Jeep Renegade 4xe ibrida plug-in, PRO e CONTRO. La prova strumentale [Video]

Quanto consumerai

Il nostro ingegnere, con il suo piede piuma, all’interno del nostro ciclo di prova in condizioni reali, il terribile “cappio” di Automoto.it è riuscito a farne una quarantina. Più o meno quanti ne dichiara Jeep, quindi non male. Se fate più o meno questi chilometri, quotidianamente, sappiate che il pieno di corrente vi costerà poco più di 2 euro*, se ricarica a casa con la classica presa!

*2,3 € per 40 km

Se, però, il vostro viaggio è più lungo e la carica delle batterie si è esaurita questa Renegade inizia a comportarsi come un’auto ibrida classica. Quindi recupera energia in frenata e nelle ripartenze cerca di sfruttare al massimo il motore elettrico, per poi ricorrere al motore a benzina. Ecco in questo frangente, la Renegade non si è dimostrata una delle Plug in più efficienti, visto che, a batteria scarica, percorre in media, secondo il nostro ingegnere, un po’ di più 12 km con un litro di verde. Giusto per darvi un’idea vi mostro in grafica i valori fatti registrare da un’altra auto plug-in molto efficiente, che abbiamo provato recentemente. 

Ma quindi conviene viaggiare con un’auto come questa? Abbiamo fatto fare un bel po’ di conti al nostro ingegnere. E abbiamo scoperto che conviene ma solo se ricaricate spessissimo. E se utilizzate la corrente domestica, quella del garage, che è a buon mercato. Se invece ricaricate con le colonnine pubbliche il vantaggio si riduce, fino a sovrapporsi al costo che avreste viaggiando a batteria scarica. Morale? Meglio ricaricare più che si può… a casa propria! Questa Renegade, come tutte le phev, si addice a chi fa percorsi abitudinari praticamente tutti i giorni, dove si riesce a sfruttare la percorrenza in elettrico.

Anche perché la batteria non è enorme e quindi la presa domestica basta e avanza. In meno di cinque ore, a casa, riuscite a fare il pieno, spendendo meno. E se proprio volete ricaricare alla colonnina, sappiate che la stessa energia vi costerà… il doppio!

Un ultimo dettaglio: avendo riadattato il vecchio pianale per ospitare la tecnologia plug-in, gli ingegneri Fiat hanno dovuto fare dei piccoli miracoli per alloggiare tutte le componenti. La conseguenza più evidente è la riduzione del serbatoio: sulla 4xe ha solo 37 litri di capacità e, quindi, l’autonomia a batteria scarica non va oltre i 450 km. Un motivo in più per ricaricare spesso!

Cosa scoprirai guidandola?

Un powertrain complesso che realizza un potenza importante su questa versione S. 240 CV sono davvero tanti. E si sentono tutti in accelerazione, soprattutto mettendo in Sport. I test dell’ingegnere non mentono. 0 - 100 in 6,6 secondi, più veloce di una Abarth 595, per intenderci. E molto più rapida dell’altra plug in che abbiamo provato qui ai pro e contro. Peraltro il dato è migliore del dichiarato ed è ancora più soprendente per un Suv come questo, che deve fare i conti con un peso importante*. Attenzione però: questo vale solo se si viaggia in ibrido, con tutti i motori che danno tutto quello che hanno per contribuire al risultato finale. Se si viaggia in elettrico puro, invece, usando quindi soltanto l’unità motrice posteriore, si perde un bel po’ di vivacità.*

*1.770 kg

*0 -100 in EV: ** secondi

Ma ci ha sbalordito ancora di più la ripresa. Pazzesca in D, portentosa in S. Il motore elettrico da 60 CV e 250 Nm qui dà subito tutto quello di cui è capace senza esitazioni. Anche qui il paragone con la Megane E Tech è abbastanza eloquente.

Ma anche la frenata ci ha lasciato senza parole. Nonostante il nostro esemplare fosse dotato di gomme invernali, i risultati dei nostri test sono vicinissimi a quelli di auto dotate con normali gomme estive. Un indizio inequivocabile che parla di un impianto veramente potente, anche se ha dimostrato una certa tendenza all’affaticamento. Dopo i primi tentativi i valori sono andati via via allungandosi.

*gomme invernali, pista asciutta, 11°C 

Insomma, stiamo scoprendo un’auto a due facce. Capace di garantire una buona economia di esercizio, se ricaricata di frequente. Ma anche molto veloce quando c’è bisogno di dare tutto. Non aspettatevi però per questo un assetto chirurgico, sportivo, tagliente. Lei rimane un’auto turistica, con cui viaggiare tranquilli e sereni in famiglia. Il telaio è anche piuttosto reattivo, ma il rollio non manca. E lo sterzo non è rapidissimo. In più il carico è sempre piuttosto leggero e in velocità ci vorrebbe più prontezza. 

I cerchi da 19" aiutano ad avere una certa reattività, come abbiamo visto. Ma a livello di confort possono generare qualche fastidio di troppo sulle sconnessioni più importanti, soprattutto per chi sta seduto dietro. Insomma io su un’auto così preferisco sempre avere un po’ più di morbidezza, quando possibile. Anche perché quest’auto dà il meglio di sé quando la si guida con calma, sfruttando le potenzialità del sistema ibrido. Che, per la cronaca non è perfettamente accordato: il passaggio dalla marcia elettrica a quella “termica” potrebbe essere più dolce e omogeneo. Stessa cosa per il cambio: qui abbiamo il doppia frizione sviluppato dal Gruppo FCA. Che è dolce nei passaggi di marcia, ma non particolarmente veloce.

Ma siamo alla prova parcheggio e quindi proviamo la manovra. Le dimensioni aiutano, visto che sono compatte. Peccato per il raggio di sterzata non eccezionale. Ma soprattutto per i montanti: sia davanti sia dietro sono piuttosto ingombranti e limitano la visuale. Per fortuna c’è la retrocamera, che però è optional e in più non ha una risoluzione eccezionale.

Come la troverai dentro?

I test dell’ingegnere ci parlano di un abitacolo piuttosto silenzioso, soprattutto quando si viaggia in elettrico in città, a bassa velocità. Quando entra il motore termico, ma anche quando si procede in autostrada, invece, il rumore del quattro cilindri e/o i fruscii aerodinamici iniziano a farsi sentire un po’ troppo.

E dentro? Si sta comodi? In quattro sì, considerate le dimensioni. Siamo pur sempre su un SUV compatto da città, quindi non pensato per fare viaggi particolarmente lunghi. Lo dimostra lo spazio per le ginocchia, che è sufficiente ma non di certo abbondante. Attenzione solo al quinto passeggero che, come sempre accade in questo segmento, se lo sono un po’ dimenticato. Qui c’è un tunnel molto ingombrante, sotto c’è parte del pacco batterie. E non ci sono bocchette di ventilazione, come su quasi tutte le competitor. In compenso c’è una presa Usb che non guasta mai.

La posizione di guida si sposa alla perfezione all’indole turistica di questo Suv. Quindi piuttosto rialzata e per niente sportiva. Piacerà a chi vuole stare comodo e godersi la guida alta. Buona la possibilità di regolazione, grazie soprattutto ai comandi elettrici, che però sono optional.

Abbiamo detto: un Suv compatto, da usare soprattutto in città. E lo dimostra anche il bagagliaio, che non è grandissimo anche se ben sfruttabile. All’appello mancano un centinaio di litri rispetto al valore dichiarato e parte della capacità si è persa per via della presenza del motore elettrico, che è proprio qui sotto. In ogni caso c’è il pavimento regolabile su due livelli, che non guasta mai, e non c’è alcuna sponda il che agevola non poco il carico ma niente ruotino di scorta, che è optional. Qui c’è solo il kit! Che è alloggiato in questo doppiofondo dove però ci sta veramente pochissima roba.

Per darvi un’idea più tangibile della capacità di carico ecco la prova con le portentose valigie cinesi. L’ingegnere è riuscito a caricarne soltanto due, più due borsoni morbidi e uno zaino. È vero, siamo pur sempre su un Suv compatto, ma molte rivali fanno meglio, anche in questo segmento.

Come sempre il nostro ingegnere è andato a scandagliare tutta la macchina per la sua indagine qualitativa. E ha trovato un abitacolo ben costruito. È vero, i materiali sono per lo più plastici e semplici, ma di buona qualità. E poi, siamo pur sempre su una Jeep, quindi l’aria spartana, in un certo senso le si addice. Le uniche zone che, forse, avrebbero meritato più cura sono i pannelli porta che sono realizzati in plastica dura e presentano tasche veramente piccole e quindi poco sfruttabili. Mi sono piaciuto invece generalmente i  comandi, soprattutto queste ghiere gommate che fanno molto Jeep.

Fuori invece gli assemblaggi in diverse zone presentano qualche imperfezione. Soprattutto nella zona dei passaruota, dove l’andamento delle plastiche non è sempre regolare. E qui, nella zona del cofano dove l’ingegnere ha trovato fughe non sempre regolari. È vero che siamo pur sempre su un segmento B, ma forse si poteva fare qualcosina di più, almeno fuori.

Che tecnologie avrai?

A livello tecnologico la Renegade può contare su un display centrale bello grande, da 8,4 pollici. La risoluzione è buona, però il sistema inizia a far sentire il peso degli anni visto che lo troviamo sulle auto FCA (oggi Stellantis) ormai da diversi anni. Le icone e le informazioni sono molte, quindi si rischia di fare confusione e di perdersi in una miriade di informazioni. La rapidità al tocco non è eccezionale, per fortuna ci sono Apple CarPlay e Android Auto che salvano la situazione.

Stesso discorso per la strumentazione. Che una un display digitale davvero ricco di informazioni. Forse pure troppo visto che anche qui c’è un po’ una sensazione di horror vacui e andare a trovare il dato che interessa, al primo colpo non è facilissimo, soprattutto all’inizio. Rimangono poi due strumenti analogici, che a me non dispiacciono, visto che sono un amante del genere, ma bisogna dire che la maggior parte delle concorrenti sono passate a una configurazione totalmente digitale.

Formalmente non manca nulla anche dal punto di vista degli assistenti alla guida. Ci sono frenata automatica, cruise control attivo e assistente al cambio di corsia. Peccato però che alcuni di questi sistemi siano un po’ invasivi e a volte restituiscono reazioni un po’ brusche. Gli avvisi acustici, in particolare, sono molto invadenti, intervengono spesso con troppa audacia e, quindi, si finisce per disattivarli.

Quanto ti costerà?

Volete sapere quanto costa le Renegade 4xe? Noi andiamo più in là dei soliti prezzi di listino che, ormai, non hanno più alcun senso. La nostra versione, in allestimento S, con il plug-in più potente da 240 CV, sfiora i 43.000 euro di listino. Veramente tanti, per un’auto di questa fascia. Considerate però che sfruttando gli incentivi, soprattutto in caso di rottamazione, e le offerte dei concessionari abbiamo trovato esemplari a 33.000 euro, che diventano 30 rinunciando all’allestimento più ricco. 

Insomma, prezzi più umani, pur rimanendo elevati come capita sempre per le auto plug in. Si può avere anche con una rata di 169 euro al mese, per 48 mesi, con un anticipo di 7.000 euro. La versione che consigliamo? La Limited, che ha già tutto quel che serve, da 190 CV che bastano e avanzano su un’auto così. Costi di mantenimento? Veramente interessanti, visto che in alcune Regioni ci sono esenzioni parziali o anche totali del bollo per i primi anni dopo l’immatricolazione!

* Solo Rca, Maschio, no figli, Milano

** Jeep Service Care, 600 €, 2 tagliandi, max 54 mesi

*** Solo in alcune Regioni

Pregi

• Prestazioni: il motore elettrico la rende un fulmine 

• Frenata: spazi d’arresto da supercar

Difetti

• Sterzo: poca consistenza, precisione e rapidità

• Bagagliaio: non molti i litri a disposizione, rispetto alle concorrenti

SCHEDA TECNICA

Jeep Renegade 1.3 T4 4xe S

Alimentazione: benzina

Elettrificazione: ibrido plug-in

Batteria: 11,4 kWh, ioni di litio

Potenza: 240 CV

Cambio: doppia frizione 6 marce

Lunghezza: 4,24

Larghezza: 1,81

Altezza: 1,69

Passo: 2,57

Peso: 1.770 kg

Serbatoio: 37 litri 

Prodotta a Melfi, Italia

VOTO: 66/100