Mazda3 Skyactiv-Hybrid

Yokohama - Regalare emozioni ma allo stesso tempo guardare di buon occhio i consumi ed il rispetto per l'ambiente è oggi la principale missione di Mazda. Una stratregia comune anche a quella di altri costruttori, indubbiamente, ma perseguita in modo tale da non essere dipendenti dalla riduzione della cilindrata. In buona sostanza a Hiroshima la parola downsizing è bandita perché secondo i vertici del reparto R&D è possibile arrivare a medesimi risultati lavorando su motori di cilindrate "convenzionali".

Un obiettivo ambizioso, che Mazda ha perseguito e persegue con l'introduzione delle tecnologie Skyactiv che significano da un lato la massimizzazione dell'efficienza dei propulsori e dall'altro di un modo di costruire automobili decisamente più avanzato rispetto al passato, soprattutto per quanto concerne elementi come l'aerodinamica, l'assorbimento dell'energia da parte dei "servizi" ma soprattutto il peso, che per ogni nuovo modello è decisamente più contenuto che in passato.

Skyactiv è sinonimo di innovazione

Skyactiv, insomma, rappresenta un mondo d'evoluzione tecnologica globale privo di particolari voli pindarici, ma non per questo non in grado di guardare oltre nell'ambito di un futuro fatto di alimentazioni alternative come il metano CNG - è stato mostrato in via prototipale sulla Mazda 3 sedan proprio al 43° Salone di Tokyo - o dell'elettrico, che è in fase di test su una flotta di Mazda 2 giapponese anche in una versione dotata di range extender da 25 kW a benzina con architettura Wankel (330 cc.).

Ibrido sì, ma con Toyota

C'è anche un altro esempio di alimentazione alternativa però, anch'esso presentato a Tokyo e già pronto per essere consegnato ai primi clienti: parliamo della combinazione ibrida che debutta su Mazda 3 Sedan, composta da una specifica versione dello Skyactiv-G 2.0 da 99 CV e 142 Nm a 4.000 giri e da una parte elettrica da 82 CV e 207 Nm di coppia massima di origine Toyota.

HEV Skyactiv da 136 CV

Il risultato è una combinazione ibrida da 136 CV in grado di percorrere 100 km con una media di 3,2 litri nel ciclo giapponese JC08. Un valore di consumo indubbiamente contenuto, frutto di un peso complessivo di 1.390 kg - appena 80 in più rispetto alla tradizionale Skyactiv-G 2.0 e 40 in meno rispetto alla Skyactiv-D 2.2 con cambio manuale - e della specifica taratura del quattro cilindri in linea, che vanta un rapporto di compressione elevatissimo (14:1), un inedito scarico 4-1 pensato per ridurre i tempi di riscaldamento e rendere più facili le continue fasi di avvio e spegnimento previste dall'elettronica.

Il trasferimento a terra della coppia avviene, come per tutti i modelli Toyota ibridi dotati di questa tecnologia, sulle ruote anteriori e la suddivisione del lavoro tra il motore termico e quello elettrico viene gestito da una trasmissione a controllo elettronico (E-CVT) pensata per assicurare accelerazioni lineari e prive dei classici "vuoti" causati dai passaggi automatici o manuali tra un rapporto e l'altro.

Come su Prius e Auris Hybrid le batterie sono al nickel-metal idrato e sono costantemente controllate nell'erogazione dell'energia, nelle temperature e nel voltaggio da uno specifico sistema di monitoraggio elettronico: la ricarica avviene in modo completamente autonomo da parte della vettura e non è prevista, per il momento, l'adozione della tecnologia Plug-In recentemente introdotta su Prius.

Affidabilità al top

Un sistema molto complesso nella sua architettura, rispetto ad esempio alle ultime proposte ZF per Land Rover e BMW in cui il motore elettrico/generatore è integrato al cambio automatico ad 8 marce, ma allo stesso tempo estremamente affidabile (chiedere ai tassisti per conferme) ed in grado di assicurare un livello di efficienza davvero elevatissimo ed un'integrazione alla vettura che non ha richiesto particolari sacrifici in termini di spazio a bordo, né sotto il profilo estetico.

E' ibrida ma (quasi) non si vede

Mazda 3 ibrida (proposta in Giappone a partire da 2.373.000 yen, circa 17.329 euro), infatti, si riconosce dai modelli tradizionali solamente per il badge HEV Skyactiv Technology applicato sul cofano del bagagliaio, lasciando così libertà di "movimento" alle forme dello stile Kodo a tutto vantaggio di chi è alla ricerca di un prodotto ibrido con il potenziale di una Toyota ma con forme pensate per strizzare l'occhio a clientele più giovani ed alla ricerca di forme più emozionanti.

Anche internamente le differenze sono molto limitate e sostanzialmente si limitano alla zona del cambio, dove compare la classica combinazione R (Reverse) N (Neutral) D (Drive) e B (Battery) delle Toyota ed una nuova schermata nel display del Mazda Connect, che si conferma davvero ben fatto sotto il profilo della facilità d'uso grazie anche al control commander posizionato al centro del tunnel ed attraverso il quale, alla stregua di un joystick, è possibile muoversi velocemente tra i diversi menù disponibili. Spicca la presenza dell'head-up display: il sistema non "spara" l'immagine sul parabrezza ma sfrutta uno specifico display posizionato sopra la palpebra della strumentazione rendendosi più leggibile, soprattutto di giorno.

Su strada: con il duemila è anche meglio

Il sistema ibrido sin dai primi metri dimostra il suo potenziale muovendo la vettura in modalità completamente elettrica per poi dare il via al motore termico solamente quando la richiesta di coppia si fa più sostanziosa. La modalità di attivazione e disattivazione del sistema è sostanzialmente identica a quella delle vetture da cui questo ibrido deriva ma con alcune differenze per quanto concerne la parte termica, che a parità di potenza espressa dimostra di avere più coppia e quindi di essere in grado di limitare l'escursione di giri in fase di accelerazione, a tutto vantaggio da un lato dei consumi e dall'altro della timbrica, che risulta globalmente meno fastidiosa rispetto, ad esempio, a quella di Prius.

Non arriva in Europa

In conclusione si può dire senza timore di smentita che quella messa in campo da Mazda sia una delle migliori combinazioni ibride di questa categoria viste sino ad oggi, con l'unico limite di non poter essere esportata al di fuori del Giappone. I vertici Mazda sostengono che si tratta di una scelta voluta ma è probabile che, visto anche il sempre più crescente successo di questa tipologia di propulsione, il fatto di non sbarcare con l'ibrido in mercati come quelli statunitensi o europei sia legata ad accordi con il fornitore più che a problematiche tecniche, produttive o commerciali. Toyota, del resto, gioca buona parte del proprio business proprio su questa tecnologia.