattutto ai medi regimi, grazie a 400 Nm subito pronti a divorare i cordoli, e l'allungo è notevole per un motore sovralimentato. Certo, non si toccano i 9.000 giri come con il VTEC aspirato di dieci anni fa, ma portare il contagiri a 7.000 senza sentire mai un minimo di esitazione nell'erogazione è un risultato che ha dell'incredibile per un motore turbo! In pista, quando si spinge davvero forte, si può avvertire un minimo fenomeno di turbo lag, ma niente di sconvolgente. In compenso il magnifico cambio manuale permette di decidere con la massima libertà i tenere alto il numero di giri in curva. In poche parole non si corre il rischio di veder entrare la marcia superiore, anche quando non lo si vorrebbe, come avviene troppo spesso con i cambi automatici delle sportive di questa categoria...

Un fulmine in inserimento

Mentre il VTEC turbo ci spinge con grande foga a 200 km/h in fondo alle staccate dei due rettilinei principali, ci accorgiamo di quanto sia coinvolgente guidare questa trazione anteriore. Nonostante la potenza esplosiva venga scaricata soltanto davanti si esce dalle curve con motricità da vendere e soprattutto con pochissimo sottosterzo. Il merito va tutto al differenziale autobloccante meccanico, che trascina fuori dalle curve con grande vigore, senza restituire spiacevoli ripercussioni sullo sterzo (un difetto che affligge spesso le trazioni anteriori con differenziale). In pratica si è sempre padroni dello sterzo, che peraltro ci è piaciuto molto. In +R è molto consistente, pesante al punto giusto e permette di impostare traiettorie chirurgiche, precise e costanti per tutto il raggio della curva.

Molto ben riuscito anche l'assetto, con le sospensioni attive che regalano trasferimenti di carico veramente limitatissimi e una reattività sconvolgente, davvero difficile da trovare su auto di questa categoria. Il merito però, in questo caso, va anche agli pneumatici sviluppati da Continental appositamente per la Type R. Per certi aspetti si avvicinano molto al comportamento delle gomme semi-slick. In staccata per esempio bisogna prestare attenzione a tenere a bada il retrotreno, che tende ad alleggerirsi, ma in compenso ci si può rendere protagonisti di inserimenti fulminei grazie all'avantreno che diventa grande protagonista. Dieci e lode anche all'impianto frenante Brembo, davvero instancabile persino al termine della sessione di guida, durata tutta la mattinata. La frenata è poderosa, si riescono ad effettuare staccate da "mani nei capelli" (del passeggero), ma quello che sorprende di più è la costanza nelle prestazioni. Anche dopo diversi giri del tracciato non ci hanno mai dato alcun segno di affaticamento.

Su strada: viaggiare è possibile

In pista un'auto come la Type R si è trovata perfettamente a suo agio. Del resto è stata interamente sviluppata al Nürburgring quindi era difficile non aspettarsi il contrario. Ma come si troverà un'auto così raffinata dal punto di vista della performance e soprattutto così potente sulle strade di tutti i giorni? In realtà la Type R ci ha sorpreso anche da questo punto di vista. A vederla non si direbbe proprio e dopo averla conosciuta al limite in pista poi non nutrivamo più di qualche timida speranza. In realtà sulle strade di tutti i giorni - dove poi si muovono tutta settimana auto di questo tipo - la belva dagli occhi a mandorla se l'è cavata alla grande.

Certo, l'assetto anche senza selezionare +R, è un po rigidino, e basta prendere un tombino o una sconnessione per sobbalzare un po', ma nel complesso la Type R dimostra quasi confortevole. I sedili, che in pista ci avevano garantito un sostegno incredibile, in città non si dimostrano eccessivamente rigidi e tutto sommato diventano comodi. In autostrada si mette in sesta e nonostante la rapportatura piuttosto corta si viaggia a 3.000 giri/min a 130 km/h. Il rombo del motore c'è e si sente, ma non è così penetrante e brutale come quando si arriva al limitatore tra i cordoli. Insomma affrontare qualche viaggio, anche medio-lungo non è per niente un problema. Anche perché dietro c'è spazio in abbondanza per i passeggeri posteriori e ancor di più nel bagagliaio, davvero sconfinato (477 litri senza abbassare i sedili!). Dettagli non comuni su sportive di questo rango.

Consumi

Sorprendono, in un certo senso, anche i consumi. Viaggiando tranquilli, a velocità di codice, siamo riusciti a portare a casa un valore di 8 l/100 km (dato del computer di bordo). Davvero sorprendente per un'auto da 310 CV. Certo, spingendo un pò di più sul gas siamo saliti senza troppi complimenti a 9,1 l/100, ma stando sempre sotto la soglia psicologica dei 10 km con un litro. E in pista? In questo caso forse è meglio non chiederselo, ma del resto che importa?

Conclusioni

La Honda Civic Type R torna sul mercato più agguerrita che mai, con un pedigree di alto rango. E' stata oggetto di uno sviluppo curato in ogni minimo dettaglio - non è la solita hatch iper-vitaminizzata, ma qualcosa di molto più raffinato - e i risultati si toccano con mano. In pista regala sensazioni da vera sportiva, ma in ogni caso non costringe ad una guida esasperata sulle strade di tutti i giorni. Un grande applauso con inchino infine va ad Honda, che in un periodo di crisi del mercato ha trovato le forze per mettere da parte i freddi numeri e investire ancora sulla passione viscerale per l'auto. Il risultato è un'auto incredibile, per di più sviluppata solo per la gioia di noi europei. Godiamocela!

Pregi

- Motore: il VTEC è diventato turbo ma è ancora unico nel suo genere

- Cambio: un manuale coi fiocchi
- Assetto, aerodinamica e freni: 10 e lode

Difetti

- Visibilità posteriore limitata
- Plastiche e assemblaggi non sono al top
- Sistema multimediale tipo "doppio din"

La nuova Honda Civic Type R in tutta la sua maestosità allo Slovakia Ring