Mazda CX-60, la vendetta del TurboDiesel a 6 cilindri: consuma veramente pochissimo

La risposta sta nell’equilibrio, secondo Mazda. La casa di Hiroshima ci ha insegnato già con la MX-30 che “il troppo stroppia” montandole una batteria di dimensioni giuste, e ora ce lo ripropone con la CX-60 che per la sua stazza e per la sua filosofia progettuale, aveva bisogno di un 6 cilindri. E per renderlo così pulito, entra in gioco una nuova sigla di quelle che a Mazda piacciono tanto: DCPCI.

Il sistema DCPCI, acronimo inglese per Distribution Controlled Partially Premixed Combustion Ignition, è una vera chicca ingegnerista che sfrutta una forma specifica per il cielo del pistone concava in due sezioni - quella che in Mazda chiamano “Double Egg-Shape” per via della rotondità delle insenature che ricordano le forme di due uova. Questa forma particolare permette di anticipare a 15° l’iniezione di gasolio nella camera di combustione e omogeneizzare la sua distribuzione all’interno del cilindro, così da poter sfruttare al massimo l’energia chimica del carburante.

La forma del pistone permette di non far accendere spontaneamente il gasolio in anticipo garantendo una sorta di “zona fredda”, utile perché in compressione il combustibile possa scaldarsi verso la combustione ma solo dopo aver già riempito per bene il cilindro. Seguono poi altre quattro iniezioni distinte ma rapidissime di gasolio da parte dell’iniettore, che lavora a pressioni fino a 2.500 bar - che per darvi un’idea, significa avere una pressione di oltre 2,5 tonnellate per ogni centimetro quadrato dell’iniettore stesso.

L’accensione avviene in due zone distinte, una per ciascuna insenatura a uovo, ma sostanzialmente contemporaneamente e ciò velocizza la combustione ottimizzando l’efficienza del motore. Efficienza misurata in rendimento termico che, infatti, arriva a segnare e superare il 40% - un valore rispettabilissimo per un endotermico mild-hybrid, fra i migliori risultati di sempre.

E allora, perché non sfruttare questo sistema su un 4 cilindri e limitare fisicamente l’apporto di carburante massimo? Semplice, per una questione di “stress”: estrarre 450 Nm da un 2.0L a quattro cilindri è fattibile, così come portarlo al 40% del rendimento energetico dato che il sistema spiegato qui sopra è singolarmente presente su ogni pistone, ma significa richiedere un grosso sforzo a un motore sostanzialmente sottodimensionato. E avere troppo sforzo, significa ridurre l’effettiva sfruttabilità del rendimento.

In altre parole, un 6 cilindri può lavorare "meno affaticato" e dunque garantire quel 40% di rendimento termico per un range di regimi ben più ampio, rispetto a quanto potrebbe fare un 4 cilindri. E come conseguenza, nell’uso ordinario e non esageratamente attento, consumi ed emissioni migliorano sensibilmente rispetto a un classico motore a quattro cilindri - tutto a favore non solo dell'utente, ma anche del pianeta.

Ne è una prova il già citato valore sotto i 130 g/km di CO₂, ma anche il dato sui consumi dichiarati nel ciclo combinato WLTP pari a 5.0 L/100km - di fatto il 24% in meno della più piccola e leggera CX-5 con il 2.2L Turbodiesel a quattro cilindri, che nelle stesse condizioni dichiarava 6.6 L/100km. E vi garantisco, come vi racconto meglio in video, che è fattibilissimo raggiungere quel risultato… ed è anche piuttosto semplice fare di meglio, con un po’ di attenzione.