Honda S2000

Il contagiri ha superato quota 8.000 e non accenna a rallentare la sua corsa, come se una qualche magia ne prolungasse all'infinito la progressione. Il rumore nell'abitacolo è forte ed esaltante allo stesso tempo, mentre la rapidità con cui sterzo e cambio reagiscono ai nostri input rende sorprendentemente agevole dominare una situazione in cui tutto intorno a noi scorre terribilmente veloce.
E’ questo che si prova al volante della honda S2000 e per una volta vogliamo iniziare il nostro racconto proprio da qui, dalle emozioni, perché il senso di una vettura come la S2000 sta tutto qui.

Ma andiamo con ordine, rallentiamo, mettiamo la freccia a destra e accostiamo. Abbiamo bisogno di una pausa, per riordinare le idee e per riprendere fiato, perché se lei – intesa come spider giapponese naturalmente – sembra instancabile e più si spinge sull’acceleratore meglio sembra andare, per noi tenere i “suoi” ritmi a lungo è difficile. Sì perché la S2000 dà molto ma in cambio chiede tutta l’attenzione di cui siete capaci: solo così è possibile avventurarsi nelle zone più alte del contagiri, custodi del massimo godimento sulla spider giapponese.

Design classico ma grintoso
Ok, adesso siamo fermi. Riavvolgiamo il nastro, scendiamo addirittura dall’auto, mascherando con un sorriso una smorfia del viso: accidenti come si sta seduti in basso! Meglio così comunque: anche i guidatori più alti ci stanno senza grossi problemi, anche a capote alzata, e nella guida sportiva le sensazioni sono più precise e intense.

Riconquistata una posizione eretta, giriamo intorno alla vettura per osservarla nei dettagli, perché sono proprio questi a fare la differenza in questo caso. Le proporzioni della carrozzeria non potrebbero essere più classiche per una spider: linea di cintura bassa, cofano lungo e discendente, abitacolo corto spostato indietro (il bilanciamento dei pesi ringrazia), la coda raccolta che dona all’insieme una piacevole sensazione di compattezza. In effetti la S2000 ha misure piuttosto contenute, con i suoi 4135 mm di lunghezza, 1750 di larghezza e solo 1285 di altezza.
Il tutto è vestito con un abito che qualcuno potrebbe ritenere fin troppo sobrio, privo com’è di inutili ostentazioni. La S2000, in effetti, non attira troppo l’attenzione, a meno che naturalmente non si decida di varcare la fatidica soglia dei 6.000 giri, ma a questo arriveremo più tardi.

Design classico e sobrio, però, non significa poco accattivante, perché osservandola bene si scoprono molti particolari degni di attenzione, a partire dai passaruota anteriori leggermente rigonfi, che sembrano quasi voler uscire dal cofano motore e dalla fiancata, ma senza esagerazioni in stile tuning: qui domina la pulizia stilistica, e i muscoli si evidenziano ugualmente. Lo stesso discorso vale per la coda, di una semplicità disarmante ma impreziosita dai due grandi terminali di scarico, mentre la vista laterale è dominata dai bellissimi cerchi in lega di nuovo disegno, introdotti proprio in occasione dell’ultimo – leggerissimo - restyling.

Tutto intorno al pilota
Il minimalismo della carrozzeria, una volta nell’abitacolo, diventa ancora più evidente, e non solo perché gli spazi in cui riporre eventuali oggetti sono pochi e piccoli (in pratica si limitano al pozzetto ricavato nel bracciolo centrale e a due tasche nelle portiere (no, non è una svista, il tradizionale cassetto di fronte al passeggero non c’è…). Manca addirittura la console centrale! Sì, l’autoradio c’è, ma gli altri comandi secondari? I controlli del climatizzatore, ma anche quelli dell’impianto stereo, sono stati concentrati in due elementi che circondano il volante, risultando così raggiungibili anche senza staccare le mani da quest’ultimo. Idea ergonomicamente intelligente che ha il vantaggio collaterale di essere anche molto scenografica. E scenografica è anche la strumentazione digitale, con una grafica a barre colorate che ci ha ricordato tanto il mitico Kitt del telefilm Supercar e gli anni Ottanta, quando il digitale era sinonimo di tecnologia. Poiché tuttavia oggi tutte le auto da corsa adottano una strumentazione digitale dalla grafica piuttosto simile, l’idea è in tono con lo spirito della vettura.E’ un vero peccato, invece, che i materiali plastici utilizzati siano di qualità discreta ma migliorabile. Inoltre se la disponibilità di spazio non particolarmente generosa è una caratteristica intrinseca per una vettura di questa categoria, e dunque difficile da criticare, stupisce l’impossibilità di regolare il volante. Per altro questo è in posizione perfettamente verticale, ma un po’ troppo in basso. Nessun problema in altezza invece, almeno a capote chiusa, dal momento che anche chi supera il metro e ottanta ha spazio a sufficienza per la testa, grazie alla seduta molto bassa.

A proposito della capote, una volta rimossi manualmente i ganci alle estremità del parabrezza si ripiega elettricamente in circa dieci secondi, risultando decisamente pratica. Per niente pratica, invece, è la copertura della capote da applicare quando si viaggia a cielo aperto: un sorta di coperta in similpelle da agganciare con una serie di bottoni difficili da individuare. L’operazione, per due persone, può richiede anche qualche minuto, soprattutto finché non si acquisisce una certa esperienza…

Verso quota novemila…
Fine della pausa, si torna in macchina per un’altra galoppata tra i colli, inseguendo gli ultimi tepori di un’estate che è già finita da tempo. Capote abbassata (mentalmente ringraziamo per la bella giornata di sole), chiave nel quadro e indice della mano sul pulsante start, rosso e grande come nelle vere auto da corsa, e per una volta questa soluzione molto scenografica (ma anche un po’ inutile) ci sta tutta, visto il temperamento della vettura.
Percorriamo i primi chilometri a bassa andatura, aspettando che le temperature della meccanica si alzino: anche così comunque appare subito evidente che lo sterzo è incredibilmente diretto e preciso e che il cambio è uno dei migliori manuali a sei marce sui cui ci è mai capitato di posare la mano destra, con un’escursione brevissima e innesti secchi e precisi.

Le temperature ormai sono a posto ed è venuto il momento di risvegliare davvero il quattro cilindri di 2.0 litri sotto il cofano. Grazie al sistema di fasatura variabile VTEC eroga la bellezza di 240 CV a 8.300 giri (!), il che lo pone tra i motori aspirati di serie con la più alta potenza specifica in circolazione. La coppia massima, invece, è pari a 208 Nm a 7.500 giri. A questo punto i più smaliziati tra i nostri lettori si saranno posti lo stesso interrogativo che ci ha colti appena giunta la vettura in redazione: con i picchi di potenza e coppia tanto in alto, come si comporta la vettura nelle situazioni “normali” di traffico, quando l’andatura da tenere costringere a mantenersi ben lontani dalla zona di maggiore potenza e coppia? La risposta, dopo due settimane di utilizzo intenso in ogni condizione di traffico, è una sola: sorprendentemente bene, grazie anche alla rapportatura piuttosto corta del cambio (in sesta a 130 km/h si è a 4300 giri) e al peso contenuto (solo 1267 kg in ordine di marcia). Così in città si può tranquillamente viaggiare in quarta – ma anche in quinta - marcia a 50 km/h e riprendere in scioltezza, senza avvertire particolari segni di insofferenza da parte della vettura.In effetti l'auto, anche mantenendosi ad andature brillanti ma ancora “civili”, non delude le aspettative, consentendo una guida comunque gratificante, ma dopo un po’ di tempo si capisce che la S2000 non è fatta per fare passerella sui lungomare. Lei vuole di più. E noi siamo ben felici di assecondarla: di fronte a noi si apre un ampio rettilineo e il piede destro stavolta si inchioda al pianale. I giri del motore e la velocità crescono rapidamente, ci avviciniamo ai 6.000 giri, valore al quale il VTEC è progettato per variare l’apertura delle valvole regalando una dose supplementare di potenza ed emozioni. Ci siamo finalmente: in un attimo il rumore cambia, facendosi più acuto, come quello di una moto in piena accelerazione, e la vettura ha uno scatto in avanti, iniziando ad accumulare giri e velocità con una rapidità impensabile fino dieci secondi prima. E siccome tutto questo avviene quando buona parte dei 2.000 aspirati sarebbe già sparito nello specchietto retrovisore, una simile riserva di energia sprigionata in modo tanto improvviso inizialmente coglie quasi di sorpresa. E' come se avesse un turbo vecchia maniera progettato per risvegliarsi a 6.000 giri, o una bomboletta magica di protossido... Non può essere, nessuna vettura si comporta così, nemmeno quelle con una predilezione naturale per gli alti regimi.
Ma non c’è molto tempo per cercare nella mente termini di paragone: meglio concentrarsi sulla strada perché tutto ora si svolge con una rapidità sorprendente. La vettura sembra volare, ma la precisione di sterzo e cambio ci consentono di governarla al meglio con pochi input, mentre il telaio sembra migliorare le proprie risposte man mano che l’auto aumenta la propria velocità. Il sottosterzo è quasi inesistente e i limiti di tenuta laterale si rivelano molto più elevati di quello che inizialmente si potrebbe pensare. Il prezzo da pagare per avere risposte tanto rapide e sincere naturalmente è un assetto decisamente rigido, che non lascia quasi nulla all’immaginazione quando il fondo stradale è irregolare. In compenso, la vettura si dimostra sempre molto stabile: a dire la verità ci saremmo aspettati una vettura molto più infida, mentre la S2000 si è rivelata piuttosto indulgente anche con le manovre improvvise o le correzioni impreviste, senza evidenziare in queste situazioni delle repentine perdite di aderenza. Intendiamoci, togliendo il controllo di stabilità la vettura può “partire”, ma lo fa in modo progressivo, avvisando prima il pilota.

Il problema, semmai, sta nei tempi di reazione, perché tutto si svolge sì in modo progressivo e ordinato, ma anche sorprendentemente rapido, perché portare al limite la S2000 mantenendosi costantemente tra i 6.000 e i 9.000 giri (solo allora interviene il limitatore) significa andare veramente, ma veramente forte.
E qui, forse, emerge l’unico limite “concettuale” della vettura e del suo straordinario propulsore: per essere realmente apprezzato quest'ultimo deve essere tirato al massimo, non è come un monumentale V8 che per quanto potentissimo può essere goduto anche a 60 km/h per la maestosità delle sue risposte. E tirare davvero una S2000 su strade aperte al traffico è davvero difficile, oltre che pericoloso.
In compenso la spider giapponese, proprio per la sua attitudine a girare agli alti regimi e la precisione delle risposte di sterzo, cambio e telaio, è perfetta per girare in pista e non a caso è una delle vetture predilette dagli affezionati dei track day.Quasi da corsa nel bene e nel male
In effetti sulla S2000 tutto, nel bene e nel male, la rende sorprendentemente simile alle auto da corsa. Proprio come queste ultime, sembra migliorare il proprio comportamento dinamico e la funzionalità dei diversi comandi man mano che si aumenta l’andatura, e proprio come queste ultime alle andature più modeste ogni tanto lancia segnali di insofferenza, sotto forma di strani rumori provenienti dal differenziale nelle partenze da fermo con un filo di gas.

E il comfort? Oltre che dalla risposta delle sospensioni, di cui abbiamo già parlato, questo aspetto è penalizzato anche da un’elevata rumorosità, che se in fase di accelerazione risulta gratificante, ad andatura costante appare più che altro irritante, soprattutto in autostrada, dove si “paga” la sesta piuttosto corta che tiene il motore ad un numero elevato di giri.
A capote aperta, inoltre, le persone di statura medio-elevata iniziano ad avvertire già a 100 km/h una discreta quantità di vortici d’aria, contro i quali il piccolissimo frangivento montato tra i poggiatesta non può fare molto.

Sempre sul fronte dell’utilizzo quotidiano della vettura, segnaliamo la limitata capacità del bagagliaio (solo 150 litri, quanto basta comunque per un week-end per due persone) e qualche difficoltà di regolazione per quanto riguarda il condizionatore manuale.

Per quanto riguarda infine le prestazioni, con la nostra strumentazione X-Crono-T by Safoa.net abbiamo rilevato un tempo di 6.43 secondi per scattare da 0 a 100 km/h, valore di assoluto rilievo che pone la S2000 ben davanti ad una concorrente diretta come la Nissan 350 Z Roadster, e un tempo di 13.67 secondi per la ripresa in sesta marcia da 70 a 120 km/h.
I consumi? honda dichiara 10 l/100 km nel ciclo combinato, 13,9 in città e 7,8 nei percorsi extraurbani.

Full optional
Il listino della honda S2000 prevede un unico allestimento particolarmente completo, che comprende tra le altre cose ABS, VSA (controllo della trazione e della stabilità), airbag frontali, radio con lettore cd, capote elettrica, condizionatore manuale, sedili in pelle, hard top in tinta con la carrozzeria e cerchi in lega. Il tutto ad un prezzo chiavi in mano di 41.250,00 euro che appare adeguato alle prestazioni della vettura.

Pregi:
- il propulsore VTEC è, probabilmente, il “duemila” aspirato più emozionante e prestazionale sul mercato
- il comportamento di sterzo, cambio e telaio è eccellente
- è la vettura più vicina a un’auto da corsa nella sua fascia di prezzo

Da rivedere:
- molto rumorosa a velocità costante
- qualche ruvidità di troppo alle basse andature
- è quasi impossibile sfruttare su strada le sue doti migliori: si impone un abbonamento ai track day!