Mini Rushour

Misano Adriatico - Al termine della prima stagione italiana del Trofeo Mini Rushour abbiamo colto al volo l'occasione offerta da GuidarePilotare, in collaborazione con BMW Italia ed il team Millennium, per scendere in pista con una delle Mini che quest'anno si sono date battaglia nel trofeo: non una Mini a caso ma quella di Gianluca Calcagni, vincitore del Trofeo 2012, che da istruttore della scuola di Siegfried Stohr ci ha anche guidato alla scoperta dei segreti della vettura lungo le impegnative curve del tracciato intitolato a Marco Simoncelli.

 

Un test indubbiamente insolito attraverso il quale abbiamo scoperto il potenziale di un Trofeo che si corre su piste bellissime (Mugello, Misano, Le Castellet, Vallelunga, Imola e Magione) utilizzando una vettura che, per quanto limitata nel livello di allestimento racing, si è dimostrata ostica per la ricerca del tempo anche nei confronti di alcuni dei piloti professionisti che l'hanno guidata durante la stagione.

La Mini Cooper S, che abbiamo provato per qualche giro prima della Rushour, è la base tecnica della vettura trofeo

La base di partenza della vettura non è, come ci si potrebbe immaginare, la Mini John Cooper Works ma una più normale Cooper S prodotte a partire da marzo 2010, alla quale è necessario installare il kit racing obbligatorio composto da Roll-Bar, sedile racing, cinture a sei punti, rete finestrino, kit di estinzione, volante, ma soprattutto centralina, scarico e filtro aria John Cooper Works (kit N18 da 200 CV) e, sempre dal catalogo ufficiale Mini JCW, pinze anteriori, dischi freno e cerchi in lega da 17". Modifiche importanti alle quali si aggiungono quattro molle Eibach montate su ammortizzatori Bilstein, il differenziale autobloccante anteriore firmato Drexler ed un treno di gomme Pirelli P Zero Trofeo nella misura 205/45-17.

Un kit "da regolamento" molto completo che si accompagna con la disintallazione del Dynamic Traction Control e l'asportazione degli airbag, dei sedili di serie, della tappezzeria e dell'impianto lavavetri. È inoltre autorizzata l’asportazione di tutto l’impianto di climatizzazione/riscaldamento e ventilazione dell’abitacolo, la protezione del sottoscocca e le protezioni anti corrosione sulla carrozzeria. 

 

Sono vietate, invece, modifiche al telaio o alla carrozzeria, come pure la modifica o la sostituzione di tutti le altre componenti se non espressamente autorizzate dal regolamento. Dopo la cura dimagrante e di potenziamento la Mini si presenta in pista con qualcosa in più di 200 CV ed un peso minimo di regolamento pari a 1.060 kg al netto del pilota.

Il kit Rushour obbligatorio porta con sé numerosi accessori racing. Tra questi il roll-bar ma anche assetto, freni JCW, cerchi da 17 gommati P Zero Trofeo e molto altro

Come dicevamo qualche riga più in alto, solo guardandola si capisce che molto è cambiato nel passaggio da Mini stradale a quella Trofeo. La vettura è molto più bassa ed i cerchi da 17" ora colmano perfettamente il passaruota, tanto da arrivare a nascondere una fettina della P Zero Trofeo che viene utilizzata, in numero limitato, da tutti i piloti nell'arco del weekend.

 

Una gomma pensata per lavorare con pressioni di lavoro che vanno da 1.6 (partenza) a 2.2 bar di fine corsa ma che, in base alla pista, quest'anno è stata calibrata da tutti i piloti con pressioni che vanno dal 1.8 al 2.1 per compensare alcuni comportamenti della Mini dipendenti dal tipo di tracciato e di asfalto.

 

Per far fronte al sottosterzo, ad esempio, su alcuni tracciati è stata alzata la pressione delle gomme posteriori per renderle scivolose ed innescare un leggero sovrasterzo, utile per curare il sottosterzo cronico che caratterizza Mini con questi pneumatici.

Una via, quella dei giochi di pressioni, con la quale si ottiene velocemente un risultato a differenza del lavoro di fino sull'assetto che viene preferibilmente lasciato "standard" da quasi tutti i piloti del Trofeo, come ci conferma Lorenzo Uttini, l'istruttore GuidarePilotare che con Gianluca Calcagni ha corso il trofeo Rushour nel 2012 e ci ha seguito durante l'esperienza misanese. Ad una vettura praticamente perfetta a gomme fredde e pressioni regolari, infatti, ne corrisponde un'altra dopo 4 giri tirati completamente diversa. Un fattore che abbiamo avvertito chiaramente anche noi e che, come confermato da Calcagni, aggiunge una sorta di nuovo avversario contro cui lottare alla corsa per il miglior piazzamento. Come dire che se ci fossero delle slick cambierebbero molte cose.

Con questo non si vuole certo intendere che le P Zero Trofeo non siano in grado di assicurare la performance che serve, anzi, è anche grazie a loro che il comportamento della Mini Rushour è gestibile anche da chi è alle primissime armi nel mondo delle corse: a differenza delle slick, infatti, il limite arriva prima ed  in modo più progressivo, rendendo più facile la guida.

La Mini Rushour è molto aggressiva in allestimento Trofeo: il corpo vettura è molto basso e le ruote da 17 colmano alla perfezione i passaruota

Un facile che è messo lì quasi per modo di dire, in ogni caso, perché la Mini Rushour rimane un'auto da corsa a tutti gli effetti. Innanzitutto bisogna scordarsi il "confort" della Mini di serie. La Rushour è mini nel senso stretto del termine e la combinazione tra volante fisso, sedile racing e roll bar rende complicato l'accesso a bordo soprattutto agli over 80. Una volta preso posto ci sono altri problemi da risolvere: il sedile è strettissimo e la cintura a quattro punti di certo non aiuta a dire che la Mini da corsa sia un'auto ospitale. Come se non bastasse la totale assenza di materiali di rivestimento e di sistemi d'areazione, la tuta inifuga Alpinestars ed il casco integrale rendono il clima interno davvero rovente per cui non vediamo l'ora di scendere in pista.

A darci i riferimenti ci sono il solito montante fortemente verticale, per l'occasione "assistito" dal roll-bar, e la classica plancia Mini spolpata di tutto il superfluo. Rimangono il contagiri sul piantone appena dietro al volante, molto utile, le bocchette dell'aria a mo' d'orecchie di Topolino (ora solo estetica), la leva del cambio a sei rapporti originale mentre il volante racing, rivestito in Alcantara, contribuisce a dare vita ad una posizione di guida inedita: la seduta è bassa, le gambe più distese mentre le braccia più raccolte. Niente di meglio per andare forte.

I freni non sono di serie ma fanno parte degli optional John Cooper Works: assicurano un potere frenante elevatissimo ed un feeling molto stradale

Infilata la chiave, assolutamente di serie, non ci rimane che premere il pulsante start e lasciare il box. L'operazione avviene in modo molto naturale, accompagnati da una tonalità di scarico piacevolmente piena ed un sound nell'abitacolo più forte rispetto all'originale, ma non certamente fastidioso. Forse anche per via del casco.

La prima cosa che si nota è che l'assenza dei rivestimenti amplifica ogni rumore proveniente dall'esterno, come nel caso dei sassi o dei detriti di gomma che si depositano sul battistrada a bassa velocità fuori traiettoria per poi essere rilasciati man mano che l'andatura aumenta. E' un dettaglio, alla stregua del caldo, a cui dopo un po' non si fa più caso perché il ritmo aumenta e la concentrazione si sposta inevitabilmente verso elementi decisamente più importanti.

I freni innanzitutto. Dopo aver provato la Mini Cooper S di serie qualche minuto prima ci aspettavamo qualcosa di non troppo diverso ed invece, pur mantenendo una progressività quasi stradale, l'impianto JCW ha dimostrato sin dalle prime staccate di avere molto più mordente ma soprattutto di essere perfettamente in linea con il potenziale di un sistema ABS che nelle staccate della Quercia e del Tramonto non penalizza troppo le stesse, anzi. Non essendo disinseribile tutti i piloti del Trofeo hanno imparato a conviverci tanto che anche nel nostro caso viene suggerito di sfruttarne il potenziale fino a centro curva così da portare più avanti possibile velocità acquisita ma soprattutto giocare sull'elemento fondamentale per la guida di questa vettura, ovvero il trasferimento di carico sull'anteriore. 

 

Senza questo trucchetto, ovvero senza sfruttare la frenata fino al punto di corda, la Mini dimostra di avere qualche difficoltà a girare stretto: non parliamo di grandi differenze in termini di "resa visiva", eppure alla fine del giro l'utilizzo corretto di questa tecnica permette di limare decimi che sono fondamentali in competizioni dove si usano vetture identiche per regolamento.

Bisogna dunque fare bene la mano con questo aspetto e dopo qualche tiratina d'orecchie di Calcagni, che nella via di rientro dal primo stint di cinque giri ci invita caldamente a staccare qualche metro prima ed entrare in curva sfruttando meno la gomma e più l'effetto frenante per far chiudere il muso, ci rendiamo conto che i nostri tempi sono molto lontani da quelli fatti registrare dai migliori. Anche tenendo conto delle gomme usate e della simpatica zavorra rappresentata dall'istruttore, il 2'06" è molto lontano da dove avremmo voluto essere in relazione alla guida che pensavamo di aver prodotto: il 2'03", tempo su cui girano Calcagni e Uttini girano con la nostra stessa configurazione e che ci avrebbe permesso un bel ritmo gara nella tappa di Misano, appare distante. Ma non troppo.

I consigli degli istruttori, nel classico stile amichevole che contraddistingue da sempre GuidarePilotare, si rivelano preziosi, in particolar modo quello di Calcagni che ci suggerisce di guidare più fluidi, più puliti, quasi non fossimo su una pista ma su una bella strada di montagna con una linea di mezzeria da rispettare.

 

La Mini Rushour, infatti, richiede di essere fatta correre, sfruttando la derivazione stradale per tagliare il più possibile i cordoli e recuperare metri diminuendo, allo stesso tempo, il meno possibile la velocità sfruttando in modo migliore la pista. Il contrario di quello che avevamo fatto fino ad ora cercando di rispettare la meccanica della vettura. Non rimane che cancellare tutti i riferimenti ed tornare in pista con il cervello sgombro.

Già dalla prima staccata proviamo a mettere a frutto i suggerimenti e ci accorgiamo immediatamente che, anticipando la staccata di qualche metro ma entrando in curva leggermente più lenti e con i freni ancora "in mano", la Mini diventa più efficace nel raggiungere il punto di corda ma soprattutto meno schiava delle P Zero. Si capisce subito dal minor tenore di fischi provenienti dalle gomme ma anche dalla maggior facilità di percorrere traiettorie che, cordolo dopo cordolo, spostiamo ai limiti del regolamento buttando tutta la vettura, tranne le ruote esterne, oltre il limite interno della pista.

Facciamo finta di essere su una bella strada di montagna: guidiamo pulito, anticipiamo un po' le staccate ma mangiamo i cordoli. per risparmiare strada. Questi i consigli degli istruttori, davvero utilissimi ai fini del tempo

 

Una modifica allo stile di guida apparentemente banale ma che alla resa dei conti ha permesso di trarre enormi vantaggi anche in termini di trazione: percorrendo meglio la curva, infatti, riusciamo a presentarci con le ruote dritte con qualche metro d'anticipo rispetto al primo turno a tutto vantaggio della trazione assicurata dal differenziale autobloccante meccanico, che lavora in modo egregio e senza reazioni negative sullo sterzo assicurando la massima accelerazione.

Una differenza che ci ha permesso di migliorare di alcuni chilometri orari anche la percorrenza del Curvone, che come prima affrontiamo di quinta in pieno (però a 176,3 km/h di GPS contro i 172,5 precedenti) alla stregua della successiva Bellaria nella quale ci fiondiamo aggredendo il cordolo (a 191,1 km/h contro i precedenti 187,2) preparandoci ad una delicata staccata che ci porterà ai 122,6 km/h della Seconda del Carro in una situazione molto delicata.

 

La staccata, infatti, avviene leggermente in curva e, vista le velocità in gioco, bisogna assolutamente frenare alleggerendo leggermente lo sterzo e sfruttando la naturale propensione del retrotreno ad allargare in queste situazioni. La Mini Rushour scivola dietro quel giusto che basta per consentirci di aggredire nuovamente il cordolo ed arrivare, in men che non si dica, al Carro: anche in questo caso la curva è lenta. C'è chi la affronta in seconda e chi in terza. Cambia davvero poco in termini di tempo, perché quello che si guadagna in accelerazione è esattamente quello che si perde nella cambiata. Noi scegliamo la strada della seconda, perché abbiamo la sensazione che il freno motore renda più naturale la percorrenza di una curva che si affronta ad appena 56,1 km/h.

Mancano solo due curve e la sensazione è quella che si stia girando nettamente più forte, con minor fatica mentale e stress per la vettura: la Misano 2 passa veloce, con una bella terza piena che invita ad appoggiare la quarta per una cinquantina di metri prima della Misano 1, alla quale ci si presenta a 141,1 km/h. Anche in questo caso ai 50 m si inizia la frenata, si levano 50 km/h ed a 93,3 km/h ci beviamo il cordolo puntando verso quello esterno. Fuori c'è l'erba sintetica, ma sappiamo che non ci tradirà come spesso si vede in TV nelle ore successive alla pioggia: la usiamo, alzando un po' dell'acqua depositata nelle ore precedenti, usando tutti i 200 CV della Rushour per arrivare prima possibile al traguardo.

Dieci giri a Misano, con pista in esclusiva, costano 960 euro. Un prezzo tutto sommato ragionevole se si considera il trattamento da "ufficiali" riservato dal Team Millennium e da GuidarePilotare

Il tempo? 2'03.2. Un crono che, levato il secondo di zavorra, ci avrebbe permesso di tenere un ottimo passo in gara e che, probabilmente, rappresenta una buona base per andare alla ricerca delle migliori posizioni in qualifica sfruttando un treno di gomme nuove. Il merito non va certamente al "pilota per un giorno", che di suo sarebbe probabilmente rimasto ancorato al 2.06 iniziale, ma va ai suggerimenti di Calcagni e Uttini e della scuola GuidarePilotare che hanno permesso a noi e ad alcuni clienti di toccare con mano una vera auto da corsa e migliorare il proprio stile di guida in funzione della massima performance.

 

Un'esperienza davvero da vivere, che vale indubbiamente il gettone di 960 euro se si ha nel cassetto il sogno di correre e si ha già alle spalle qualche corso di guida sicura/veloce: la Rushour, per quanto semplice, rimane comunque un'auto da corsa in grado di riconoscere - e punire - gli improvvisatori, anche se molto smaliziati.