McLaren 570S

La vasca in carbonio, dicevamo. Questo è l'elemento chiave di tutte le McLaren e lo è anche nella nuova 570S perché prima di tutto contribuisce in modo determinante a rendere prestazionalmente efficiente la vettura: pur offrendo un valore di rigidità torsionale superiore del 25% rispetto ad una pari soluzione in alluminio, infatti, il peso dell'elemento portante (75 kg) contribuisce nel raggiungimento di quello che appare come un valore di peso record per la categoria: 1.313 kg contro i 1.454 della principale rivale, la Audi R8. Un risultato, quello del contenimento del peso, che in McLaren sono riusciti ad ottenere pur introducendo alcune semplificazioni nella costruzione della vettura rispetto alla 650S: numerose parti della carrozzeria, tra cui cofano anteriore e posteriore e zona inferiore della porta, sono realizzate in un più "economico" alluminio rispetto al più sofisticato "fullcarbon" delle versioni superiori. 

In McLaren hanno tenuto conto delle esperienze "stradali" dei clienti che già posseggono una 12C (o derivata) per non dimenticare nulla di quanto possa essere utile per godere di una supercar nell'uso quotidiano: il bagagliaio anteriore, ad esempio, è stato ampliato a 150 litri (c'è un po' di spazio anche dietro ai sedili), è aumentata la visibilità anteriore e posteriore, è migliorata l'ergonomia dei comandi e, non ultima, è stato migliorato l'accesso alla vettura per mezzo di una diversa geometria della vasca in carbonio in termini di larghezza del brancardo ma soprattutto nella zona del passaggio piedi. Tanto per comprendere la cura con cui a Woking hanno sviluppato l'inedito approccio stradale della loro coupé i vertici McLaren ci tengono anche a sottolineare come per la prima volta sia stato sviluppato uno specifico sistema (è leggerissimo...) audio Bowers & Wilkins con 12 altoparlanti e 1.280 W di potenza. 

188 ore di lavoro attraverso 72 stazioni di montaggio e 9 postazioni di controllo, la 570S alla stregua delle altre McLaren conta sul lavoro di 370 persone che nella sede di Woking lavorano sodo per offrire ai clienti delle Sports Series due diversi allestimenti - Sport o Luxury - ma anche un livello di personalizzazione davvero eccezionale: alla stregua dei modelli superiori il concetto di tailor made viene replicato per numerosi dettagli, a partire dai colori di interni ed esterni, anche sulle 540C e 570S. 

Per l'evoluzione della propria gamma McLaren non ha badato a spese e sembra non voler badare nemmeno in futuro: nel 2015 sono stati stanziati 120 milioni di sterline (+30%) per permettere al team di sviluppo di battezzare soluzioni e portare avanti test che hanno preso il meglio del know-how Mercedes negli anni in cui le due aziende hanno lavorato assieme per il prodotto stradale (SLR): fino ad oggi sono stati percorsi dai prototipi di Woking più di 1.500.000 di km in ambienti con temperature da -30 a +50. Futuro roseo? Così sembra, anche perché l'obiettivo di raggiungere il target di 4.000 auto l'anno è vicino e lo sarà ancor di più quando si affiancherà un nuovo modello alle già attese versioni cabrio delle Sports Series: di sicuro non sarà un SUV e nemmeno una rivale della Porsche Cayman o dell'Alfa Romeo 4C, assicurano in McLaren, ma attendersi qualcosa di molto diverso rispetto a quanto visto sino ad oggi è auspicabile. 

3.8 litri biturbo da 562 CV

428 CV per tonnellata, la 570S porta su strada un'evoluzione del motore da 3.8 litri già utilizzato sulle altre McLaren: si tratta di un otto cilindri a V di 90° sovralimentato per mezzo di un doppio turbocompressore (M838TE) capace di una potenza massima di 562 CV a 7.400 giri e 600 Nm di coppia costante tra i 5.000 ed i 6.500 giri. Progettato da McLaren (più di 60 persone lavorano al progetto) e prodotto in Inghilterra da Ricardo la 570S richiede 10,7 l/100 km nel ciclo combinato ed emette una media di 249 g/km di CO2. 

Valori di consumo ed emissione interessanti vista la cilindrata ed il numero di cilindri, resi possibile da una riprogettazione del motore (30% delle componenti sono nuove), dalla presenza del sistema Start-Stop e da un accoppiamento con un cambio a sette marce con tecnologia Seamless SSG progettato anch'esso a Woking ma realizzato in Piemonte dalla Graziano. Il cambio, oltre ad essere molto sofisticato da un punto di vista meccanico, viene pilotato da un sistema elettronico progettato anch'esso direttamente da McLaren che prevede un taglio dei cilindri in fase di cambiata ed un sistema Inertia Push che permette di sfruttare al meglio l'energia generata dal propulsore. Non viene utilizzato, come da tradizione McLaren, il differenziale autobloccante: al suo posto un sistema elettronico che agisce frenando singolarmente. Le prestazioni, con numeri del genere, sono ovviamente di altissimo profilo: 328 km/h il picco di velocità massima mentre lo 0-100 km/h avviene in 3,2 secondi e lo 0-200 in 9,5. 

Rispetto alla superiore 650S la 570S mantiene lo sterzo con servoassistenza elettroidraulica e rapportatura variabile - la pompa alimenta anche front-lift system per il superamento di ostacoli o rampe senza contatti col muso - e viene mantenuta la fornitura Pirelli per quanto concerne gli pneumatici 225/35R19 anteriori e 285/35R20 posteriori della gamma PZero Corsa. L'impianto frenante prevede dischi carboceramici 394mm x 36mm e 380mm x 34mm morsi da pinze PFC a sei e quattro pistoncini mentre il reparto sospensioni prevede un'architettura a doppio triangolo in stile F1 con ammortizzatori regolabili nella taratura (fissa per ogni modalità a differenza del sistema attivo della 650S e superiori) in funzione della modalità di guida scelta. Le modalità prevedono Normal, Sport e Track per la dinamica del telaio e le stesse tre opzioni per la risposta del motore e del controllo della stabilità. 

Dal vivo: com'è fuori

La 570S, nonostante condivida con i modelli superiori gran parte degli elementi che ne determinano poi i volumi, appare dal vivo notevolmente più compatta rispetto alla sorella maggiore 650S. Il lavoro svolto dagli stilisti di Woking è stato dunque davvero eccezionale e, che piaccia o non piaccia, la nuova McLaren si propone come un'auto personale nel look ed immediatamente riconoscibile. Di grande presenza scenica l'apertura delle porte verso l'alto così come l'estetica di alcuni elementi tecnici a partire dal motore in vista sotto la griglia per arrivare ai dischi carboceramici e le pinze anteriori a sei pompanti. Rispetto alla 650S è evidente la mancanza di un pacchetto aerodinamico studiato per rendere più performante la guida alle alte velocità: una soluzione studiata per contenere i costi ma soprattutto un effetto voluto per rendere meno "evidente" la vettura nell'uso quotidiano. 

Dal vivo: com'è dentro 

Le differenze dalla 650S oltre ad essere abbastanza evidenti fuori si notano in particolar modo dentro, già a partire da quando si apre la porta e si prende posto nell'abitacolo. Nell'adattamento della mitica vasca in carbonio, infatti, i tecnici di Woking hanno capito che avrebbero dovuto trovare il modo di rendere più facile l'accesso a bordo riuscendoci con una diversa geometria della zona laterale. Ora salire e scendere dalla vettura non è ancora a livello di quello di un'auto "normale" come la 911 ma le differenze rispetto alla 650S sono notevoli e certamente più in linea con le esigenze di una clientela che cerca una supercar esclusiva ed in grado di essere guidata ogni giorno. 

Gli interni della 570S sono curati nel dettaglio, anche per quanto concerne l'installazione dell'ottimo sistema audio B&W, ma quello che stupisce è l'ergonomia: la seduta è letteralmente perfetta grazie ad una triangolazione volante, pedaliera, sedile davvero da riferimento per la categoria. Ci si sente avvolti nell'abitacolo e questa sensazione permette di godersi la guida della vettura in qualsiasi frangente, sia che esso sia un andare a passeggio sia che si tratti di spingere al limite. Belli i comandi, piacevole l'impugnatura del volante (che fa il volante e non il computer di bordo), molto piacevole il suono del click del leveraggio del cambio, che offre un'idea di grande solidità.

Lo spazio a bordo non è "incredibile", ma ce n'è a sufficienza per appoggiare un telefono sotto la plancia ed una borsa dietro ai sedili, mentre per quanto concerne il trasporto bagagli è evidente come in McLaren siano riusciti a fare un ottimo lavoro nella zona anteriore, dove è possibile stivare un trolley più una borsa. Il tutto senza farsi mancare una presa 12V, fosse mai utile. 

La multimedialità di bordo è uno degli aspetti su cui in McLaren hanno lavorato di più: rispetto al sistema "inutilizzabile" della 12C quello della 570S offre un software decisamente più a punto ed in grado di far lavorare molto bene lo schermo da 8" disposto verticalmente. Si tratta di un sistema studiato, nemmeno a dirlo, completamente da McLaren e finalmente a punto anche per quanto riguarda la navigazione e le funzionalità di contorno, come quelle di riproduzione musicale via USB o in streaming Bluetooth.

Interessante anche la strumentazione: come sulla P1 McLaren sceglie di abbandonare lo strumento analogico centrale per fare posto ad una soluzione digitale completa. Non siamo a livello del sistema MMI proposto da Audi su R8 e le grafiche dedicate ai diversi driving mode sono solo due. Ma sono ben leggibili e complete. 

Come si guida

Mentre ci si avvicina alla 570S si capisce già di che pasta è fatta la vettura ed una volta aperta la porta, con questo movimento che fa molto "ritorno al futuro", tutte le sensazioni iniziali vengono confermate. La posizione di guida fa capire immediatamente che la vettura può comportarsi alla stregua di uno strumento ginnico ma allo stesso tempo appare comoda ed in grado di non spezzare la schiena in un lungo viaggio. Come se non bastasse dall'impianto audio B&W la musica esce che è un piacere ma preferiamo spegnerla fidandoci di quanto raccontato dai tecnici McLaren la sera prima relativamente al sound del V8. Preferiamo così spegnere l'audio lasciando solamente la voce del navigatore che ci guiderà lungo il percorso. 

Una volta premuto lo start il motore V8 da 3.8 litri prende vita e la sua voce si fa sentire all'interno dell'abitacolo, ma con discreto garbo: la stessa discrezione con cui qualche leggera vibrazione arriva piacevolmente su sedile e volante anticipando che la 570S può essere dolce ma allo stesso tempo incontenibilmente assetata di curve. Dentro la prima lasciamo l'albergo in modalità completamente automatica, anche per quanto concerne le modalità di guida che per il momento affidiamo completamente al sistema di controllo della gestione dinamica: la 570S si muove con un filo di gas, in modo semplice. Sembra di guidare una qualsiasi utilitaria, con cambiate morbide e senza sussulti ad ogni richiamo sul gas. Il tutto accompagnato da un sound piacevole, mai invadente, e ben assistiti da sistemi come il sollevatore dell'avantreno che permette in pochi istanti di alzare la vettura e passare su rallentatori o affrontare forti pendenze (la rampa di un garage ad esempio) senza lasciare a terra del prezioso carbonio... 

Andare a passeggio con la 570S è dunque davvero molto piacevole: si può dire che il confort di bordo sia del tutto in linea a quello di una R8 o di una 911 con la differenza, rispetto alle altre due, di avere alcuni assi nella manica in termini di sportività. Una volta abilitato il tasto active, infatti, prendiamo possesso della vettura anche sotto il profilo dinamico ed iniziamo a scoprire un'anima diversa, molto vicina a quella della sorella maggiore 650S. Passando da Normal a Sport nell'impostazione della dinamica del telaio, infatti, si nota già una diversa impostazione delle sospensioni e dei controlli di stabilità, a tutto vantaggio del piacere di guidare: la 570S inizia a dimostrare il suo DNA e le curve scorrono via a velocità davvero incredibili. Non parliamo solamente di curvoni veloci, in cui la baby di Woking dimostra grande sicurezza, ma anche di cambi di direzione in cui vetture di pari potenza spesso sembrano essere più impacciate: la 570S si dimostra sempre facile ma allo stesso un punto di riferimento in termini di agilità. 

Dove stupisce, però, è in modalità Track: certo la taratura delle sospensioni è forse un po' troppo rigida per un uso stradale "normale" ma quando si va forte davvero si percepisce immediatamente un forte sostegno da parte della ciclistica e si apprezza al meglio il potenziale degli strumenti ad essa collegati. Lo sterzo, per intenderci, è davvero comunicativo e fa sentire tutto quello che "passa sotto" le ruote senza essere fastidiosamente pesante ma allo stesso tempo anche il reparto frenante stupisce per potenza ma allo stesso tempo per modulabilità nella prima fase di corsa del pedale. Un elemento, quest'ultimo, davvero unico per un sistema frenante con dischi carboceramici che appare davvero ben integrato con il sistema ABS di derivazione Bosch ma personalizzato nel software di intervento da McLaren. 

Il più interessante dei due manettini sulla plancia, però, è quello relativo alle posizioni Normal, Sport e Track del motore: si trova esattamente a fianco di quello del telaio e ad ogni scatto offre un nuovo modo di concepire la vettura. In Normal, come dicevamo, il V8 è facile e sornione. Per farlo scatenare bisogna stuzzicarlo ma tendenzialmente è predisposto per non soffire l'uso cittadino. In Sport le cose cambiano radicalmente: la risposta ai comandi del gas si fa decisamente più immediata ed il sound che entra nell'abitacolo inizia a farsi decisamente più presente: sarà che ora il cambio in modalità automatica ha iniziato a spostare le cambiate decisamente più in alto.

Ma la vera anima della vettura, come del resto per l'impostazione elettronica del telaio, viene fuori quando si sceglie track: la risposta è immediata, l'accelerazione si fa brutale ed il V8 dimostra di gradire anche i regimi più elevati nonostante la presenza dei turbocompressori. Gira comodamente ben oltre gli 8.000 giri ed è veramente un gusto sentirlo cantare alle spalle con le turbine che soffiano accompagnando l'ascesa del contagiri verso la zona rossa fissata a quota 9.000. Un regime incredibile, da aspirato, che può fare comodo in pista per non cambiare marcia tra una curva e l'altra ma verso il quale non conviene spingersi se si ha a disposizione ancora qualche rapporto nel cambio... 

Il sette rapporti seamless, infatti, è sì morbido quando si va piano ma diventa una fucilata quando si spinge offrendo una velocità di cambiata ed un feeling di guida superiore a quello del DSG della R8 o il PDK della Porsche: un cambio (made in Italy) davvero eccezionale, da corsa per quanto riguarda l'efficacia, al quale è davvero un piacere appellarsi per andare alla ricerca di coppia a regimi più bassi quando si spinge o del rapporto perfetto per affrontare una curva quando si scala. Il tutto ben assistito da un comando al volante che è davvero un gusto da utilizzare. 

Dove la vettura ci ha stupito di più nella fase di guida sportiva, però, è nel modo con cui controlla la dinamica nel suo movimento: in McLaren, infatti, sono riusciti a sviluppare un sistema di assistenza alla guida che non fa sentire evidenti tagli di erogazione nelle fasi di accelerazione più brutali a tutto vantaggio del piacere di guidare al limite, che è davvero nettamente superiore a quello delle competitor di pari potenza e prezzo. 

In conclusione

In listino a 186.500 euro la nuova McLaren 570S dimostra di avere il DNA del brand ben inciso in ogni suo aspetto, che esso sia costruttivo o dinamico. Rispetto alla 650S le differenze di prestazione si avvertono in termini di motore, anche se il V8 anche in questa declinazione ne ha da vendere, mentre per quanto concerne gli aspetti più stradali la prima delle Sports Series appare più godibile ed idonea ad un uso più stradale. Una vettura decisamente interessante per chi ha la fortuna di essere è indeciso tra Audi R8 e Porsche 911 Turbo, insomma: di sicuro una scelta di classe e, per il momento, controcorrente in un mondo piuttosto uniformato. 

Pro
- Piacere di guida
- Motore V8: erogazione perfetta
- Ergonomia: è una supercar ma è fruibile

Contro
- Elettronica di bordo: tanta ma a livello delle migliori
- Il cofano motore non si apre
- Stile: è personale e curato, ma non scalda