Honda NSX [Video primo test]

Concetti che man mano che l'auto andrà verso l'ibrido e l'elettrico vedremo su svariate auto di serie ma che per la prima volta in un prodotto di serie - Porsche con la 911 RSR Hybrid aveva già proposto qualcosa del genere nel racing - sono pensati non solo per sfruttare il potenziale dell'elettrico in funzione dei consumi e delle emissioni ma anche per migliorare il feeling di guida. In buona sostanza attraverso l'uso di due motori elettrici installati anteriormente la NSX è in grado di frenare la ruota anteriore interna alla curva (accelerando l'esterna) per creare una sorta di perno attorno al quale la vettura gira. In buona sostanza con questa tecnologia si introduce il Torque Vectoring sull'asse anteriore senza che questo abbia effetti negativi sul feeling di guida.

Un uovo di colombo che in Honda hanno deciso di sviluppare - ed ecco spiegato il time to market così dilatato - per permettere alla NSX di utilizzare quella sigla non solo per questioni di marketing ma anche per i contenuti che la distinguono da tutte le altre supercar biposto tra i 500 ed i 600 cv.

Una vettura con un pedigree reso eccezionale dalla firma di Ayrton Senna nella prima generazione e completamente stravolto in questo secondo capitolo con il debutto di un nuovo telaio in alluminio (come la prima NSX) studiato per essere estremamente rigido e leggero: davvero eccezionale la lavorazione degli attacchi sospensione ottenuti per la prima volta al mondo in un prodotto "di serie" con tecnica di fusione per ablazione. Una scocca del 300% più rigida rispetto a quella della Ferrari 458 Italia che vanta alcune particolarità interessanti, come lo spessore inferiore ai 40 mm della sezione alla base del montante A, a tutto vantaggio dell'angolo di visuale offerto al pilota.

Nella dotazione non mancano gli ammortizzatori con regolazione magnetoreologica, il differenziale autobloccante meccanico con controllo elettronico e, in via opzionale (6.000 euro circa) i freni carboceramici con pinza anteriore a sei pistoncini.

Dotata di un motore 3.5 longitudinale - nella vecchia era trasversale - da 507 CV e 550 Nm di coppia massima a 2.000 giri, la nuova Honda NSX interpone tra il V6 ed il cambio DCT a 9 marce un motore direct-drive elettrico da 48 CV e 147 Nm di coppia ai quali si aggiunge la già citata coppia di motori elettrici da 37 CV e 73 Nm che lavorano sull'asse anteriori con funzione di torque vectoring e trazione integrale. Il pacco batterie, firmato Yuasa, è installato nella zona centrale inferiore appena dietro ai sedili di guida.

Come va

Un pacchetto tecnico davvero incredibile che porta con sé alcune complicazioni (11 radiatori!) ed un peso non certamente piuma per un'auto dotata di motore V6: 1.754 kg. Un valore molto alto che però alla resa dei conti sparisce sotto la forza della power unit giapponese ma soprattutto del nuovo modo di guidare che la NSX introduce.

Certo, con ogni probabilità nel tempo sul giro i 581 CV ed i 646 Nm complessivi non bastano per tenere il passo dei 1.315 kg della McLaren 570S ma quello che sorprende e che fa la differenza tra la biposto inglese e quella nipponica è la facilità con cui si riescono ad ottenere certe prestazioni: la NSX è incredibilmente veloce nell'inserirsi in curva e dimostra una stabilità ed un appoggio in curva invidiabile.

Dopo pochi secondi al volante sembra davvero di averla guidata da sempre e questo la rende davvero speciale e unica nel suo genere. Merito del torque vectoring anteriore, che lavora senza farsi sentire in agguato, ma anche della forza sprigionata dai motori elettrici che reagiscono immediatamente alle richieste del pilota contribuendo in modo massiccio nelle ripartenze dalle basse velocità: ecco spiegato perché Honda, nonostante la possibilità di utilizzare 9 rapporti, abbia comunque scelto di utilizzarne solo 7 (e lunghi) veri delegando la prima e la nona marcia al semplice lavoro di partenza da fermo e di cruising in autostrada.

La NSX vanta comandi molto semplici da utilizzare ed un feeling con la pedaliera eccezionale: nelle modalità Quiet e Sport il pedale del freno è molto morbido e tutta l'elettronica lavora per rendere la vettura più semplice da guidare rispetto ad una normale city car mentre in Sport+ e Track i freni si fanno "racing" in termini di feedback sul pedale e l'assetto della vettura vira verso un concetto di sportività decisamente più estremo.

Una vettura in grado di cambiare più volte volto ed in grado di adattarsi alle varie esigenze di chi la guida senza dimenticare un occhio di riguardo per l'utilizzo quotidiano: l'unico appunto che si può muovere a riguardo è la dimensione del vano bagagli tutt'altro che generosa a differenza di alcune competitor.

In conclusione

La nuova Honda NSX è una vettura che rispetta in pieno il concetto di New Sports eXperience attorno al quale è stato sviluppata: in Honda volevano introdurre concetti di guida che in futuro avrebbero fatto scuola e siamo pronti a scommettere che in futuro molte supercar vanteranno questa soluzione. Il prezzo di 191.900 euro è perfettamente allineato con le caratteristiche della vettura che vanta uno stile molto particolare ed uno schema tecnico a dir poco futuristico oltre che esotico.