Mazda CX-30, la prova con il motore Skyactiv-X [Video]

Per rendere possibile questo obbiettivo è stato innanzitutto aumentato il rapporto di compressione, ad un inedito valore di 16,3:1 (rispetto alla media dei 10:1); in condizioni standard, però, la miscela andava in autocombustione in modo non controllato, sfociando in battito in testa. La miscela è stata resa allora molto più magra, tanto da resistere allo scoppio anche al raggiungimento della massima compressione con il pistone nel suo punto morto superiore. In questo momento interviene la candela, come da tradizione, ma ciò che avviene dopo è in realtà è un comportamento ibrido: appena controllato l’innesco, l’aumento di pressione dettato dall’inizio della combustione, aumenta ancor di più il calore in camera, che manda in autocombustione il resto della miscela, risultando quindi in una combustione multi-punto più rapida rispetto al ciclo tradizionale del motore benzina.

Grazie all’iniezione elettronica, proprio come nei motori diesel, avviata la combustione si procede poi ad atomizzare in più fasi altro carburante e si completa il processo.

A differenza del diesel si mitiga poi la perdita di erogazione all’aumentare dei giri, grazie alla presenza della candela che controlla il momento esatto della detonazione, alle proprietà di combustione rapida della benzina ed alla variazione continua del rapporto stechiometrico della miscela, con un motore capace si solleticare i 7.000 giri/min nelle richieste più spinte.

L’unità ha quattro cilindri in linea, quattro valvole per cilindro, una cubatura complessiva di 2 litri ed è capace di sprigionare 180 cavalli, generati a 6000 giri. La coppia massima vede il suo picco di 224 newton per metro intorno ai 3.000 giri, per poi calare lievemente verso il limitatore, proprio come i diesel, ma in modo meno marcato. Non è presente sovralimentazione per mezzo di turbocompressore, anche se c’è un compressore incaricato di forzare un po’ il flusso d’aria verso le valvole di aspirazione, rendendo di base questo Skyactiv-X un vero e proprio aspirato.

Alla guida il feedback del propulsore è molto positivo. Grazie ai buoni valori di coppia e cavalleria, e senza dimenticare il peso di “appena” 13 quintali, la CX-30 accelera fino a 100km/h in 8,5 secondi e risulta agile in ripresa, a patto di scalare un rapporto.

Si sente come a differenza dello Skyactiv-G da 122 CV, forse un po’ troppo sottotono per le l’auto, il motore è adeguato ed accompagna bene in tutte le situazioni questa Mazda, dal viaggio rilassato fino alle richieste più dinamiche, dove si apprezza l’ottimo cambio manuale a sei rapporti, i cui innesti sono secchi, precisi e dalla corsa corta.

Il telaio Skyactiv è stato studiato per lavorare con una nuova sospensione posteriore a ponte torcente, non raffinata sulla carta rispetto ad un multilink ma tanto efficace per le scelte di assetto di questa vettura. Buona la precisione dell’avantreno e buono l’appoggio posteriore che forniscono un costante senso di sicurezza durante la marcia.

La posizione di guida è pressoché perfetta, l’intento del costruttore di rendere un tutt’uno l’uomo e la macchina si percepisce per via dell’ottima combinazione di sedile, volante e pedaliera. Gli interni ripresi da Mazda 3 sono puliti e cercano di avvolgere gli occupanti con una parte alta importante, senza però far venir meno il senso di libertà accentuato dallo scarico delle superfici che scendendo verso il basso si proietta verso l’esterno dell’auto.

Si sta comodi sia davanti che sul divano posteriore, l’accesso per quest’ultimo è stato ottimizzato e anche con un driver alto davanti a noi c’è spazio a sufficienza. Buona la capacità del bagagliaio da 420L ma manca la possibilità di frazionare i sedili in configurazione 40-20-60.

Infine gli esterni, che già conosciamo, sono ripresi dall’evoluzione del Kodo design di Mazda 3. Addolciti ed affinati in più punti e resi sportivi nella parte alta della carrozzeria con forme da coupé, diventano robusti e possenti in quella inferiore, per via dei grandi passaruota che in una soluzione di continuità diventano minigonne laterali, paraurti posteriore e splitter anteriore.

Il frontale è la parte più pura, raccontano, ed è anche aggressivo, con una calandra importante sospesa da elementi cromati che si estendono fino ai fari, che sono incastonati in bicchieri della carrozzeria marcati e che lasciano intravedere tridimensionalità per via del cofano la cui estremità è sospesa.

Parlando di listino, i prezzi di accesso di 24.750 euro per lo Skyactiv-G da 122CV, 26.950 euro per il 1.8L gasolio e 29.350 euro per lo Skyactiv-X, che però è disponibile in abbinamento ad un trim più alto. La trazione integrale e il cambio automatico costano rispettivamente 2.200 euro e 2.000 euro in più.

In conclusione

CX-30 è l’anello mancante tra la Mazda CX-3 e CX-5, offre lo spazio che mancava alla CX-3 e rende meno pesante il design forte di Mazda 3. La qualità interna è molto alta e rende l’abitabilità sempre piacevole. La guida è sicura e decisa, con un buon comportamento dinamico. I motori gasolio e benzina Skyactiv-X sono le soluzioni migliori per prestazioni e consumi, delegando la scelta dello Skyactiv-G da 122 CV a chi vive la guida in modo tranquillo.