Mazda RX-8

Elogio della diversità

20 aprile 2006

** Il nostro test in pista: un video imperdibile! **

La storia del motore rotativo

Adria - La lancetta del contagiri ha appena toccato quota 8.500 e il ruggito del motore conferma anche “ad orecchio” l’indicazione strumentale, ma non c’è molto tempo per ascoltare il sound che ha ormai invaso l’abitacolo, perché il rettilineo principale dell’autodromo di Adria è finito sorprendentemente presto. Mano destra sul cambio e piede sul freno. Anticipiamo leggermente la staccata per non sovraffaticare inutilmente dischi e pastiglie e puntiamo con decisione al cordolo interno, cercando poi di far scorrere la vettura in uscita per guadagnare maggiore velocità.
Che goduria! Il muso segue fedelmente le istruzioni impartite tramite il volante e ogni giro sembra finire troppo presto… ma andiamo con ordine, a partire dal dubbio – legittimo – che potrebbe avere qualche lettore: perché provare una vettura che è nelle concessionarie da più di due anni?
Innanzi tutto perché è una splendida auto, e le splendide auto non hanno “scadenza”, entrano nel cuore degli appassionati e lì rimangono. Questo per i nostri lettori più sentimentali. Per gli appassionati di tecnica, invece, occorre forse sottolineare che poche vetture presentano tante scelte progettuali originali come la sportiva giapponese? E allora vediamo un po’ più da vicino come è fatta questa RX-8…

Grazie signor Wankel!
L’elemento di spicco della scheda tecnica, naturalmente, è il propulsore RENESIS, acronimo di “rotary engine (RE) Genesis” (Genesi del motore rotativo). Si tratta di un motore a due rotori raffreddato ad acqua con due camere di combustione, ciascuna

con una cilindrata di 654 cm3. disponibile in due versioni. La versione Hi-Power - l’unica presente sul mercato italiano - eroga170 kW/231 CV a 8.200 giri/min e raggiunge una coppia massima di 211 Nm a 5.500 giri/min. Numeri che si traducono in prestazioni notevoli: con la nostra strumentazione X-Crono-T abbiamo rilevato una velocità massima di 228,56 km/h, uno scatto da 0 a 100 km/h in soli 6,87 secondi e 13,89 secondi per la ripresa in sesta marcia da 80 a 120 km/h.
Insomma, mazda conferma ancora una volta di credere nel motore rotativo ideato dall’inventore tedesco Felix Wankel: come noto, secondo questo schema tecnico il pistone è un rotore che ruota al centro di una carcassa, o statore, ovale. Al centro del rotore è calettata una ruota a denti interni che ingrana con una ruota a denti esterni fissata alla carcassa, stabilendo il percorso e la direzione del rotore all’interno della carcassa stessa. L'albero eccentrico viene fatto girare dai rotori come se fosse la manovella di un verricello. A ogni giro a 360° compiuto dal rotore, l’albero eccentrico gira tre volte. Il rotore stesso è di forma triangolare, e le sue tre punte sono in continuo contatto con le pareti della carcassa attraverso un vertice a tenuta. La forma di quest’ultima fa sì che la punta centrale del rotore descriva un cerchio a ogni giro completo. I tre lati del rotore aderenti alla superficie interna della carcassa formano tre camere di combustione, il cui volume muta costantemente nel corso di un singolo giro del rotore. Questo tipo di architettura rende inutili l’albero a gomiti, l'albero di trasmissione, nel quale il motore a pistoni converte il movimento dall'alto al basso del pistone in un movimento rotativo, e le valvole, che regolano l'immissione e lo scarico d'aria. Le uniche parti mobili sono il rotore e l’eccentrico cilindrico. Queste caratteristiche fanno sì che un motore rotativo

sia più leggero e più compatto di un normale motore a pistoni.
Insomma, peso e dimensioni contenuti: come dire l’obiettivo perseguito da ogni ingegnere per il progetto di qualsiasi vettura sportiva…

A questi vantaggi, poi, i motori rotativi con più di un rotore aggiungono anche un’estrema regolarità di funzionamento e vibrazioni ridotte. Con un motore a 2 rotori, come il nuovo gruppo propulsore RENESIS della mazda RX-8, i lobi dell’eccentrico sono sfasati di 180°, il che assicura un bilanciamento di massa quasi perfetto. Questo consente ad un motore a 2 rotori di operare più o meno con la stessa efficacia di un motore a pistoni a sei cilindri e quasi senza vibrazioni.
Secondo mazda, inoltre, con il RENESIS sono stati superati anche i tradizionali inconvenienti relativi alle emissioni inquinanti e al consumo di carburante ed olio. Per quanto riguarda il primo aspetto, naturalmente la RX-8 è conforme alla normativa Euro 4, mentre il dato dichiarato per il consumo (11,4 litri per 100 km nel ciclo combinato) è destinato a peggiorare in modo drastico se si decide di sfruttare la cavalleria disponibile…

Dove invece il RENESIS non teme confronti è nelle dimensioni: inclusi tutti i sistemi ausiliari, il propulsore ha all’incirca le stesse dimensioni di un motore a pistoni a 4 cilindri in linea, con un’altezza di soli 338 mm. Grazie alla sua compattezza, è stato possibile il motore in posizione più arretrata, ottenendo una distribuzione pressoché uniforme dei pesi sugli assi.

Sempre nell’ottica di un’efficace comportamento di guida, le sospensioni anteriori sono a doppio braccio

oscillante e quelle posteriori a multi-link. La trazione, ovviamente, è posteriore, mentre il cambio è manuale a sei marce.

Il trucco c’è ma non si vede
A vestire un simile concentrato di tecnologia è una carrozzeria dalle forme sinuose, lunga 4.435 mm, larga 1.770 mm e alta 1.340 mm. Dimensioni esterne relativamente compatte, quindi, alle quali si contrappone un passo particolarmente generoso, pari a 2.700 mm.
Quest’ultimo valore tradisce l’altra grande peculiarità della RX-8: la volontà di proporsi come una vera sportiva, ma senza rinunciare a quattro posti confortevoli.
Obiettivo ambizioso, considerato gli strapuntini di fortuna che offre la maggior parte della concorrenza (e talvolta nemmeno quelli…), ma ancora una volta mazda ha fatto centro. La RX-8 offre infatti uno spazio sufficiente ad accogliere quattro adulti anche per lunghi viaggi, e senza contorsionismi per entrare e uscire dalla vettura, grazie alle piccole porte posteriori a scomparsa, caratterizzate dall’apertura controvento senza montante centrale. Una soluzione, questa, che testimonia il grande impegno profuso dai tecnici giapponesi per ottenere un’elevata rigidità del telaio.
Dal punto di vista estetico la RX-8 risulta a tutti gli effetti una splendida coupé e la sorpresa, per chi non conosce il particolare meccanismo di accesso ai sedili posteriori, è assicurata!
Notevole, per una sportiva “vera” come la RX-8, anche la capacità del vano bagagli (290 litri), sebbene di forma non regolarissima e con una soglia d’accesso un po’ ristretta (si fatica a infilare valige di grandi dimensioni, anche se poi lo spazio per stiparle non manca).

Anche in questo caso, però, non è proprio il caso di lamentarsi, perché la concorrenza non offre certo di meglio, anzi…

Un’ossessione chiamata rotore
Una volta a bordo, non si può restare indifferenti di fronte al design di molti elementi nell’abitacolo, a partire dai bellissimi sedili in pelle, in grado di contenere al meglio il corpo ma senza “legare” i movimenti. Il posto di guida, del resto, è ineccepibile dal punto di vista ergonomico – complici anche le molteplici regolazioni elettriche dei sedili – e solo i guidatori più alti (diciamo da 1.85 m in su) possono lamentare l’impossibilità di regolare il volante in profondità.. Il divano posteriore, come anticipato, è sorprendentemente accogliente, ma solo se chi siede davanti non arretra molto il sedile.
Le due file di sedili sono collegate da un ampio tunnel centrale, completo di un doppio pozzetto portaoggetti corredato da ben quattro (!) portabicchieri.
La plancia, da parte sua, esibisce un design originale e moderno, nella quale non mancano alcune citazioni del motore rotativo, come l’elemento circolare all’altezza dell’autoradio o il pomello del cambio a forma di… rotore.
Buona la qualità della pelle, mentre quella degli elementi in plastica è comunque discreta: del resto visto il prezzo sarebbe davvero fuori luogo pretendere di più.

Su strada: pronti al decollo?
Quando si ha tra le mani le chiavi di una sportiva come la RX-8 il primo impulso è quello di fiondarsi al volante, mettere in moto e…rendersi irreperibili, ma mai come in questo caso era opportuno considerare le peculiarità tecniche della vettura, perché queste influenzano profondamente ogni aspetto del comportamento della vettura giapponese.

Il propulsore, ad esempio, è realmente quasi esente da vibrazioni e presenta una curva di coppia del tutto particolare: un po’ “vuoto” ai bassi regimi, prende giri con una progressione estremamente lineare. Acquista vivacità man mano che la lancetta del contagiri si sposta verso l’alto, accompagnando ogni accelerazione con un rombo sportivo che ricorda per certi versi quello di un piccolo aeroplano. La similitudine, comunque, non deve deludere gli appassionati più esigenti: il suono della RX-8 non è meno eccitante rispetto a quello di altre sportive, è semplicemente diverso.
Bastano pochi chilometri per capire che il propulsore predilige nettamente gli alti regimi (e non potrebbe essere diversamente, con la potenza massima a quota 8.200 giri/min.!), ma nella guida su strada questo non è mai troppo penalizzante, grazie anche ai rapporti del cambio piuttosto corti (a 130 km/h in sesta si è già a 4.000 giri).

Certo non si può pretendere la reattività di un otto cilindri, ma non è difficile “tenere” la sesta a 80 km/h e prendere velocità con disinvoltura. Questo almeno in teoria, perché la spiccata personalità del motore rende naturale adottare una guida più grintosa, per tenere il propulsore sempre sopra i 4.000/5.000 giri, con un godimento che purtroppo è direttamente proporzionale alla quantità di benzina ingurgitata dai due rotori…
Del resto comprare una RX-8 per guidarla come una berlina turbodiesel non sarebbe molto sensato, vi pare? Ecco allora che anche la rumorosità non proprio contenuta - soprattutto ai regimi medio/alti - diventa un pregio, contribuendo a regalare emozioni a guidatore e passeggeri.
Così, l’unico limite del RENESIS su strada riguarda la possibilità di sfruttarne realmente tutto il potenziale,

senza mettersi in situazioni rischiose o essere immortalati da qualche autovelox. Certo, questo è un “difetto” di tutte le sportive con una cospicua dote di cavalleria, ma nella RX-8 è particolarmente frustrante, perché mente su altre vetture si può “ripiegare” sul piacere di una coppia generosa e di riprese fulminanti fin dai bassi regimi, fin dai primi chilometri la coupè giapponese manifesta la propria indole a “girare in alto”: il vero godimento è sopra i 5.000 giri – regime non facilissimo da raggiungere nelle normali situazioni di guida su strada – e tutto il resto, sapendo cosa vi attende una volta varcata questa fatidica soglia, vi sembrerà inevitabilmente un triste “brodino”.

Del resto a suggerire di affondare senza troppe esitazioni il piede sull’acceleratore non è solo il motore. Ad un’esperienza di guida esaltante infatti contribuiscono anche il cambio, che si fa apprezzare per la corsa breve (peccato solo per qualche impuntamento di troppo nelle cambiate più concitate) e lo sterzo, sufficientemente leggero in manovra ma diretto e preciso nell’impostare la traiettoria.
Giudizio decisamente positivo anche per i freni, potenti e ben modulabili, mentre l’assetto naturalmente è piuttosto rigido: un piccolo dazio che si paga volentieri dal momento che nei percorsi ricchi di curve la RX-8 dimostra una grande agilità e un’ottima tenuta laterale. I cambi di direzione risultano infatti immediati e l’appoggio è sempre sicuro, con un rollio contenuto.

Una prova inedita: la nostra telemetria...in video
Come anticipato, per esprimente un giudizio più completo sulla RX-8 e sfruttarne in piena sicurezza tutte le potenzialità abbiamo portato la vettura sull’Autodromo di Adria, per una seduta di test tanto entusiasmante quanto rivelatrice.

E per l’occasione non ci siamo fatti mancare proprio niente, dal momento che abbiamo realizzato un video esclusivo nel quale potete percorrere “con noi” i giri più “caldi”, visualizzando in tempo reale la velocità della vettura, istante per istante, in ogni momento della pista.
Una risultato, questo, di cui andiamo particolarmente orgogliosi in redazione, dal momento che nessuna testata on line fino ad ora aveva mai realizzato qualcosa del genere. Il merito, per altro, va tutto al nostro partner tecnico Safoa.net ed alla sua telemetria GPS X-Crono-T, ora abbinata ad un video. Grazie ad una microcamera e ad un software di sincronizzazione specifico, X-Crono-T abbina in tempo reale le immagini riprese con la telecamera installata sull’auto o sulla moto utilizzata in pista e i dati della telemetria di bordo, con un risultato del tutto inedito e stupefacente per spettacolarità e precisione delle informazioni visualizzate.
Una vera chicca tecnologica che sarà presto disponibile per tutti gli appassionati.

In pista: fatela “cantare”!
In pista, la RX-8 ripropone le impressioni ricavate nella guida su strada, esasperando nel bene e nel male alcuni aspetti. Innanzi tutto, per girare veramente forte in autodromo diventa imperativo tenere il motore su di giri: del resto cambiando sopra gli 8.000 la caduta di giri è davvero limitata e ben presto tenere la vettura in tiro nei pressi della linea rossa diventa sorprendentemente naturale.
Così, dopo pochi giri, si entra in un’altra dimensione, al punto che quando durante il test ci siamo trovati in terza a 5.000 giri abbiamo avuto la netta impressione di essere fermi… In realtà, molto più semplicemente, la RX-8 è talmente divertente agli alti regimi che non si vorrebbe più scendere…

La potenza massima, comunque più che apprezzabile, non consente velocità record in fondo ai rettilinei, ma portate la vostra RX-8 su un circuito ricco di curve e passerete un pomeriggio memorabile.
Solo in pista, alle andature estreme impossibili da tenere sulle strade ordinarie, la vettura – che prima si era dimostrata assolutamente precisa e rigorosa nel rispettare le traiettorie disegnate con il volante - rivela un leggero sottosterzo, mentre il posteriore continua a seguire fedelmente le traiettorie impostate.

Disattivando i controlli di trazione e stabilità, naturalmente l’impegno al volante cresce, ma emerge la vera natura della vettura, che se guidata di cattiveria diventa più nervosa, soprattutto agendo con decisione sul volante, e nei rapidi cambi di direzione occorre prestare una certa attenzione.
Nell’insieme, comunque, RX-8 rimane una sportiva adatta anche a chi è alle prime esperienze in pista, per lo meno spremendola al 90% delle sue potenzialità. Il restante 10%, invece, richiede capacità di guida superiori alla media, anche se questa considerazione vale per la maggior parte delle vetture sportive.
La trazione in uscita di curva, infine, è molto valida, complice anche la coppia motrice piuttosto “in alto”, e anche volendo è molto difficile provocare un sovrasterzo di potenza: insomma, niente gare di drifting con la RX-8, ma non ce ne vogliano gli appassionati di questa disciplina se non ci sentiamo di criticare una vettura per... un’ottima trazione!

V6? No grazie…
Dopo avere guidato per circa 2.000 km la RX-8 e averne apprezzato i tanti pregi e i (pochi) difetti, il dubbio è legittimo: come sarebbe la sportiva

giapponese con un motore tradizionale, magari un bel V6?
Il quesito, naturalmente, è di quelli destinati a non avere mai una risposta certa, ma inevitabilmente affiora alla mente, soprattutto quando su strada si deve cambiare marcia a 5.000 giri – pena un immediato addio alla patente – ben consapevoli di rinunciare proprio alla zona migliore di utilizzo del motore.
La verità, però, è che la sportiva giapponese deve la propria essenza proprio al motore rotativo, e non solo perché questo la rende assolutamente unica rispetto a qualsiasi altra vettura in commercio: proprio le sue dimensioni ridotte e il peso contenuto, infatti, giocano un ruolo fondamentale nella dinamica di guida della vettura, senza contare naturalmente il suo spiccato temperamento borsaiolo.

Ok, il prezzo è giusto!
Insomma, a due anni dall’inizio della commercializzazione, la RX-8 continua a essere una vera e propria icona per gli appassionati e un ottimo acquisto per chi è alla ricerca di una sportiva vera ma versatile.
Il tutto ad un prezzo che quasi dell’incredibile se si pensa alle caratteristiche della vettura: per portarsela a casa bastano 36.000 euro, nei quali è compreso anche un equipaggiamento “full optional” (si pagano a parte solo il navigatore satellitare con lettore DVD – per altro lento da programmare - il tetto apribile, il cruise control e la vernice metallizzata). E se qualcuno ha ancora qualche dubbio sull’affidabilità del RENESIS, i cinque anni di garanzia a chilometraggio illimitato offerti da mazda costituiscono un’argomentazione davvero convincente.

I nostri rilevamenti:
- velocità massima: 228,56 km/h
- 0-100 km/h: 6,87 secondi
- 80-120 km/h in sesta marcia: 13,89 secondi

Da compare perché:
- ha una linea mozzafiato
- prestazioni e comportamento da vera sportiva
- si viaggia anche in quattro senza troppi sacrifici
- rapporto prezzo\piacere di guida molto competitivo

Difetti:
- il motore rotativo continua a ingurgitare una quantità sconcertante di benzina, soprattutto se volete godervi gli alti regimi…
- qualche impuntamento di troppo nei cambi di marcia più concitati
- navigatore satellitare poco pratico da impostare