Honda Civic

L’elettrico ti da una mano...

16 ottobre 2006

Vetture ibride: da qualche tempo non sono solo concept car buone per fare scena alle fiere, ma veicoli che si possono comprare nelle concessionarie e guidare su strada. Per la verità, comunque, l’offerta rimane molto limitata, con solo due modelli: la Toyota Prius e la Honda Civic Hybrid. Proprio la seconda recentemente è stata completamente rinnovata, proponendosi come la vettura a basso impatto ambientale più evoluta sul mercato. Insomma, un approfondito test drive era d’obbligo: ecco quello che abbiamo scoperto in una ventina di giorni trascorsi al volante sulle tipologie di strade (e di traffico) più diverse.

L’elettrico spinge quando serve
Il principio di funzionamento è relativamente semplice, come quasi tutte le idee davvero geniali: un motore a benzina di piccola cilindrata, caratterizzato già di per sé da consumi ed emissioni contenuti, è accoppiato ad un propulsore elettrico che fornisce un contributo supplementare di potenza in quelle circostanze in cui il motore a benzina è altamente inefficiente, ovvero nelle partenze da fermo e nelle tipiche andature “stop and go” quando il traffico è intenso. Non a caso il sistema è stato battezzato dalla honda IMA, acronimo inglese di “motore elettrico di assistenza integrato”. Entrambi i propulsori sono installati nel cofano anteriore, mentre le 22 batterie al nichel-idruri metallici che alimentano il motore elettrico sono collocate nello schienale del divano posteriore.

Il propulsore a benzina è un quattro cilindri di 1.3 litri da 95 CV a 6.000 giri e 123 Nm di coppia a 4.600 giri, mentre l’elettrico eroga 20 CV e 103 Nm per tutto l’arco dei giri (una caratteristica, questa, tipica dei motori elettrici e che li rende più efficienti dei motori termici proprio nelle ripartenze). La potenza totale, quindi, è di 115 CV: un valore non elevato ma decoroso per una berlina lunga 4.545 mm (e larga 1.750 e alta 1.430) priva di velleità sportiveggianti.

Il loro funzionamento naturalmente è gestito dall’elettronica, che aziona il motore elettrico solo nelle circostanze e nella misura in cui l’integrazione è vantaggiosa in termini di efficienza, in base all’andatura e al livello di carica delle batterie. Per queste ultime non è previsto nessun sistema di alimentazione esterno, ma si ricaricano durante la marcia: quando il guidatore frena, infatti, il propulsore elettrico si trasforma in generatore di corrente che produce elettricità e allo stesso tempo agisce come freno motore. In effetti, se non fosse per l’indicatore elettronico del cruscotto che segnala l’erogazione e la ricarica di energia elettrica, il guidatore non potrebbe mai sospettare di avere a che fare con un sistema ibrido, dal momento che in nessuna circostanza la vettura si muove con il solo propulsore elettrico. E proprio questa limitazione costituisce a nostro giudizio l’unico limite del sistema, come avremo modo di spiegare più avanti. Molto utile, e caratterizzata da un funzionamento impeccabile, è invece la funzione di spegnimento automatico del propulsore quando si è fermi (a patto di tenere il piede sul freno e di avere un sufficiente livello di carica delle batterie): la riaccensione è istantanea e molto dolce, consentendo una guida rilassata e allo stesso tempo ottimi risparmi di carburante quando si è in coda.
I propulsori trasmettono il moto alle ruote anteriori passando attraverso un cambio automatico a variazione continua CVT.

Disegnata per un’altra cultura
Dal punto di vista stilistico, la vettura si presenta come una classica berlina a tre volumi, con un design razionale ma estremamente semplice. Insomma, il genere di vetture che in Italia non ha mai incontrato il gusto degli automobilisti, ma che nel mercato nord americano e in quello giapponese ha sempre trovato un’ottima accoglienza. In effetti è un peccato che una vettura tanto intelligente come la Civic Hybrid si presenti con una carrozzeria piuttosto mortificante per il gusto europeo: tecnicamente il sistema IMA potrebbe essere ospitato anche sulla molto più accattivante due volumi e siamo certi che con questa carrozzeria avrebbe registrato numeri di vendita di gran lunga superiori. Ma la Civic Hybrid nasce innanzi tutto per il mercato giapponese e per quello statunitense e in questo caso il mercato europeo è rimasto un po’ penalizzato dalle strategie globali di Honda. A questo punto, comunque, si impone una puntualizzazione: se osservata nei dettagli la Civic Hybrid dimostra una grandissima cura, soprattutto per la volontà di ridurre il più possibile la resistenza aerodinamica senza avventurarsi in forme troppo strane.

Lo stesso concetto si potrebbe esprimere anche per l’abitacolo, che abbina una strumentazione digitale su due livelli davvero suggestiva ad un ambiente piuttosto dimesso. Una sensazione, questa, che vale in particolare per il tessuto grigio, senza alcun accenno di elementi decorativi, che riveste i sedili, ma anche per la qualità delle plastiche utilizzate, discrete ma niente di più. La plancia, invece, si distingue per una sfilza di comandi che inizialmente potrebbe disorientare, ma in realtà le cose sono più semplici di quanto potrebbe sembrare: in basso ci sono i comandi del climatizzatore (automatico, ma monozona e senza la possibilità di impostare i mezzi gradi di temperatura), sopra quelli dell’impianto stereo (che legge anche gli mp3) e ancora più in alto il display relativo a quest’ultimo.
Davvero bello, in compenso, il volante a tre razze, rivestito in pelle e con un design futuristico, con comandi integrati per il cruise control e l’impianto stereo (dove manca tuttavia il tasto “mute”). Curiosamente invece i comandi relativi al computer di bordo sono sulla plancia, alla sinistra del volante, in una posizione poco intuitiva.
Davvero niente da eccepire, invece, per quanto riguarda lo spazio, che è tanto sia davanti che dietro, mentre il bagagliaio ha una capienza di 350 litri, ai quali occorre aggiungere una buona disponibilità di vani portaoggetti nell’abitacolo.

Integrazione perfetta
L’aspetto più impressionante, quando si guida la Civic Hybrid, riguarda la perfetta integrazione dei due propulsori: il motore elettrico dà il proprio contributo in modo estremamente progressivo, senza alcuno strappo o “buco” di erogazione quando esso si attiva o disattiva. Grazie a questo ausilio, inoltre, le prestazioni sono di buon livello: con la nostra strumentazione X-Crono-T by Safoa.net abbiamo rilevato un tempo di 12,89 secondi per scattare da 0 a 100 km/h e di 8,67 per riprendere da 80 a 120 km/h. Considerando che si tratta di una berlina lunga quattro metri e mezzo spinta con un 1.3 ci sembrano risultati davvero interessanti, anche se è evidente che la Civic Hybrid è lontana da qualsiasi velleità sportiva. La vettura punta piuttosto sulla fluidità e facilità di guida e su questi fronti raggiunge davvero l’eccellenza, grazie ad un’erogazione molto progressiva della potenza e al comfort garantito dal cambio automatico CVT. Quest’ultimo ha anche una modalità sport che consente una gestione della trasmissione più improntata alla ricerca delle prestazioni.
L’unico limite del gruppo motore-trasmissione è un’elevata rumorosità quando si accelera premendo a fondo sull’acceleratore, ma nelle condizioni di guida ordinarie si può contare su un numero di decibel limitato.

Lo spirito della vettura e i gusti del mercato giapponese e nord americano influenzano anche il comportamento dinamico della Civic Hybrid: lo sterzo quindi è leggero ma non molto sensibile, mentre l’assetto è decisamente morbido, come rivela il rollio piuttosto accentuato. Anche un po’ troppo morbido, a nostro giudizio, dal momento che in caso di bruschi trasferimenti di carico può innestarsi un leggero effetto pendolo, per altro ben tenuto a bada dal controllo elettronico della stabilità. L’impianto frenante, invece, ha evidenziato una buona efficacia, ma il pedale richiede una certa abitudine perché è piuttosto brusco.
Dettagli che comunque non pregiudicano la facilità e la piacevolezza di guida, per lo meno alle andature permesse dal codice stradale.

E sul fronte dei consumi? Abbiamo volutamente lasciato per ultimo quello che è forse l’aspetto più importante della Civic Hybrid: la vettura giapponese consuma poco, è innegabile. Attraverso il computer di bordo in autostrada abbiamo rilevato percorrenze nell’ordine dei 15 km/h a 130 km/h e un valore analogo è risultato anche in città, dove il sistema di spegnimento automatico del propulsore quando si è in coda consente notevoli benefici. Proprio le percorrenze in città, però, potrebbero essere assai più elevate se il sistema consentisse la marcia con il solo motore elettrico, per lo meno fino alle velocità più limitate (diciamo fino a 20-25 km/h). Non a caso la Toyota Prius, che prevede questa opzione, in città vanta una percorrenza nell’ordine dei 20 km con un litro. Questa opzione non è possibile, nel caso della Civic e certamente i tecnici di Honda, in fase di progettazione, avranno considerato con attenzione tutti i pro e i contro di questa soluzione, ma è innegabile che la Civic Hybrid, pur consumando in assoluto molto poco per una berlina di queste dimensioni e vantando percorrenze inarrivabili per un benzina tradizionale, costituisce un approccio ancora piuttosto conservativo, per quanto tecnologicamente all’avanguardia, al tema della vettura ibrida.

Quanto costa?
honda propone la Civic Hybrid ad un prezzo di listino pari a 24.150 euro. Una cifra che ci sembra molto competitiva in rapporto ai contenuti tecnologici all’avanguardia della vettura e alla sua dotazione di serie, davvero completissima: tra le altre cose, comprende sei airbag, ABS con EBD, il controllo della stabilità VSA, il cambio automatico, il climatizzatore automatico, il cruise control, l’impianto stero con lettore da 6 cd ed mp3, i cerchi in lega e i comandi al volante. In pratica l’unico optional è la vernice metalizzata.

Pregi:
- facilità di guida
- consumi ed emissioni contenuti
- può circolare anche durante i blocchi alla circolazione
- elevata abitabilità

Da rivedere:
- in nessuna circostanza è prevista la marcia con il solo motore elettrico
- design della carrozzeria e interni di gusto poco europeo