Ford Focus 1.0 EcoBoost

Il downsizing delle cilindrate reso possibile dall'introduzione di turbocompressori di nuova generazione ed una maggiore attenzione per l'ambiente da parte delle Case sta portando in concessionaria allestimenti che solo 36 mesi fa sarebbero sembrati impossibili.

Tralasciando il caso unico della Smart, che nel lontano 1998 portò in concessionaria un minuscolo 600 turbo - tricilindrico oggi fuori produzione ma concettualmente ancora attuale - l'attesa per iniziare a vedere motori di cilindrate veramente ridotte e potenze elevate, infatti, è stata più lunga del previsto, non tanto per motivazioni tecniche ma piuttosto per le oggettive difficoltà che si possono incontrare nel proporre un motore di piccola cubatura a clienti abituati, dalle stesse Case, a scegliere la motorizzazione prima per cilindrata e poi per potenza.

Come ti scelgo un motore

Oggi le cose stanno diversamente e la scelta di un propulsore avviene prima per tipo di carburante, poi per potenza ed infine per consumo. Il parametro della cilindrata è dunque passato in secondo piano e non deve quindi stupire se anche vetture di media dimensione, come la Focus, stiano arrivando in concessionaria con motori come l'EcoBoost 1.0, che di cilindri ne ha solamente tre e non arriva al litro di cubatura.

In tutto questo, però, la crisi non c'entra, almeno non del tutto: contrariamente a quanto si può pensare, infatti, ridurre la cilindrata non significa necessariamente ridurre i costi, soprattutto in presenza di particolari novità tecnologiche. Scelte come queste partono da specifiche necessità progettuali che si possono sintetizzare nella necessità di abbattere le emissioni, ridurre i pesi ed allo stesso tempo ridurre il volume occupato sotto al cofano dall'unità motrice: vantaggi che aprono scenari nuovi in termini di aerodinamica, sicurezza, abitabilità e che saranno certamente sfruttati al meglio con l'arrivo delle prossime generazioni di vetture: parliamo al plurare perchè Ford stima di arrivare a produrre il nuovo EcoBoost al ritmo di 1.300.000 unità/anno.

Occupa lo spazio di un foglio A4

Turbocompresso, in grado di occupare lo spazio di un foglio A4 se visto dall'alto, il nuovo motore utilizza un sofisticato sistema di iniezione diretta che inietta in camera di scoppio gocce di benzina inferiori per dimensione ad un quinto dello spessore di un capello. Iniezioni che non avvengono una volta per ciclo ma in modo multiplo, in modo da dosare al meglio l'effettiva necessità di carburante limitando, così, i consumi. Tra le varie tecnologie del nuovo "motorino" Ford si fa notare anche la doppia fasatura variabile delle valvole che ottimizza i flussi in camera di combustione, in particolare a medio regime, controllando anche l'incrocio tra le valvole d'aspirazione e di scarico, in modo da ottenere un motore più ricco di coppia ai bassi regimi e più grintoso agli alti.

125, 100 ed 85 CV!

Un motore compattissimo, molto leggero, in grado di non far rimpiangere un millesei aspirato in termini di guida assicurando il 20% di risparmio di carburante, 200 Nm di coppia massima, e potenze da 100 CV e 125 CV nelle versioni sovralimentate. Più avanti, con l'inizio della commercializzazione della nuova B-MAX e con il restyling di Fiesta, l'EcoBoost sarà disponibile anche in una variante aspirata la cui potenza sarà di 85 CV.

Ma i vantaggi lato cliente quali sono? Perché scegliere un motore di piccola cilindrata rispetto ad un classico 1.6 aspirato? I motivi sono principalmente tre: il consumo di carburante, che si attesta attorno a valori da turbodiesel (20 km/l), il prezzo di listino (EcoBoost 1.0 costa circa 1.500 euro in meno di un diesel di pari potenza) ed il risparmio nel prezzo del premio assicurativo; con 12 CV fiscali si può arrivare ad ottenere un risparmio sulla polizza fino al 20%.

La nuova Focus: come è fatta

Molto curata sotto il profilo stilistico esterno, la nuova Focus è stata oggetto di grandi attenzioni anche per quanto concerne gli interni. Per la loro progettazione i tecnici tedeschi hanno utilizzato un sistema di realtà virtuale denominato 3D Ford CAVE (Computer Aided Virtual Engineering) in cui l'immagine virtuale a dimensione integrale ha permesso di realizzare una configurazione molto accurata dell’abitacolo. Tra gli obiettivi progettuali del nuovo modello, rispetto a quello uscito di produzione, gli stilisti Ford avevano quelli di migliorare il comfort, lo stile e la qualità, giocando su un aspetto accattivante, sui colori, sui materiali e sui rivestimenti.

Interni: tecnologie da ammiraglia

Alcune novità hanno riguardano anche l'illuminazione dell'abitacolo, che è proposta di serie a LED sul modello Titanium: illuminazione che, di notte, "colora" alcune zone dell'abitacolo regalando un maggior comfort visivo ed una migliore idea di qualità: il colore, di base rosso, si può scegliere attraverso il pulsante multi-color (opzionale) tra altri sette, creando un'atmosfera nell’abitacolo in grado di adattarsi ai gusti ed agli stati d'animo del guidatore.

Si entra (volendo) senza chiave

In termini di ergonomia è evidente lo sforzo compiuto dai tecnici per rendere i comandi facilmente riconoscibili e raggiungibili. Comandi che puntano ad essere facili da usare ma soprattutto utili: il volante in pelle, ad esempio, può ospitare il sistema My Ford, che permette l'interazione tra i principali sistemi di bordo direttamente attraverso i 2 joystick. Passando allo spazio a bordo è piacevole notare la quantità di vani portaoggetti sono posizionati lungo tutto l'abitacolo. Alcuni sono più pratici di altri: il porta occhiali a scomparsa nella consolle centrale alta e il vano dedicato per il cellulare nel tunnel centrale sono tra essi.

Grazie anche al bilanciamento ottenuto dai tecnici Ford sul nuovo motore la un litro, la nuova Focus vanta uno dei migliori livelli di NVH (Noise, Vibration and Harshness: rumore, vibrazione e durezza): notevole il lavoro dei tecnici per abbattere i rumori provenienti dal motore, dal vento e dalla strada, oltre a contenere vibrazioni e scricchiolii.

L'innovativo propulsore 1.0 EcoBoost è disponibile sia sulla berlina che sulla variante Station Wagon

Chiamate e navigazione con la voce

La tecnologia sulla nuova Focus è di casa. A fianco del pulsante per avviare il motore, abbinabile al sistema Key Free che permette l'accesso alla vettura senza utilizzare fisicamente la chiave, Focus può essere dotata anche di climatizzatore automatico bizona, attivazione automatica dei tergicristalli in caso di pioggia, connessioni MP3, USB e Bluetooth: in quest'ultimo caso il sistema permette di programmare il navigatore o di effettuare chiamate utilizzando solamente la voce. Dettaglio interessante è anche lo sbrinatore rapido del parabrezza: alla stregua del lunotto alcuni elementi riscaldanti invisibili sono programmati per rimuovere rapidamente il ghiaccio o la neve. Sulla Titanium, di serie, c'è anche lo specchietto retrovisore fotocromatico che riduce automaticamente l'abbagliamento provocato dalle vetture che seguono.

Sistemi di sicurezza: c'è di tutto e di più

Focus, se presente nella dotazione di serie o opzionale, è anche in grado di riconoscere automaticamente i segnali stradali, di frenare automaticamente in città nel caso in cui si presenti pericolo di impatto, oltre che di riportare in carreggiata la vettura nel caso di un involontario salto di corsia. Nella dotazione ci può essere anche un sistema di rilevazione del livello di attenzione del conducente, la segnalazione di presenza di una vettura nel cono d'ombra dello specchietto, l'attivazione automatica degli abbaglianti, il sistema di parcheggio automatico e l'assistenza alla partenza in salita. ESP e controllo dinamico della trazione sono di serie.

In termini di meccanica il nuovo modello introduce il servosterzo elettrico (EPAS) e le nuove sospensioni posteriori indipendenti Control Blade: evoluzione del sistema Multi-link è studiato per garantire maggiori prestazioni e più sicurezza rispetto al passato.

Alla voce sicurezza il Ford Intelligent Protection System (IPS) prevede uno studio della scocca e dei relativi materiali in grado di assicurare il massimo dell'assorbimento dell'energia cinetica in caso di impatto, ma non solo: airbag anteriori lato guida e passeggero, airbag laterali lato guida e passeggero anteriore, airbag a tendina anteriori e posteriori, piantone dello sterzo e pedaliera collassabili per la protezione degli arti di chi guida, cinture di sicurezza anteriori con pretensionatori e attacchi con regolazione in altezza e sedili antiscivolamento fanno parte della dotazione a fianco di ESP, ABS e controllo della trazione.

Dal vivo: com'è

A meno che non vi sia la possibilità di sentirla in moto, ed anche in questo caso serve un orecchio allenato per capirlo, la nuova Ford Focus 1.0 non ha alcuna differenza estetica dalle sorelle diesel o benzina di maggior cilindrata. Sotto al cofano, però, le differenze sono moltissime e fa davvero impressione pensare che quel motore, grande come quello di una moto, sia in grado di erogare 125 CV. Un valore degno di cilindrate superiori, che non scaturisce però dalla ricerca della potenza agli alti regimi, come avveniva in passato con i motori potenti di ridotta cilindrata: in questo caso sono le nuove tecnologie ed il soffio del turbocompressore a permettere al mille EcoBoost di comportarsi come e meglio del motore millesei che va a sostituire.

Dal vivo: come va

I 200 Nm di coppia massima, infatti, grazie al già citato turbo ed al frazionamento tricilindrico - architettura tipicamente votata a funzionare bene ai medi regimi - permettono di guidare Focus senza dover ricorrere troppo all'uso del cambio o a forzare sull'acceleratore: il motore, quasi fosse un diesel, è molto pronto ed estremamente energico tra i 1.000 ed i 4.000 giri. Tra i 4.000 ed i 5.000, invece, la spinta cala leggermente, per poi riprendere slancio sino ai 6.000 giri, regime al quale il "piccolo" Ford ha dato già tutto.

Volendo si può spingere fino a 6.500 giri, ma non ha particolare senso, soprattutto in presenza di un cambio a sei marce molto piacevole da utilizzare: la corsa della leva è più corta della media di queste vetture e gli innesti sono ben contrastati e precisi.

Vibrazioni "quasi 0" e bel sound

In termini di vibrazioni non abbiamo notato particolari differenze rispetto ad un normale quadricilindrico: da fermo il bilanciamento è pressochè perfetto. Se proprio si vuole cercare il pelo nell'uovo, chi ha sensibilità "motociclistica" noterà una leggerissima vibrazione attorno ai 2.000 giri.

Per quanto concerne il sound, invece, non si sentono particolari differenze con i propulsori tradizionali, anzi: l'EcoBoost è molto silenzioso sotto il profilo meccanico e per capire che si tratta di un tre cilindri bisogna tirare al limite per prime due/tre marce. Solo in quel caso, senza però mai essere fastidiosa, emerge la timbrica piacevolmente aggressiva e metallica tipica di questo tipo di frazionamento.

Migliora anche il comportamento stradale

I 30 kg in meno di peso denunciati alla bilancia dall'EcoBoost non portano vantaggi solo alla voce consumi: anche la dinamica della Focus trae vantaggio, dimostrando una maggior velocità di inserimento in curva. La nostra prova non ci ha consentito di rilevare i consumi: nella cinquantina di km percorsi dentro e fuori Milano, però, siamo riusciti a toccare una media di 7 litri/100 km. L'obiettivo dei 20 km/litro dichiarati dalla Casa non dovrebbero essere dunque fuori portata, soprattutto nei percorsi extraurbani.

Quanto costa la nuova Focus?

I prezzi delle nuove Focus 1.0 EcoBoost sono sostanzialmente allineati a quelli del vecchio motore 1.6: si parte da 18.250 euro della 5 porte in versione 100 CV per arrivare ai 19.000 della più potente variante 125 CV. I prezzi della Station Wagon, invece, si attestano rispettivamente a 19.000 e 19.750 euro.