Hyundai Ioniq Hybrid 2016 [Video Primo Test]

Com'è fuori

La Ioniq è lunga 447 Cm, alta 145 e larga 182. Sono quindi sette i centimetri in lunghezza che differenziano la nuova ibrida coreana dalla iconica Prius (qui la nostra prova), che da pochi mesi è arrivata alla sua quarta generazione. 270 invece sono i centimetri del passo. Il design è quello a cui, negli anni, ci hanno abituato le auto ibride e, in particolare, le prime Prius: quella particolare forma “a cuneo” figlia più di esigenze aerodinamiche che della ricercatezza dello stile.
 

Il tetto è caratterizzato da un andamento perfettamente ad arco, che raccorda la base del parabrezza con il lunotto molto inclinato – quasi orizzontale – e spezzato in due porzioni dalla presenza di un accenno di spoiler. Alta la coda che ingloba i gruppi ottici a sviluppo orizzontale. Il paraurti è imponente ma movimentato da un elemento in nero lucido e da una rifinitura inferiore in azzurro che ritroviamo anche nel paraurti anteriore. Il portellone nasconde un bagagliaio che secondo il costruttore coreano fa registrare una capacità di 550 litri (misurati comprendendo anche lo spazio al di sopra della cappelliera). In ogni caso questo risulta ben rivestito e sagomato, di facile sfruttabilità beneficiando anche del frazionamento dei sedili posteriori 60/40.
 

Il frontale si presenta con una calandra esagonale in Piano Black e rifinitura argentata che si raccorda con i gruppi ottici. Questi nella nostra versione – la Style, vertice della gamma – sono un mix di LED (luci di posizione), xeno (anabbaglianti e abbaglianti) e incandescenza (indicatore di direzione). Belle le luci diurne a LED a sette diodi nella parte inferiore, a forma di boomerang.

Tornando all'aerodinamica, questa è molto curata e “nascosta”: dietro la griglia anteriore infatti si celano gli Air Flap attivi, che in funzione della velocità si aprono o si chiudono. Troveremo quindi i flap chiusi alle alte andature (per limitare l'attrito dell'aria) oppure d'inverno quando il motore è freddo (per anticipare il raggiungimento della temperatura di esercizio), mentre saranno aperti al 50% o al 100% quando le velocità saranno minori e andrà favorito il raffreddamento del propulsore.
 

Oltre i flap troviamo anche, al fianco dei LED diurni, dei deflettori funzionali e non solo estetici, che permettono di ridurre le turbolenze intorno alle ruote anteriori. Per finire, il fondo vettura è quasi completamente carenato, per consentire un'estrazione più veloce ed efficace dell'aria che passa sotto l'auto.
 

Com'è dentro

Aprendo la porta il sedile del guidatore – che sulla Style è a regolazione elettrica – viene portato automaticamente “tutto dietro” per favorire l'ingresso. I sedili, malgrado non abbiano un disegno particolarmente sportivo o contenitivo, risultano molto confortevoli anche dopo alcune ore passate alla guida. Il pannello porta invece è costituito da un accostamento di materiali di diversa fattura: dal soft-touch della parte superiore, alla similpelle del bracciolo (un po' duro), alle plastiche rigide e grezze della parte inferiore. Buona invece la plancia che, fatto salvo per la “palpebra” della strumentazione (dove ritroviamo plastica rigida), restituisce una piacevole sensazione di morbido e ben assemblato.
 

La strumentazione, dicevamo. Interamente digitale, costituita da tre diversi schermi LCD, uno circolare centrale e due rettangolari laterali. Al centro spicca l'indicazione dell'autonomia (la velocità in modalità Sport), contornata dal tachimetro (contagiri in modalità Sport). A destra le informazioni del computer di bordo, dai dati di consumi e distanze parziali ai flussi di energia, alla percentuale di guida “eco”, “normale” o “aggressiva”. A sinistra, invece, un indicatore che funge anche da "motivatore": indica istante per istante se il motore sta fornendo energia e in che modo (Eco o Power) oppure se si stanno ricaricando le batterie e quanto (Charge).
 

Al centro della plancia spicca lo schermo touchscreen da 8” dell'infotainment che include anche i sistemi di mirroring per smartphone Apple CarPlay ed Android Auto. Il navigatore (a richiesta, di serie sulla Style) ha mappe fornite da TomTom, con servizi Live (aggiornamenti in tempo reale su meteo e condizioni del traffico) e l'aggiornamento gratis delle mappe a vita.

Presenti ancora (per fortuna) alcuni tasti fisici: una fila per richiamare velocemente le principali funzioni dell'infotainment e più sotto la plancetta per la gestione del climatizzatore. Quest'ultimo è automatico, bizona e può anche essere impostato per servire solamente il guidatore quando viaggia da solo (per evitare sprechi di energia).
 

Per quanto riguarda i sedili posteriori, l'accesso rimane abbastanza comodo per persone alte fino a 1.85m, oltre bisogna fare attenzione a non sbattere la testa contro la parte terminale del tetto che spiove molto verso il posteriore. Una volta dentro, però, lo spazio a disposizione risulta oltre le aspettative, almeno per le gambe. Per l'altezza sopra la testa rimandiamo al problema di cui sopra, sono pochi i centimetri di aria rimanenti. Sono presenti – nei due posti laterali – gli attacchi IsoFix per il fissaggio dei seggiolini per bambini, ma sono annegati e non a vista. Ci sono le bocchette di aerazione per la fila posteriore, ma manca una presa a 12V o USB.

Come va su strada

La Ioniq Hybrid rappresenta, come abbiamo detto, un terzo della gamma che entro i primi mesi del 2017 sarà completata dall'arrivo dell'elettrica (a novembre) e dell'ibrida plug-in (a febbraio). La prima avrà un motore elettrico da 120 CV e un pacco batterie da 28 kWh che, secondo Hyundai, dovrebbe consentirle di percorrere circa 280 Km. La seconda avrà un motore elettrico da 61 CV e batterie da circa 9 kWh che dovrebbero assicurare una percorrenza – in modalità solo elettrica – di circa 50 Km.

Ma torniamo alla Hybrid della nostra prova. Il powertrain è composto da un motore termico da 1.6 litri GDi a iniezione diretta di benzina (a ciclo Atkinson) coadiuvato da un'unità elettrica interposta fra il motore termico e il cambio. Il 1.6 benzina sviluppa 105 CV e 147 Nm di coppia, quello elettrico 43.5 CV e 170 Nm di coppia. I valori di output massimi, dati dalla loro combinazione, sono quindi 141 CV e 265 Nm di coppia massima. Le batterie sono posizionate sotto il divano posteriore per non rubare spazio al bagagliaio e per abbassare il baricentro dell'auto. Hanno una capacità di 1.56 kWh che di fatto non consentono alla vettura di percorrere distanze considerevoli in modalità elettrica; consentono però di partire da fermi nel silenzio più assoluto e lasciano il posto solo in un secondo momento al motore termico. L'avvicendamento avviene in modo molto efficace, tanto che in alcune occasioni è difficile percepire quale dei due motori stia fornendo energia alle ruote. In questo caso basta dare un'occhiata alla strumentazione: “EV eco” se si è spinti dall'elettrico, solo “eco” se è acceso il motore a benzina.
 

Lo spunto, quando si chiede tutta la potenza disponibile, è notevole e consente di effettuare veloci ripartenze ai semafori o semplicemente di trarsi d'impaccio dalle situazioni che più lo necessitano.

Al contrario, con il piede molto leggero sul pedale “del gas” la Ioniq si muove in silenzio sfruttando il motore elettrico, fino a velocità di 25/30 Km/h quando il motore termico viene chiamato in causa. Il momento però dipende da vari fattori fra cui l'andamento della strada, la pressione sul pedale ma anche la carica delle batterie. Se queste sono cariche almeno al 60% circa, non è raro che la Ioniq vi permetta di arrivare a 50/60 Km/h senza ricorrere al benzina.
 

Il comportamento dinamico su strada è sincero ed efficace, merito da un lato del reparto sospensioni (multilink posteriore, MacPherson anteriore) che consente all'auto di essere sufficientemente stabile ed efficace anche alle andature più sostenute, senza rollare in modo eccessivo e mantenendo un assetto abbastanza piatto ma non scomodo. L'assorbimento sulle asperità è buono, “compatto” e senza particolari scossoni, nonostante i cerchi in lega da 17” del nostro esemplare. L'altra parte del merito va allo sterzo: molto leggero in città, sul misto il comando non è particolarmente diretto ma in compenso è consistente quanto basta per poterlo apprezzare. Se viene poi inserita la modalità Sport – spostando la leva del cambio a sinistra – si indurisce quel tanto da restituire una sensazione quasi “sportiveggiante”, unita al regime di cambiata spostato in alto (possibile anche manualmente agendo sulla leva, non sono presenti i paddle dietro il volante) e alla spinta più pronta del powertrain, oltre che a grafiche dedicate nella strumentazione davanti al conducente.

Il cambio dicevamo, arriviamo alla novità tecnica forse più importante portata dalla Hyundai Ioniq. Auto ibrida non significa più necessariamente avere l'effetto di un cambio con riduttori epicicloidali, o in altri termini CVT. Quello caratterizzato dalle “marce infinite” e quell'effetto “scooterone” che stride un po' con la silenziosità che ci si aspetterebbe da un'auto che va – anche – a batterie. Sulla Ioniq il cambio è un doppia frizione con sei marce, il 6DCT.
 

A differenza dell'effetto CVT della Prius che fa “schizzare” il motore al massimo dei giri nonostante la velocità salga più lentamente, con il 6DCT la rumorosità del motore cresce proporzionalmente con la velocità effettiva dell'auto. Proprio come una qualsiasi altra vettura con cambio automatico.

Consumi

Capitolo importantissimo quello dei consumi per le ibride/elettriche. Nel nostro pomeriggio passato in compagnia della Hyundai Ioniq abbiamo affrontato diversi tipi di percorso. Nel percorso urbano – punto di forza delle ibride – fatto a Como le percorrenze medie sono state di circa 26 Km/l. Nel tratto extraurbano, circa un centinaio di chilometri fra provinciali e statali, la percorrenza media registrata è stata sempre compresa fra i 23 e i 25 Km/l. Dati poco indicativi, ma sicuramente promettenti.
 

Sicurezza

Hyundai ha deciso di dotare di serie tutte le sue Ioniq, in qualsiasi allestimento, di tre fondamentali sistemi di sicurezza e assistenza alla guida: l'AEB (Active Emergency Brake), l'SCC (Smart Cruise Control) adattivo (si sceglie quindi la distanza da mantenere dal veicolo che precede grazie al radar anteriore) che funziona fino a 10 Km/h e l'LKAS (Lane Keeping Assist System) per l'abbandono di corsia involontario. È disponibile però anche il BSD (Blind Spot Detection) per il monitoraggio dell'angolo cieco.
 

Prezzi

La Hyundai Ioniq Hybrid è disponibile in tre allestimenti: Classic, Comfort e Style. I prezzi partono rispettivamente da 24.900, 26.500 e 29.000 Euro. Per il primo periodo di lancio dell'auto però la Casa coreana introdurrà un incentivo di 3.250 Euro indifferentemente dall'allestimento scelto. In questo caso i prezzi diventeranno 21.650 Euro per la Classic, 23.250 Euro per la Comfort e 25.750 Euro per la top di gamma Style. Per la cronaca, la Prius nell'allestimento entry level Active parte da 29.250 Euro, mentre la top di gamma Style parte da 30.950 Euro.
 

Conclusioni

La nuova Hyundai Ioniq si presenta come la prima (forse) reale alternativa credibile alla Toyota Prius, che fino ad oggi ha avuto sostanzialmente “vita facile” in questo segmento. Le carte in regola per potere fare bene ci sono, il rapporto qualità/prezzo sembrerebbe molto positivo. Qualche materiale potrebbe migliorare ma la qualità percepita generale è comunque soddisfacente. Buono il comportamento su strada, i consumi anche se non indicativi sembrerebbero promettenti. Potrebbe dare del filo da torcere alla ben più affermata “cugina” giapponese.