E.C OnlyOne P8, tuonante apoteosi dell’arte della guida [Video]

Prende vita dalla base della Ferrari F430, ma della barchetta di Maranello rimane giusto il ricordo visto che quasi tutti i componenti sono nuovi o diversi e portano le prestazioni a un altro livello. La struttura superiore del telaio e non solo è stata rivista con un tubolare in acciaio al cromomolibdeno, che ha permesso di alloggiare le iconiche porte ad ala di gabbiano e portare l’altezza a 1,08 m (la 488 Pista che abbiamo provato è alta 1,20). Questo conferisce all’auto il look che celebra alla perfezione i prototipi degli anni 70-80 per le corse su strada e in pista come la Targa Florio o la leggendaria Le Mans, dove impazzavano le Porsche 908 e 917, fonte di ispirazione per la P8. Il passo è di 2,6 m, la lunghezza di 4,58 m ed è larga 1,92 m, con tutte le misure raccolte in un corpo tonico con linee dolci e proiettate verso la performance. A rapire l’occhio sono anche i tocchi di classe dei dettagli, come la rivettatura dei passaruota o delle portiere, che testimoniano la cura artigianale di altissimo livello e fanno intendere quanto lontano ci si possa spingere in termini di personalizzazione. 

Il dato che fa più impressione, invece, è il peso, (non è vero, è il prezzo ma ve lo dirò alla fine) solo 1200 Kg, anche se Enea ci confida che c’è un gran margine per scendere, se solo si considera l’intera carrozzeria battuta a mano in alluminio. Il motore è lo stesso V8 in alluminio che equipaggia l’auto di partenza, ma l’alloggiamento adesso lo vede sfiorare il terreno, con il carter che fa capolino dal diffusore. Ci sono 120 CV in più che scalpitano fino a 8640 giri, ma per ottenerli si è passati sia dall’aumento della cilindrata (da 4,3 L a 4,7L), che dalla gestione a singola centralina. Dispiace riportare che si sia perso un propulsore sul banco mentre si cercavano i limiti di tenuta. I 600 CV permettono, così, di avere un powertrain che è in equilibrio perfetto tra prestazioni e affidabilità. Il boss ci dice poi  che si possono percorrere tranquillamente 100 mila chilometri, senza alcun problema (ovviamente ci vuole la dovuta manutenzione). 

Il tutto è gestito attraverso un cambio manuale a innesti frontali con frizione monodisco in rame e traction control che prevede 12 posizioni diverse e interviene sull'accensione invece che sui freni. Come sulle auto da corsa vere, dite? Bravissimi! La ciclistica conta su sospensioni a triangoli sovrapposti su ogni ruota e invece di ammortizzatori a controllo elettronico c’è un sistema con molle progressive, che riesce a contenere il peso e adattarsi a un invidiabile ventaglio di situazioni; anche perché la P8 nasce prima per la strada che per la pista, avendo visto come palestra il mitico passo della Futa. I freni vengono dal circuito GTE, con dischi flottanti in acciaio da 380 mm all’anteriore e pinza monoblocco a 6 pistoncini, mentre dietro il diametro tocca quota 340 mm con pinza a 4 pompanti, anch’essi gestibili tramite un ABS regolabile su 12 posizioni. L’elettronica delle GT3 vi permetterà poi di accedere alla telemetria, per migliorarvi track day dopo track day, ma adesso basta con la lezione di tecnica, andiamo a godercela tra i cordoli.

Il giro in pista

Un onboard del genere non solo andrebbe visto e rivisto per poter ‘rubare’ un po’ di mestiere su come guidare a certi livelli, ma anche per godersi il sound del V8 a albero piatto che urla fino a quasi 9000 giri, con una rabbiosa vibrazione che vi scuote come foste delle maracas; chi non lo vorrebbe come sveglia in camera? Bisogna, però, fare delle precisazioni: Oltre al meteo (ottimo per le temperature dell’aria respirata dal motore ma sfavorevole per quelle dell’asfalto) l’auto stava viaggiando con 70 Kg di benzina e 160 Kg di equipaggio. La risultante di queste condizioni è un passo sull’ordine dell’1:25, che in assenza di passeggero è rapidamente sceso sull’1:23. E, se pur è vero che la maggior parte dei comuni mortali potrebbe rimanere impressionata da una tale giro, Enea ci assicura che non stava chiedendo all’auto più del 50-60% di quello che è realmente in grado di fare. In primis per le condizioni, ma anche per il semplice fatto che l’auto deve essere preservata per il suo futuro proprietario, per cui, niente staccate furibonde o limitatore in scalata. 

Da mettere in conto poi ci sono altri 100 e qualcosa kg che possono essere guadagnati dalla carrozzeria, optando per pannelli in fibra di carbonio, dalle ruote, pensate per sopportare tutte le sollecitazioni dei percorsi stradali e dai freni che per adesso annoverano dischi in acciaio. Guarnite il tutto con il solito piede di piombo e c’è da aspettarsi un tempo di sicuro sotto il muro dell’1:20, con valori che potrebbero far voltare la testa anche alle GT3, ma di questo parleremo poi. La giornata di Adria è stata semplicemente uno shakedown per assicurarsi che ogni componente facesse al 100% il suo lavoro. “ Siamo davvero soddisfatti dopo oggi, una volta tornati alla base e eseguito il rialzo abbiamo notato che nessun componente era di 1 mm fuori posto e questa è una conferma per l’affidabilità e la qualità costruttiva della P8. Non eravamo del tutto interessati ai tempi anche perché ci sarà una giornata dedicata al time attack, dove contiamo di avvicinare valori degni di alcune delle vetture da corsa più quotate di oggi, con la consapevolezza di potercene andare dal circuito sulle nostre ruote, visto che la P8 è nata prima per poter scorrazzare libera sulle strade di tutto il mondo.”

L’esperienza

Difficilmente l’idea di ritrovarsi legati in mezzo a un ring per farsi prendere a schiaffi e pugni potrebbe piacere a qualcuno, ma quando si è stretti dalle cinture a quattro punti nel sedile a guscio, con la P8 che fa cantare a squarciagola il drago da 600 CV, non si può fare a meno di pensare che non c’è miglior posto dove trovarsi. L’accelerazione è bruciante e il sound fa tremare la vostra corteccia cerebrale mentre si insinua nei meandri del sistema nervoso man mano che il baccano cresce. Il respiro del motore tra una cambiata e l’altra è impagabile, con quella piccola pausa che fa ricominciare tutto da capo e che sperereste non finisse mai. Se Dante fosse salito qua sopra, le avrebbe di certo dedicato un girone dell’inferno; quello in cui fareste di tutto pur di finire. 

Traction Control e ABS erano settati a metà scala e già così la P8 lascia molto del lavoro nelle mani del pilota, anche se Enea non spinge più di troppo; resta conservativo sulle straccate e cerca di farci sentire quello che succede sotto di noi, piuttosto che farci vedere come l’auto sappia far impallidire il cronometro. Quello che piace di più è la connessione e l’intimità che si creano anche dal sedile del passeggero, dove, con un buon fondo schiena, si riesce a percepire la reazione agli input che arrivano da volante e acceleratore: la leggerezza consente di osare in staccata e quando in fondo al rettilineo si toccano i 200 Km/h, (ma forse anche qualcosa si più) bisogna sapere cosa si fa prima di avventarsi sul cambio che, tra l’altro, sprovvisto di qualunque blasfemo rev matching, resuscita la cara vecchia doppietta per non sparare i pistoni nell’orbita di Marte. Anche se, dal suono che si sprigiona in questo frangente, la doppietta che ci viene più in mente è quella a canna liscia. 

Come dicevamo, il bello sta nel poter essere partecipi a un livello davvero profondo dell’esperienza di guida, pur essendo alla mercé dei 2G di accelerazione laterale; si capta ogni movimento e la parte più bella è sentire come il pilota possa sfruttare il gas per chiudere le curve, avvalendosi del preciso lavoro del TC che lascia la briglia sciolta quanto basta per non perdere troppo tempo, massimizzando la trazione. Mentre ogni tanto ci affacciamo dal ‘finestrino’ laterale per guardare il mondo da quella bizzarra prospettiva, Enea continua a inanellare un giro dopo l’altro e dopo quasi 10 tornate, non c’è alcun segno di stanchezza da parte dei freni o altro. L’unico limite in questo caso sono le gomme stradali, a cui mancherebbe il fiato se davvero si decidesse di spremere tutto il possibile dalla P8, nonostante si tratti delle encomiabili PZero R.  

Nel caso non l’abbiate ancora capito e sarebbe grave, la P8 rappresenta uno strepitoso e squisito ritorno al passato. Vi basti sapere che durante il giro ci sono tornate in mente auto del calibro di Stratos  e 037, sulle quali, come in questo caso, abbiamo avuto l’onore di sedere al fianco di driver d’eccezione. Il solo calarsi all’interno dell’abitacolo è talmente evocativo e l’esperienza ci ha restituito quel poco di giustizia che in fondo al cuore sparavamo di meritare, visto che la generazione di chi scrive è stata doppiamente sfortunata.

Se, da una parte, è nata troppo tardi per potersi godere 'dal vivo' lo spettacolo di un'epoca d'oro del motorsport, dall'altra ha visto la luce comunque troppo presto per far finta che niente di tutto questo sia mai successo. Ecco perché è un onore poter aggiungere giornate simili ai racconti sui giornali, alle vecchie foto un po' sbiadite e qualche video su YouTube dove si vedono mostri sputa fuoco illuminare la notte di LeMans o sfrecciare per i paesini di campagna.

È pure vero che oggi si va più veloce, si va più lontano, si sopravvive a incidenti che per gli anni 70/80 sarebbero stati fatali; ma il fascino? La sfida? Quel rapporto di reciproca fiducia tra pilota e auto oltre ogni telemetria? Beh, non possiamo dirlo con certezza, ma forse abbiamo ritrovato una parte di questo mondo perduto. 

E il futuro?

Il vero lieto fine arriva quando Enea ci assicura che la P8 non sarà un caso isolato, o un progetto nato per accontentare il sultano di chissà quale paese, ma la capostipite per una generazione di 30 vetture che riporteranno ancora di più in vita il concetto di arte della guida. Il focus saranno sempre le prestazioni che tracceranno una linea netta tra le proposte più 'commerciali' e questo olimpo di supercar uniche nel loro genere. Lo stile sarà un'evoluzione della filosofia attuale, con il motore che manterrà la natura aspirata e avrà più potenza e coppia; sarà più leggera grazie alla carrozzeria in carbonio (peso in ordine di marcia di 1100 Kg) e per poter essere utilizzata al meglio da tutti adotterà un cambio elettroattuato. Non mancheranno i freni carboceramici e dopo un bel rodaggio su una serie di circuiti di tutto rispetto ('Ring, Spa, Suzuka), sarà disponibile per l'acquisto a circa 1.500.000 euro tasse incluse; 1 milione in meno rispetto alla mamma che vi abbiamo fatto conoscere in questa meravigliosa esperienza. 

Photo: Arnoldas Ivanauskas