Nuova Honda Civic Type R + CBR 1000RR SP 2017 [Video Test in pista]

Dal vivo: com'è fuori

Sempre un pochino “spaziale” ma soprattutto più aerodinamica e bassa (di 36mm) oltre che muscolosa, rispetto alla precedente Civic Type R del 2015, questa nuova Type-R vista da vicino sfoggia elementi non comuni, per le strade di tutti i giorni. Come i profili aerodinamici nella parte bassa, per convogliare i flussi, con tanto di pinne e materiali pregiati. Qualche altra auto nel segmento, rifinisce lo stile di base per l’aerodinamica, qualcuna addirittura lo corregge per estetica, qui è invece come in gara, come una vera Honda: quanto si veda nasce in primis per ottimizzare o il flusso o il raffreddamento, a partire dalla feritoia nel cofano (in alluminio) che punta verso il motore. Le molte griglie nere non sono solo estetiche, ma con uso di raffreddamento necessario per quanto di spinto vi sia sotto la carrozzeria. Oltre quanto si vede, già noto, come la H rossa, è anche nelle parti nascoste che i tecnici giapponesi hanno lavorato, quelle parti dove solo chi conosca le competizioni in pista mette normalmente mano e dove un cliente attento come quello di una vera Type R, percepisce di avere qualcosa che lo gratifichi nel DNA originario, non per modifiche successive. Cerchi quasi esagerati, 20’’ con gommatura Continental dedicata e pinze Brembo in bella vista, a quattro pistoncini anteriormente. Da ogni punto di vista si guardi, la Civic Type R 2017 non colpisce tanto per le sue proporzioni, certo personali, né per un esagerato pregio di finiture, comunque buone, ma più semplicemente per come vi siano elementi utili alla prestazione che vanno oltre la sola grinta. Ricordando come Honda abbia la sportività nel DNA di questi modelli partendo proprio da quei mitici anni Novanta, dove vinceva in F1 con McLaren e un certo Ayrton da San Paolo, che premeva il pedale destro a fondo.  Ecco allora che un cultore della sportività in questo segmento, non potrà affermare che è un’auto troppo poco raffinata, neppure davvero “tamarra”, perché il suo aspetto, come da filosofia corsaiola, è figlio del necessario per andare forte, niente di più, né di meno (infatti sono sedici i Kg risparmiati dalla precedente edizione, per la scocca). L’infinita serie di profili e pinne, in tinta o in carbonio, che quando si arriva al posteriore lasciano ancor più cattiveria visibile, con quei tre scarichi e il parecchio voluminoso alettone coordinato con i sei deflettori posti sul tetto, sono tutti necessari per fare andare la Civic Type R come deve.

Dal vivo: com'è dentro

Aprendo la portiera, si conferma pienamente una vera Type R, questa Civic 2017, con modanature in carbonio inserite in una buona struttura, non lussuosa ovviamente, dai toni forti per i colori di volante e selleria. La personalizzazione bene in vista propone la denominazione Type R in vari punti, tra cui la parecchio contenitiva e poco stradale selleria. Da vera sportiva giapponese è razionale, più semplice di altre europee come percezione, ma funzionale. La strumentazione di apparenza classica, è in realtà gestita digitalmente con variazione di tema secondo il driving-mode selezionato. Touch-screen centrale sette pollici, per un Infotainment ben completo per farci cose anche non dedicate all’uso in pista, ovviamente, integrando il mondo degli Smartphone. Il clima è manuale nella gestione, poco sotto il display, davanti a una classica leva cambio. Tutto è minimamente orientato verso il conducente, con un’enfasi sulla dimensione orizzontale. Essendo una world car di base, con tali passo e volume secondo le ultime tendenze, la Civic Type R propone spazio in abbondanza anche per chi sieda posteriormente, specie per gli arti, con il solo limite dell’altezza. Bagagliaio anch’esso abbondante, con 414 litri minimo, a salire secondo il livello che se ne usi grazie al copri bagagli con scorrimento laterale. Semplice e funzionale, con un discreto dislivello in accesso e un gradino finale prima del frazionamento 60:40 per l’abbattimento sedili, che porta a 1209 la capacità massima.

Come si guida

Dopo un trasferimento su normali strade, la guida in pista che vedete nel video mette alla frusta la Civic Type R durante le nostre prove e proprio poiché pensata per andarci e forte, in pista, nonostante sia una delle versioni di auto segmento C, parte da un telaio con elementi incollati più rigido del 37% rispetto la precedente. Gli aspetti belli, forti per l’uso in circuito, sono tanti come dicevamo sotto la carrozzeria e regalano un appoggio fantastico (MacPherson doppio perno davanti e multi-link dietro) come anche ottima è la risposta di sterzo e freni (350mm quattro pistoni davanti e 305 dietro). Tralasciando i pur notevoli valori assoluti (0-100 in 5,7s e vel. massima 272 Km/h) è la sensazione fisica di girare all’EuroSpeedway Lausitz che soddisfa anche i più smaliziati, per davvero. Questo vuole dire Type R, pur confortevole in strada quando settata sulla modalità Comfort, tra le cinque. In Germania il turbo VTec Honda si fa guidare con piacere, come deve un propulsore moderno, quasi morbido se non tirato a dovere, senza far troppo percepire la sovralimentazione, andando davvero forte però sopra i 4500 giri e regalando sensazioni da vero endotermico sportivo di vecchia scuola, sensazioni non sempre rimaste su altre vetture. Anche lo sterzo ovviamente è all’altezza di certi usi stressanti (elettrico a doppio pignone e cremagliera, con rapporto variabile) si sposa alla totale variazione di carattere delle sospensioni quando si usi la modalità +R, che fa le lavorare diversamente grazie a tre (accelerometrici) più quattro (di posizione) sensori e quattro bobine elettromagnetiche. Staccare ben sotto i 200 metri arrivando a oltre 200 Km/h, godendo di un preciso ingresso curva e movimenti dei due assi solamente accennati, mai che intimoriscano, ancor meno traditori: questo è quanto permette di fare alla fine del rettilineo principale al Lausitzring la Type R. Merito anche di un controllo stabilità che non risparmia piccole frenate alle ruote interne per aiutarci (AHA, Agile Handling Assist) Esagerando, ma davvero, con un’auto due ruote motrici (anteriore) che poi va davvero bene anche in strada ma ha oltre 300 CV? Ovviamente un pelo di sottosterzo, ma chi non lo avrebbe. Rispetto alla precedente, la maggiore differenza non si rivela come anticipavamo nel quattro cilindri 2.0 Dual VTC, più godereccio in quanto a “rumore” grazie al condotto di scarico centrale che lo enfatizza ai bassi ma comunque da gestire bene, nei regimi di cambiata, bensì nell’ottima e migliorata risposta del telaio.

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