Jeep Grand Cherokee 2017, una e trina [Video primo test]

A ognuno la sua

Grand Cherokee non si sconvolge come detto e d'altronde non potrebbe essere diversamente in questa fase della sua carriera, cominciata nel 1992 dove tuttora prosegue, al JNAP di Detroit; molto utile oggi anche per la redditività dell’azienda statunitense, oltretutto. Basandosi sul modello di quarta generazione nato nel 2011 (WK) che ha toccato il traguardo dei 5,5 milioni di unità, Grand Cherokee si propone ora con anime marcatamente diverse: tralasciando il modello di accesso e l’apprezzato Overland, ci sono tre caratteri forti nella gamma composta di sei allestimenti, espressi rispettivamente dalla grintosissima e sportiva SRT 6.4, la più prestante Jeep stradale di sempre con i suoi 468 CV, dalla lussuosa e più raffinata Summit e dalla fuoristradista vera Trailhawk. Su ognuna di queste, Jeep punta per soddisfare esigenze differenti, certo che il prezzo rispetto all'accesso gamma sale, a 71.200 € per Trailhawk e 77.200 € per Summit, ma le caratteristiche di una sono proprie e non condivise con le altre, per fare con il medesimo veicolo quello che si vuole e non quello che fanno le sorelle. Consci dei limiti fiscali e di costo carburante del nostro mercato, che disincentiva i più vigorosi piaceri, anche acustici, dati da tre motori benzina disponibili (dal V6 3.6 Pentastar al mitico V8 Hemi, passando per il 5.7) valutiamo le caratteristiche delle due inedite versioni con il 3.0 diesel Multijet Euro6, da 250 CV.

Dal vivo: com’è fuori

L'aggiornamento 2017 regala alla Summit il massimo della cura estetica per far capire già da fuori che parliamo del top di gamma Jeep, l'ammiraglia. Lunga 4,82 metri, dal taglio principale tipicamente squadrato con profili però mai taglienti o pesanti come le progenitrici, vanta un frontale dai classici sette elementi arricchito di finiture cromate, estese poi a ogni lato e dei nuovi fari LED anche per i fendinebbia, più sottili. Cerchi esagerati, da 20 pollici, diversamente dalla sorella Trailhawk che esibisce un'altra connotazione, con i suoi 18’’ su cui campeggia una piccola Willys stilizzata e dove calzano pneumatici Goodyear dedicati, con rinforzatura Kevlar. Già da fuori il logo che identifica la versione off-road è più vistoso, rosso e con due ali, di maggior dimensione rispetto a quello Summit, mentre è pari l’altezza da terra (205 / 238 mm) dotandosi delle sospensioni ad aria su entrambe. Trail rated, citano altri piccoli loghi rossi sulle fiancate: tutti i cinque elementi del fuoristrada 4x4 (trazione, guadi, manovrabilità, articolazione e altezza da terra) sono stati testati e validati per dire che è capace di farle per davvero certe cose, una volta che ci si metta al volante. I profili, tra cui quelli inferiori passaruota, sono neri al posto di quelli in tinta o cromati Summit, a ricordare quali percorsi si possano fare con la Trailhawk, sporcandola ovviamente. Non a caso propone anche estese superfici opache per tetto e cofano, antiriflesso, regalando un taglio molto più grintoso e anche appariscente (troppo per qualcuno): è lei se vogliamo la più cattiva, la più sfacciatamente spaccona e americana tra le due.

Dal vivo: com'è dentro

Entrare nella Grand Cherokee 2017 vuol dire stare nella parte alta del segmento, Premium SUV e in particolare con la Summit avere uno dei riferimenti, quasi il massimo almeno in chiave americana. Il vano bagagli è assistito nell’apertura e chiusura, non dei più capienti forse ma ottimamente fruibile, anche abbattendo i sedili per un piano quasi piatto. Tanto lo spazio per chi sieda anteriormente, di ogni stazza davvero, come anche dietro escluso il parametro altezza (comunque sufficiente fino a 1,90 mt) con pellame dedicato per la selleria e nappa estesa anche a cruscotto, tunnel centrale e lati inferiori delle portiere. Ci si regola la posizione guida a piacimento, elettricamente, mentre i comandi sono quelli classici, non modaioli certo nella console centrale, ma con possibilità di usare tasti e paddle al volante. Quest’ultimo ottimamente rifinito, pur anch’esso non futurista, capace di gestire parte di funzioni e App disponibili sul Touchscreen 8,4’’ del buon impianto Infotainment Uconnect, dotato di navigatore, cui mancherebbe giusto un po’ di superficie e di multi-tasking pensando di essere al top. Rifiniture lussuose per la Summit e soprattutto solide ovunque si guardi e si tocchi, salvo rari punti non a vista come per i montanti o la parte frontale inferiore. Non manca un ampio tetto apribile comandato da entrambi i lati, come non mancano due display posteriori per dare contenuti anche a chi sieda dietro, con tanto di cuffie e prese per collegare dispositivi esterni.

Al proposito, nel vano centrale è presente un lettore Blu-ray con altre connessioni e prese alimentazione. Inserti legno molto discreti anche se complessivamente il taglio Jeep da sensazioni un po’ meno lussureggianti di certe rivali europee. Tra le altre cose i molti piccoli altoparlanti sparsi sul tetto “lavorano” anche insieme a un rilevatore frequenze, per annullare il rumore a parte quello motoristico (Active Noise Cancellation). Se ci si guardi intorno, Summit concede anche un rivestimento tetto in pelle scamosciata e soglie battitacco illuminate. La dotazione è dedicata ovunque, come ribadito dalla scritta presente anche in abitacolo, con impianto audio Harman Kardon (825 W) e climatizzazione per sedili e volante. La Trailhawk è abbastanza diversa come percezione, non nelle forme ovviamente e nei sistemi, ma più spartana se vogliamo, più ruvida e vicina alla classica Jeep. Meno materiali pregiati a vista, con selleria scura di due finiture accostate, ma più sostanza pratica che si traduce anche in sedili avvolgenti e più contenuto per l'Infotainment: presente fra le App una pagina Off-road che durante la guida fuoristradista espone valori di trazione e telaistici, anche se solo per informativa, si configurano infatti tramite i soliti comandi centrali, con le modalità guida tra cui quelle per neve o sabbia e la possibilità regolare le altezze delle sospensioni pneumatiche, Quadra-lift. La differenza prezzo non è da poco e si sente tra le due, in quanto a lusso stando seduti dentro. Il vantaggio è per Summit, anche se qualche tono sgargiante gradito lo ha anche Trailhawk, con cuciture rosse a vista.

Come si guida

Mettersi al volante della Grand Cherokee Summit è una sensazione molto gradevole, fa capire prima ancora di schiacciare il tasto di avvio motore che è il top di gamma. La postura equilibrata non prevede alcuno sforzo, semmai piena comodità e visibilità, salvo posteriormente. La dinamica è assolutamente rilassante in qualunque dei modi guida scelto, che sono cinque, dalla Sand alla Rock (con 27,5 cm da terra). Certo chi corre non s’innamora, poiché la massa si sente tutta nei cambi direzione e anche il rollio non è certo contenutissimo. Il 6 cilindri 2987cc 24 valvole a gasolio, da 250 cavalli, non regala prestazioni fulminee in allungo, con cambi di marcia mai oltre i 4000 giri, se gestiti dall’automatico ZF otto rapporti. La Summit però dona una buona prestazione complessiva, volendosi sentire comodi soddisfa pienamente per usi sia urbani (con i dovuti spazi) sia autostradali, dove vanta una decina di Km/h in più di velocità massima rispetto alla Trailhawk, superando i 200. Non è un fuscello con le circa 2.5 tonnellate e non si muove come tale, ma grazie a camere e sensori, si destreggia molto bene anche in manovre difficili e parcheggi (assistito sia perpendicolare sia parallelo) sempre senza esagerare a strada libera, per non farla coricare e per gestirla bene qualora si esca da manto asfaltato. Sicurezza e onestà delle reazioni sono buone grazie all’elettronica, ma non eccelso il feeling di alta velocità nonostante l’abbassamento in modalità Aero. L’avviso di cambio corsia che si sente anche al volante e un cruise adattivo che fa molto da sé si apprezzano, anche se entrambi lontani dal concetto di “autonomia” cui oggi si pensa per certi target. Sistemi che si sommano al resto per i circa settanta elementi di sicurezza presenti a bordo della Grand Cherokee Summit, garantendo non solo sulla carta ma anche a sensazione oggettiva un buon senso di padronanza della situazione guida, parecchio rilassante.

La Trailhawk al contrario esibisce un altro carattere al volante, condividendo il medesimo motore di cui sfrutta tutta la coppia, 570 Nm @ 2000 rpm. Innanzitutto i cerchi 18’’ e una diversa impostazione di sospensioni Quadra-lift (angoli di approccio 29,8 e 27,1, con 10,8 pollici di possibile altezza) uniti a trasmissione con differenziale posteriore ELSD dedicato, permettono di stravincere in fondi seriamente difficili, come quelli pienamente innevati dove siamo andati letteralmente a giocare, su percorsi impervi, neve fresca o battuta piuttosto che ghiaccio. La Trailhawk su asfalto non da di più, ovviamente ma trova ovunque pane per i suoi denti, che divora, uscendone. Non si fa certo mettere in difficoltà nonostante la massa e regala divertimento puro rispetto alla Summit: dove la sorella tentennerebbe procede forte anche di Selec-Speed Control aggiornato, con Hill Ascent e Hill Descent Control (da 1 a 9 Km/h). Sicuri di non intopparsi, con la Trailhawk si provano a fondo le due modalità off-road delle sospensioni pneumatiche Quadra-lift e con le quattro ruote motrici impostabili (50:50 o variabili automaticamente) va un po' dappertutto, anche se in spazi liberi piacerebbe togliere qualche limite di velocità imposto, date l’ottima frenata e direzionalità mantenute. A noi è piaciuta parecchio, per divertirci e siamo sicuri che consumi a parte (onesti se si vada tranquilli con 7,0 l/100 Km sul combinato) può dire la sua in un fuoristrada vero e anche in strade normali, qualora piacciano i toni robusti e un po’ spacconi, rispetto a quelli raffinati della Summit. Non per niente è la versione dalle migliori capacità off-road mai prodotta in gamma, che dona fino al 100% della coppia disponibile all'assale sottoposto alla trazione maggiore (rapporto massimo di riduzione di 44,1:1) e ci ha fatto passare indenni, divertendoci, dove difficilmente avremmo pensato di avventurarci, tra neve fresca e natura, con altri SUV rivali solo sulla carta.

Conclusioni

Il brand americano giunto ai 75 anni (prima Willys nel 1941) mira a essere primo attore nel mondo SUV, con l’arrivo della nuova Compass, nel frattempo è Grand Cherokee la punta di diamante, ben supportata dalla popolare Renegade che ha sostenuto le vendite, cresciute globalmente del 13% (9% Europa). Apprezzabile la scelta del rinnovamento gamma avendo a pari prezzo, 71.200 €, la nuova Trailhawk e la Overland, versione più venduta attualmente. Cifre elevate, per clientela al 60% business supportata dai servizi finanziari FCA, con inclusi fino a cinque anni di garanzia e assicurazione. Indipendentemente da aspetti formali e costi non per tutti, una Grand Cherokee si sceglie anche per emozione e proprio su questo, non sul rendimento o l’economia, spingono le due nuove versioni rispetto alla concorrenza tedesca più razionale e talvolta efficiente. Due belle sorellone indubbiamente, Summit e Trailhawk, vetture senza compromessi permettono a chi le possieda di togliersi lo sfizio rispettivamente del gran lusso in taglio iconicamente americano e della prestazione fuoristradista premium, vera. Certo, nessuna delle due può lasciare a bocca aperta come la SRT che passa da 0 a 100 Km/h in meno di 5 secondi, ma in quel caso si tratta di un oggetto dai numeri limitatissimi sul mercato nazionale. Contrariamente al primo impatto statico, è la Trailhawk quella che ci è piaciuta maggiormente, incarnando davvero lo spirito off-road Jeep, esponendo quel filo di esagerazione all'americana un po’ rude, che traspare da fuori oltre che al volante e sotto i pedali, stacca pienamente le concorrenti. La Summit invece premia un gusto esterofilo più moderno e raffinato, la ricca qualità interna, davvero senza compromessi come vogliono gli uomini della Casa, ma non propriamente a buon mercato, arrivando a 77.200 € di listino, con qualche limite nella guida estrema: la scelta al mercato.

Luoghi di Germania. La guida delle Grand Cherokee MY2017 ci ha permesso di conoscere alcuni luoghi caratteristici di valore storico che non distano molto da Francoforte, spesso semplice punto passaggio per molti italiani, per via del grande scalo aereoportuale. Qualora vi capiti di avere la giornata libera non possiamo non segnalarvi Hofgut Mappen, tenuta nota dal 1173 e parte della celebre abbazia cistercense di Eberbach. Dopo il restauro del dopoguerra, è oggi un luogo dal fascino antico e rinomato anche per l’allevamento di purosangue, dove una leggenda narra vi sia ancora un passaggio sotterraneo segreto con dei tesori nascosti, prima che vi passassero, tra gli altri, gli uomini di Napoleone. Kloster Eberbach stessa propone un antico monastero cistercense situato vicino a Eltville am Rhein, nella regione del Rheingau. Tra i monumenti architettonici più significativi dell’Assia e patrimonio UNESCO, negli anni Ottanta Sean Connery vi girò alcune scene cinematografiche, ma prima di lui una popolazione di monaci ebbe un certo successo anche economico, grazie alla produzione di vino. Uno dei siti monastici più imponenti della Germania, con esempi di architettura romanica, gotica e barocca. Infine Schloss Johannisberg, monastero benedettino passato poi in molte mani illustri, incluso anche l’imperatore Francesco I, divenendo infine un castello: primo vigneto al mondo a produrre esclusivamente Riesling.