Ferrari 488 Pista. Potenza infinita ma sotto controllo [Video]

Si tratta del risultato di anni di ricerca e sviluppo che dopo 2 generazioni portano su strada l’evoluzione più raffinata dell’elettronica di bordo; con il Side Slip Angle Control che arriva adesso al sesto capitolo e il nuovo FDE (Ferrari Dinamic Enhancer), per la gestione della dinamica laterale del veicolo. Parliamo di numeri? Terrificanti. Peso a secco di 1290 Kg (1395 in ordine di marcia), motore V8 che si rinnova del 50% dei componenti per una potenza di 720 CV a 8000 giri (185 CV/L) e 770 Nm di coppia massima in settima a 3000 giri. 

Dal vivo: com’è fuori

Fantascientifica. Rispetto alle competitor più agguerrite, Ferrari è riuscita a estremizzare questa versione della 488 da un punto di vista aerodinamico (+20% di efficienza con drag inferiore rispetto alla GTB) senza stravolgere le linee o, appunto, influenzarle esageratamente a favore delle necessità aerodinamiche. L’auto è lunga 4,61 m, alta 1,20 e larga 1,98 (Il box auto comincia già a sembrarvi stretto?) e le novità si concentrano sull’anteriore, dove troviamo l’S-Duct, soluzione che viene ripresa dalla F1 e permette di far lavorare i flussi in modo da generare 240 Kg di carico a 200 Km/h. Davanti con il nuovo spoiler inferiore ci sono i nuovi radiatori, che hanno visto un riposizionamento per offrire una maggiore efficienza termica, visto che qui ci sono 50 CV in più da gestire, e che allo stesso tempo hanno permesso di limare il Cx del 7%. I flussi adesso viaggiano più vicini al fianco dell’auto evacuando in modo migliore il calore e evitando turbolenze. 

La presa d’aria laterale adesso alimenta solo l’intercooler, mentre per il motore ci sono le prese poste ai lati dell’ala posteriore. La nuova disposizione serve per perdere meno pressione all’interno del collettore. A proposito di ala, la nuova superficie adesso è rialzata e sporge maggiormente verso il posteriore. Non si muove su più posizioni, ma lavora insieme all’estrattore posteriore e alle uscite laterali, che scaricano il passaruota delle pressioni che si accumulano all’interno. Una soluzione derivata dalla FXXK. E se questo vi fa girare la testa aspettate di vedere cosa ci sia sotto. 

Dal vivo: com’è dentro

Nell’abitacolo con pavimento in alluminio, dominano i sedili a guscio in fibra di carbonio e i rivestimenti in Alcantara, che insieme al composito trovano spazio in tutto l’interno. Il volante integra il famoso ‘manettino’, dove adesso, nella posizione CT-OFF abbiamo l’FDE, che ci permette di scimmiottare le gesta dei piloti veri, senza farsi male. Il tutto è collegato al mostro che c’è dietro di voi, che incorpora componenti presi direttamente dalla Challenge che corre nel trofeo. Nuove bielle in titanio, pistoni forgiati, spinotti con trattamento DlC (Diamond like Carbon) nuovo collettore di aspirazione in carbonio, turbina da 160 mila giri al minuto con sensore non comunicante e nuovo albero, anch’esso alleggerito. 

Non manca il volano della 488 che corre in pista e ancora aste in alluminio, canne dei cilindri riviste e il nuovo scarico con collettore in Inconel spesso 1 mm che regala all’auto una voce ancora più definita. Tutto questo basta per ridurre di 18 kg il peso del propulsore e del 17% le masse rotanti, a tutto beneficio di una risposta ancora più pronta. La reazione affondando da 3000 giri in terza marcia avviene in soli 0,8 secondi. Se poi si parla di trasposizione, il risultato è uno 0-100 in soli 2,8 secondi, 0-200 in 7,6 e lasciata correre la 488 Pista riesce ad abbattere di poco il muro dei 340 Km/h. 

Dal vivo: come si guida

È quasi commovente mettersi al volante di quest’auto in strada, idealmente non il suo luogo di caccia preferito. Sentire la spinta che cresce in ogni marcia, grazie al Variable Torque Management che vi da tutta la coppia solo in 7 per restituirvi il feeling dell’aspirato, con il motore che allunga tranquillo fino a 8000, quando il limitatore lo ferma dandovi l’impressione che siate andati contro un treno, basta per farvi riflettere su quanto sia meraviglioso essere al mondo oggi. Poi c’è quel sound piatto e vibrante, accompagnato da scoppi e borbotti con le fucilate delle cambiate, che anche in discesa vi danno un bel calcio e tendono a far bloccare il posteriore, per una decelerazione ancor più repentina. Come? Vi state chiedendo se abbiano preso questa strategia direttamente dalla 488 Challenge? Esatto, Bravi! Quando date giù tutto sembra di cavalcare un drago feroce, ma che grazie a briglie tecnologiche raffinatissime, riesce a essere efficiente in ogni situazione. In Race, però, è sorprendentemente più scorbutica che in CT-off. 

Qui infatti il sistema che regola la pressione di ogni pinza a seconda dello yaw moment fa si che l’auto possa spigionare al meglio la potenza, allargando anche con il posteriore se lo si vuole, ma garantendovi tutta la stabilità di cui avete bisogno per continuare a fare strada. A tenere a bada la potenza ci sono poi i freni in carboceramica che in media riescono a garantire una frenata di 1 metro più efficace rispetto a quelli della 488. Attenzione, qui il servofreno arriva… Secondo voi? Certo, ancora lei, dalla Challenge e diventa molto meno morbido e lungo, in termini di corsa, visto che adesso potete modulare a fondo per avere un’esperienza quasi al pari di un’auto da corsa. Ma quello che più impressiona è il limite. Mano a mano che si prende confidenza ci si rende conto che la Pista è inarrivabile se non fate Vettel di cognome. Un esempio? Le Michelin Pilot Sport Cup 2, specificamente sviluppate per lei, fanno lavorare il pacchetto in maniera così eccelsa che quando vi rendete conto, tutti sudati, di quale sia la situazione, in realtà vi accorgete che lei si sta ancora scaldando. Si potrebbe un po’ spiegare così il perché del nome. 

Qual è invece la ciliegina sulla torta? Lo sterzo. Elemento comunicativo al pari di certi esseri umani che vi porta con i palmi delle mani sull’asfalto e vi fa muovere l’anteriore con il pensiero. Diretto, sincero e dal peso (assistenza idraulica) decisamente maschio. Stringerlo tra le mani mentre si passa da una curva all’altra o si punta il muso verso l’apice di un tornante fa venire voglia di cambiare residenza dentro l’abitacolo. Per sempre. 

In conclusione:

Difetti? A dire il vero il sedile non è il massimo per le lunghe percorrenze, ma forse è solo un problema dei più alti, tolto che alle alte quote del contagiri, l’unica cosa che si avverte è la vibrazione che dal centro si propaga per tutta la vettura. In tutta onestà a colpirci ancora di più è stato il suo carattere mansueto quando si lascia che il DCT a sette marce gestisca in maniera autonoma i rapporti, portandovi a spasso con la modalità degli ammortizzatori magnetoreologici ‘fondo sconnesso’, che riescono a far digerire al meglio all’auto i fondi più dissestati. Attenzione però, se sono i lunghi viaggi che preferite e vedete la pista poche volte l’anno, per voi andrà meglio una GTB. 670 CV dopo tutto fanno ancora il loro dovere. L’unico rammarico è di non averla provata sul circuito, dove solo possiamo immaginare cosa riesca a fare. E infine, la volete? Noi non avevamo i cerchi in carbonio (optional da 15.000 Euro) ma avremmo dovuto staccare un assegno da 286.000 Euro per portarla a casa. 

Photo: Nicolas Grandi