McLaren 12C Spider

Ron Dennis è un manager a cui piacciono le scommesse - leggendarie alcune fatte (e vinte) con Ayrton Senna - ma soprattutto è una persona che fissa degli obiettivi e fa di tutto per raggiungerli. In questi concetti, che distinguono inequivocabilmente il patron della McLaren, si riassume il rischio di affiancare alla F1 la produzione in "larga scala" di automobili in un momento non certamente felice per l'economia mondiale promettendone addirittura un allargamento di gamma al ritmo di un modello all'anno.

L'ebrezza del vento tra i capelli

Roba da grandi costruttori ma soprattutto tante promesse mantenute con il lancio della MP4-12C nel 2011, della MP4-12 Spider nel 2012 e di una P1, da alcune settimane impegnata a farsi notare nei mercati di riferimento (Medio Oriente in particolare), ammiratissima al Salone di Ginevra 2013. Nell'attesa che la P1 varchi ufficialmente la soglia delle concessionarie - a Milano ci sono già due clienti in trepidante attesa... - McLaren sta concentrando il proprio focus commerciale sulla 12C Spider che nasce per assicurare l'ebrezza di guidare con il vento tra i capelli pur senza sostanziali modifiche dinamiche rispetto alla Coupé, nata dallo stesso foglio bianco.

Pesa solo 40 kg più della Coupé

Come la "normale" 12C, infatti, anche la 12C Spider viene realizzata attorno alla scocca MonoCell in fibra di carbonio prodotta in casa dalla stessa McLaren e questo ha permesso di non necessitare di ulteriori rinforzi strutturali, tipici delle vetture in acciaio o alluminio, per ottenere valori di rigidità torsionale del tutto in linea a quelli della Coupé: le uniche differenze tra le due vetture si riducono ad un aumento di peso di circa 40 kg (1.474 kg in totale) attribuibili ad uno scarico più pesante di 2 kg ma soprattutto alla realizzazione dell'alloggiamento del tetto (in modalità chiusa offre 140 litri di spazio da utilizzare liberamente) alla meccanica ed agli attuatori del sistema RHT, acronimo di Retractable Hard Top, che aprono e chiudono la vettura fino ad una velocità di 30 km/h.

La scocca in carbonio pesa 75 kg

Un peso che in McLaren definiscono quasi del tutto ininfluente sulla prestazione della vettura, soprattutto per via del posizionamento baricentrico, all'interno del quale è compreso il sistema di protezione dal ribaltamento ed un particolare vetro posteriore retrattile, che ha la funzione di frangivento in modalità spider e di "amplificatore" del suono del V8 quando si viaggia a tetto chiuso.

Scendendo nel dettaglio della soluzione tecnica che ha permesso una conversione da Coupé a Spider così indolore, la scocca MonoCell è un elemento monoblocco del peso di soli 75 kg che risulta il 25% più rigido e leggero rispetto ad una struttura tradizionale. Il metallo, in ogni caso, non manca: le strutture dei telai anteriori e posteriori, infatti, sono realizzate in alluminio e unite alla MonoCell per mezzo di bulloni.

616 CV e 600 Nm di coppia massima

Una filosofia costruttiva impostata sulla leggerezza sotto ogni punto di vista, anche per quanto concerne il motore da 616 CV a 7.500 giri (625 PS). Frutto di uno step evolutivo "omaggiato" anche ai primi clienti che avevano acquistato la versione da 600 CV, la potenza sprigionata dal 3.8 litri prodotto da Ricardo su progetto McLaren è "contenuta" in un V8 biturbo il cui peso dichiarato è di appena 199 kg. Si tratta di uno dei motori sportivi con il rapporto potenza/emissioni più contenuto al mondo visto che il valore di CO2 emessa è di 279 g/km a fronte di un consumo di carburante di 11,7 l/100 km. Le prestazioni sono ovviamente "fuori scala" visti lo 0-100 km/h in 3,1 secondi lo 0-200 in 9 netti ed i 329 km/h di velocità massima...

Ora suona e cambia meglio

Rispetto al primo step da 600 CV la nuova unità introduce alcune modifiche suggerite direttamente dai clienti all'Intake Sound Generator, elemento che ha il compito di controllare il rumore d'aspirazione del motore all'interno dell'abitacolo. Passando dalla modalità Normal alla Sport o Track l'effetto acustico del motore viene enfatizzato. Per chi non fosse ancora contento McLaren ha inserito in listino anche un sistema di scarico opzionale, che oltre ad essere più rumoroso è anche più leggero.

Tra le chicche meccaniche della famiglia 12C si fa notare anche il cambio a doppia frizione e sette rapporti realizzato, anch'esso su progetto McLaren, dalla torinese Graziano. Rispetto al passato anch'esso è stato protagonista di un aggiornamento elettronico che ha portato in dote una miglior gestione delle frizioni e, di conseguenza, passaggi di marcia più rapidi ma allo stesso tempo fluidi: come per il motore anche per il cambio i settaggi Normal, Sport e Track del "powertrain" modifiano la velocità di cambiata per la modalità automatica e per la manuale.

Sospensioni di derivazione F1

Nulla è stato lasciato al caso nemmeno in termini di sospensioni, che come sulla 12C Coupé sono derivate dall'esperienza in F1. Lo schema, infatti, prevede doppi bracci trasversali con molle elicoidali gestite da ammortizzatori adattivi interconnessi idraulicamente (in F1 oggi si parla di FRIC a tal riguardo) e collegati ad un accumulatore contenente gas pressurizzato. Un sistema molto complesso, denominato ProActive Chassis Control, che come concetto di base prevede l'eliminazione delle barre antirollio a tutto vantaggio della prestazione ma anche del confort. Anche in questo caso sono disponibili tre setup - Normal, Sport, Track - che agiscono indipendentemente dalla trassmissione.

Elimina il sottosterzo (anche) con l'elettronica

A gestire la dinamica della vettura c'è anche il sistema Brake Steer, introdotto nel 1997 in F1 e poi bandito, che prevede una frenatura della ruota posteriore interna alla curva per abbattere il sottosterzo e migliorare le prestazioni sterzanti, oltre che un impianto frenante con dischi in ferro fuso ventilati e forati con campana in alluminio forgiato. Per chi volesse qualcosa in più è disponibile anche il set carboceramico CCM (Ceramic Composite Matrix) che offre performance simili ma una riduzione di peso di quasi 1 kg per ruota (3,7 kg complessivi) e maggior resistenza nell'utilizzo racing. Entrambi i sistemi frenanti sono assistiti dal freno aerodinamico posteriore, che alla stregua degli aerei in fase di atterraggio, si alza assicurando maggior carico sulle ruote posteriori e maggior resistenza aerodinamica.

Dal vivo: com'é fuori

Il colore bordeaux della vettura protagonista della nostra prova non nasce certamente per stupire o per attirare l'attenzione andando dritto dritto al cuore di chi cerca nella 12C Spider un mix tra sportività, eleganza ed esclusività. Nonostante il colore, però, in netta contraddizione con chi sostiene che la 12C sia una vettura tutto sommato anonima nelle forme, ci siamo imbattuti in numerose sessioni fotografiche da parte di passanti armati di telefono ai semafori, segno che la vettura non solo si fa notare ma soprattutto viene percepita come qualcosa di diverso dalla "solita" Ferrari, Lamborghini o Porsche.

Dal vivo: com'é dentro

Gli interni sono realizzati con grande attenzione per il dettaglio ma soprattutto per il guidatore. Le parole Performance Oriented, utilizzate anche da Jean-Louis Baldanza nel corso della nostra intervista, sono indubbiamente quelle che meglio descrivono l'impostazione dell'abitacolo che vanta una strumentazione dominata dal contagiri esaltante nel design e tutta una serie di elementi, come i sedili sportivi in pelle Semi-Aniline (opzionali), il bilanciere del cambio al volante realizzato in un'unico elemento ricavato dal pieno, i comandi devioluce alleggeriti (sono proprio scavati al centro) o le bocchette d'areazione dal look aeronautico tutt'altro che "democratiche" nella distribuzione: centralmente, infatti, ne è stata prevista una sola...

Multimedia: suona bene ma è difficile da usare

Di grande qualità l'impianto audio progettato dalla Meridian: il suono è stato perfettamente calibrato per le esigenze della vettura e regola le impostazioni sonore in base alla velocità ed al posizionamento del tetto: non mancano le possibilità di collegare elementi esterni, anche tramite Bluetooth, mentre in termini di facilità d'uso del sistema multimediale, dobbiamo ammettere come il grande schermo touch posizionato "verticalmente" al centro dell'abitacolo non ci abbia aiutato nell'utilizzo delle diverse funzionalità offerte: la comprensione e l'impostazione della navigazione, ad esempio, è quanto di più complicato esista oggi nel mondo dell'auto.

Dietro ci stanno due borse in più

Ben realizzata e costruita in modo impeccabile la 12C Spider si differenzia dalla Coupé solamente nella zona del montante posteriore e del tetto, diviso in due parti per essere contenuto all'interno dello specifico vano. Vano che, all'occorrenza, aggiunge spazio al classico bagagliaio anteriore con 140 litri in più da sfruttare, in modalità chiusa, per stivare anche un paio di borse in più.

E' più confortevole di quanto si creda

Questo non significa che la 12C Spider sia da considerarsi come un'auto per macinare km. Per viaggiare, naturalmente, c'è di meglio anche se una volta preso posto al volante la sensazione con i settaggi "normal" è quella di essere alla guida di una via di mezzo tra una Porsche 911 ed una Ferrari 458 Italia: la sensazione, infatti, è quella tipicamente Ferrari di completo dominio di una vettura cucita addosso mentre in termini di confort la perfetta triangolazione tra volante, sedile e pedaliera ed il feedback non troppo pesante ma "presente" dei comandi (sterzo, freno ed acceleratore) riportano alla mente la raffinata armonia delle ultime 911. Peccato solamente per la difficoltà d'accesso a bordo: salire e scendere dalla 12C non è propriamente un gioco da ragazzi, anche sulla più recente Spider.

Su strada vanta un equilibrio eccezionale

Su strada la 12C Spider non tradisce le aspettative e conferma quanto di buono ha sempre dimostrato la 12C: ovvero che il connubio tra telaio, sospensioni attive, motore turbo in grado di girare molto regolare da 1.000 a 8.500 giri e cambio a doppia frizione è capace di dare vita, attraverso l'elettronica, ad una vettura "facile" ed estremamente piacevole da guidare in qualsiasi condizione. Anche in questo caso la 12C si inserisce esattamente tra i prodotti di Zuffenhausen e quelli di Maranello, con un plus rispetto ad entrambe: in qualsiasi driving mode di sospensioni o di motore  si scelga di guidarla, le prestazioni sono superiori a quelle di entrambe ma soprattutto più facili da ottenere.

L'elettronica è progressiva

La 12C Spider sottosterza pochissimo, anche sullo stretto, cambia direzione molto rapidamente ma soprattuto non dà mai l'impressione di tradire, in particolar modo se si sceglie di non disattivare i sistemi di controllo della dinamica (scelta sempre saggia su strada) che intervengono in modo dolce ed estremamente progressivo lasciando ampio spazio di manovra anche ai più smaliziati, che attraverso sterzo e freni perfetti possono gestire il comportamento della vettura in prossimità del limite prima di essere "riportati all'ordine" dall'elettronica.

E' nata per mangiare le curve, è evidente, ma anche per togliere il respiro quando si accelera a fondo: il cambio "spara" marce senza soluzione di continuità ma soprattutto il motore turbo ha un'erogazione da sogno, sempre pieno ma allo stesso tempo capace di uno slancio agli alti regimi (si arriva quasi a 9.000 giri) degno di un motore aspirato super-quadro piuttosto che di un biturbo.

Il suono del V8 è incantevole

Il tutto avvolti da un sound che non ci aspettavamo di trovare dopo i primi km trascorsi lentamente in città o a velocità codice in autostrada, dove a 130 km/h si viaggia in 7a marcia a 2.350 giri. Rispetto alle prime versioni 2011/2012 il motore della 12C suona che è un piacere anche a tetto chiuso facendosi letteralmente amare quando si apre il tetto o ci si limita, magari perché piove, ad abbassare di qualche centimetro il lunotto...

In conclusione

La McLaren MP4-12C Spider costa 237.000 euro IPT esclusa. Un prezzo più salato rispetto alla Ferrari 458 Spider ma alla resa dei conti giustificato per un'auto che ha diverse caratteristiche uniche nel panorama automobilistico mondiale. E' una vettura indubbiamente esclusiva, una scelta raffinata, anticonformista, ma soprattutto permette di andare fortissimo ed allo stesso tempo di passeggiare, proprio come abbiamo fatto noi, sulle rive del lago con il vento tra i capelli godendosi la giornata e la consapevolezza che quell'auto così confortevole può trasformarsi, in pochi istanti, in una belva pronto pista.