Ford Focus

Tanta sostanza a prezzo contenuto. Così si potrebbe riassumere, utilizzando poche parole, la seconda generazione della Focus. Una vettura riuscita, perché ha saputo raggiungere il suo scopo pur senza mettere da parte quella personalità che da sempre contraddistingue la popolare segmento C targata Ford.
Certo, rispetto a quella vettura che ha fatto tanto discutere sul finire degli anni ’90, la nuova edizione appare più normale. Chiaro il motivo: l’edge design è entrato a far parte del “vocabolario” automobilistico e certe soluzioni che hanno fatto scuola oggi passano un po’ inosservate.

Progetto Focus
I tecnici Ford nella progettazione della nuova Focus si sono posti tre obiettivi: la vettura avrebbe dovuto essere più comoda, più spaziosa e più prestazionale.
E così, dopo innumerevoli ore passate tra simulazioni al PC e CAD, è stato deciso che il passo avrebbe dovuto essere maggiorato di 25 mm e la carreggiata di 40. Tutto questo senza perdere in rigidità torsionale…anzi: il telaio è stato completamente riprogettato ed ora offre il 10% in più di rigidezza rispetto alla soluzione precedente, senza dimenticre un occhio di riguardo per il confort.
Una particolare disposizione degli elementi strutturali, infatti, è stato pensato per creare un isolamento dalle vibrazioni ed un più preciso controllo dei “movimenti”, a tutto vantaggio del controllo su percorsi dissestati.

Completamente nuove anche le sospensioni ed in particolar modo quella posteriore, denominata Control Blade, ed il servosterzo elletroidraulico EHPAS che rende facili le manovre da fermo pur mantenendo la sensibilità alle medio/alte velocità.

L’impianto frenante è stato anch’esso rivisto con lo scopo di assicurare più mordente ed una maggiore sensibilità al pedale. Vedremo poi nel test se sarà davvero così.

 

Sicurezza Made in Volvo
L’avere all’interno Ford del gruppo dei maniaci della sicurezza come Volvo è stato un contributo importante nella definizione dei parametri di sicurezza della nuova Focus.

Non c’è da sorprendersi, dunque, se i risultati ai crash test siano stati tra i migliori della categoria: il merito è da ricercare non solo nella cellula di sopravvivenza a deformazione programmata, ma anche nella quantità industriale di airbag disponibili, nelle cinture di sicurezza con pretensionatori e limitatori di sforzo ed in altri sistemini elettronici che impongono la sicurezza all’interno della vettura. Se non mettete la cintura, ad esempio, un bio-bip-bip vi trapanerà il cervello sino a che non…gliela darete vinta.

Sei motorizzazioni. Due benzina e tre a gasolio. Vista la netta predominanza del diesel nelle scelte degli automobilisti europei è, indubbiamente la scelta più sensata. Millesei e duemila, le unità alimentate a verde condividono la tecnologia con la quale viene gestita l’alzata delle valvole. I doppi alberi a camme in testa, infatti, offrono fasature variabili delle 16 valvole le quali gestiscono l’introduzione in camera di scoppio della miscela esplosiva erogata da un sofisticato sistema di iniezione elettronica.
I risultati? 115 CV a 6.000 giri (155 Nm di coppia massima a 4.150 giri) per il 1.6 e 145 CV a 6.000 giri (185 Nm di coppia massima a 4.100 giri) per il 2.0. Entrambe le motorizzazioni rientrano ampiamente entro i parametri antinquinamento Euro4.

Stessi parametri di emissione per le motorizzazioni diesel Duratorq, che basano la loro forza sulla architettura a quattro cilindri e sull’iniezione diretta Common Rail. Il più piccolo, il 1.6 TDCi del nostro test drive, sfoggia 90 CV a 4.000 giri (215 Nm a 1.750 giri) ma per chi vuole più sprint Ford mette a disposizione

 

anche il 1.6 TDCi da 109 CV, il 1.8 TDCi da 115 CV a 3.700 giri (280/300 Nm di coppia a 1.900 giri) ed il 2.0 TDCi capace di 136 CV a 4.000 giri ed un picco di coppia massima pari a 340 Nm a 2.000 giri.

Ovviamente, rispetto alle unità a benzina, i consumi delle unità diesel sono più contenuti anche se le differenze, secondo Ford, si attestano sull’ordine del 20% tra le unità confrontabili per potenza.

Per tutte cambi manuale a cinque o sei rapporti e, per la più potente delle due millesei diesel, anche un rivoluzionario cambio automatico messo a punto in collaborazione con ZF, in grado di ridurre in consumi sino all’8%.

Com’è dal vivo?
A bordo della Focus II impera un clima tipicamente tedesco, che abbandona i tagli diagonali della vecchia generazione e fa spazio a linee più tradizionaliste…figlie di una scuola di pensiero introdotta recentemente da Mondeo. Vantaggi? La razionalità nella disposizione dei comandi, innanzitutto, ma anche una miglior distribuzione degli spazi che ha permesso, tra l’altro, una miglior definizione del posto di guida.

Parliamo di Focus come una segmento C,  ma in realtà i cm3 a disposizione di pilota e passeggero potrebbero essere tranquillamente quelli di una connazionale di categoria superiore: giusto per intenderci, la nuova BMW Serie 3 – a nostro parere – alla stessa voce ha meno da offrire.

Parecchio spazio ma anche una eccellente varietà di posizioni di guida che accontentano un po’ tutti. Il merito non è da ricercare solamente nell’arredamento meno invadente ma anche nell’ampia possibilità offerta da sedile e volante, quest’ultimo regolabile anche in profondità.

 

Il ponte di comando è dominato da quattro strumenti circolari dallo sfondo scuro, texture bianca ed “aghi” rossi. Il loro funzionamento è super-tradizionalista – analogico – ma per gli amanti della tecnologia a tutti i costi non manca un display LCD, dal quale è possibile apprendere numerose informazioni inviate direttamente dal computer di bordo.

Pensavamo che i 90 CV del 1.6 TDCi di ultima generazione penetrassero nell’abitacolo con più determinazione ed invece il lavoro dei tecnici Ford è degno di nota. Solamente in fase di accelerazione, tra i millecinque ed i duemilacinquecento giri, i decibel bussano timidamente alla porta…ma una volta raggiunta la velocità di crociera è solamente il suono dell’impianto Hi-Fi Sony – opzionale – a dominare la scena.
Roba da Jaguar? Beh, nonostante la stretta parentela non ce la sentiamo di fare certi paragoni ma, se può servire da confronto, il sound del 2.0 TDI della Audi A3 Sportback è più evidente.

Ed in termini di guida? I turbodiesel common rail stanno facendo passi da gigante ed a dircelo non è tanto il discreto valore di potenza massima – il 1665 cc. BMW della 318tds offriva la stessa potenza 10 anni fa – ma l’erogazione che è fluida e lineare già dai 1.400 giri. Ovviamente non si può tentare un sorpasso in quinta marcia a 50 km/h, ma se la quinta è inserita ad un regime di rotazione prossimo ai 2.000 giri la progressione sino ai 3.000 è notevole. Gli alti regimi, invece, non sembrano essere un buon terreno di caccia per questo propulsore e fra i 3.300 ed i 4.000 è inutile spingersi…a meno che non siate alla ricerca dei 183.2 km/h di velocità massima (191 km/h indicati) ed i 12.73 secondi per scattare da 0 a 100 che abbiamo rilevato con il nostro strumento X-Crono-T GPS by Safoa.net.

 

Nonostante la connotazione non certamente sportiva, insomma, con questa Focus ci si può levare qualche sfizio, in particolar modo nella percorrenza delle curve a medio raggio. La tenuta di strada, infatti, è rimasta sostanzialmente identica a quella – eccezionale – della precedente generazione ma è migliorata nettamente la reattività a tutto vantaggio del piacere di guida. Come se non bastasse, lo sterzo è tra i più diretti della sua categoria e la servoassistenza non elimina tutte quelle informazioni riguardanti cosa corre sotto le ruote, elemento essenziale per esaltare il piacere di guidare.

L'impianto frenante è molto potente ed offre una buona sensibilità nella prima parte della corsa del pedale. Per ottenere il massimo potere frenante, invece, c'è bisogno di un piccolo sforzo in più rispetto alla media ma una volta fatta l'abitudine questo aspetto diventa un dettaglio di secondo piano.

Buono, infine, il cambio manuale a cinque rapporti...sia per quanto concerne la spaziatura dei rapporti sia per quanto riguarda gli innesti, precisi anche se la corsa della leva è rallentata da un fastidioso scalino che si avverte nettamente ad ogni passaggio.

Pecche? L’ESP è un optional: vi consigliamo di metterci una bella V nell'apposita casellina nel momento in cui firmerete il contratto. La sicurezza non va mai messa in secondo piano.

Consumi? Molto contenuti: in autostrada a 130 km/h non è difficile vedere i 6 litri per 100 km mentre in città si viaggia ben al di sotto degli 8 litri/100 km.

Quanto costa Focus II TDCi?
Ford Focus 1.6 TDCi 5 porte viene proposta a partire da 18.550 euro. Una cifra interessante alla quale, però, bisogna aggiungere il sovrapprezzo dell’ESP. Nella lista degli optional interessanti figurano l’impianto audio Sony di elevata qualità, il vivavoce bluetooth, i fari autoadattativi e “sterzanti” e l’accesso alla vettura Keyless.