Dallara Stradale, semplicemente Fotonica: la prova in pista [video]

Con tutto questo know-how ed anni di esperienza anche in F1 (oggi Haas è firmata Dallara) non ci si poteva che attendere qualcosa di incredibile dalla Stradale pensata per soddisfare i sogni del fondatore: ed in effetti in 4.185 mm (passo 2.475) i tecnici di Varano hanno messo assieme carbonio ed un quadricilindrico 2.3 turbo da 400 cv per dare vita ad un oggetto in grado quasi di volare se solo avesse possibilità di girare sotto-sopra: a 280 km/h, infatti, la Dallara Stradale è in grado di generare 820 kg di carico aerodinamico, a fronte di una massa veicolo di 855 kg.

Una barchetta biposto a motore centrale da sogno, che è stata pensata in ogni minimo dettaglio per assicurare carico in funzione di una guida su strada ed in pista da riferimento: per fare questo si è partiti da un motore compatto, di origine Ford Mustang, portato a 400 cv @6200 giri e capace di una coppia di 500 Nm costanti tra i 3.000 ed i 5.000 giri. Un motore che è in grado di rispettare le normative antinquinamento 6d ma che è stato scelto dopo lunghe simulazioni all'interno del simulatore Dallara per la capacità di richiedere meno masse radianti ed una installazione centrale trasversale migliore rispetto a qualsiasi altro motore disponibile in commercio. Una scelta mirata attorno alla quale è stato sviluppato tutto il resto. Parliamo di un telaio in fibra di carbonio con telaietti in alluminio ma anche di sospensioni di tipo quadrilatero articolato a triangoli sovrapposti, il meglio per assicurare il massimo controllo ed una maggiore compattezza. Ovviamente le prestazioni sono da urlo: Dallara Stradale, infatti, tocca i 280 km/h di velocità massima e accelera da 0 a 100 km/h in 3,25 secondi frenando da 100 a 0 in appena 31 m. Pazzesca.

Com'è dal vivo

Prima regola: se non serve non lo mettiamo. Con questo obiettivo la Stradale è stata sviluppata dagli uomini Dallara con l'unico obiettivo di ricercare la performance. Certo, esiste anche la possibilità di chiudere l'abitacolo con una bolla trasparente, che rende l'utilizzo dell'auto più "normale" ma allo stesso tempo meno romanticamente legato all'automobilismo che fu, ma in realtà la versione desiderata da Gianpaolo Dallara è quella senza tetto, senza aria condizionata e senza cambio automatico. Nuda e cruda, semplice, senza ala posteriore ma con un sottoscocca in grado di assicurare il carico che basta per renderla fulminea tra le curve appena la velocità inizia a farsi interessante. Una vettura che è molto elegante nelle forme, in alcuni tratti un po' sorniona, ma che sotto nasconde doti da vera supercar. Un po' come Gianpaolo Dallara: una persona mite nell'aspetto e nei modi, con una mente in grado di far piazza pulita della concorrenza senza mai dare troppo nell'occhio. Sempre con grande stile, esattamente come la sua macchina.

Come si guida

Inutile dire che la Dallara Stradale sia un mostro. Viene facile pensarlo visto che parliamo di una delle aziende con più esperienza nella realizzazione di vetture da corsa in termini di scocca, sospensioni e pacchetto aerodinamico. Vero, il passaggio alla costruzione di un'auto completa è tutt'altra cosa ma la possibilità di utilizzare un simulatore tra i più avanzati al mondo ha permesso ai tecnici di provare già il 90% della vettura prim'ancora di scendere su strada con il primo prototipo. Tutte le matematiche, a partire dai calcoli di resistenza allo studio della efficienza aerodinamica sono stati provati da Loris Bicocchi e Marco Apicella ancor prima di scendere su strada e questo ha permesso di accelerare la fase di sviluppo del modello, che oggi si è finalmente tradotto in un prodotto di serie comunque in evoluzione. 
Un prodotto pazzesco, che in pista ha dimostrato una velocità di percorrenza delle curve pazzesca, con un inserimento in curva da monoposto ed una performance davvero notevole nonostante il motore: non che non spinga, anzi, il Ford rivisto in Dallara è un signor motore ma è anonimo nel sound ed ha una erogazione piatta ma filtrata nella prima parte dalla presenza di un sostanzioso turbo lag, necessario per tirare fuori 400 CV da un motore quadricilindrico di serie da soli 2,3 litri. Una soluzione di compromesso che ha permesso di contenere i costi a livelli accettabili ma che è stata praticamente obbligata per avere un corretto livello di potenza a fronte di una installazione molto compatta e poco bisognosa di raffreddamento, ma pur sempre una soluzione di compromesso.
Una vettura che sul dritto fila come un razzo, che anche nella versione aperta è "vivibile" grazie al lavoro del cupolino anche a velocità prossime ai 250 km/h: non è obbligatorio ma per evitare pietre o moscerini ad alta velocità il casco è più che suggeribile. Pochi i veri difetti: il primo riguarda il servofreno, troppo aggressivo, il secondo riguarda il carico aerodinamico nell'utilizzo in pista. La variante stradale è volutamente tenuta "scarica" per non essere troppo impegnativa nelle strade aperte al pubblico. Passando dai 300 agli 800 kg di carico promessi dalla galleria il comportamento, soprattutto nei cambi di direzione o nelle percorrenze di curve ad alta velocità dovrebbe cambiare completamente avvicinandosi definitivamente a quello di una vera macchina da corsa.

In conclusione

Un oggetto spaziale e soprattutto un grande onore il fatto di poter guidare la materializzazione del sogno di un grande uomo come Gianpaolo Dallara. Costa 155.000 euro + iva, c'è una lunga lista d'attesa per i 600 esemplari previsti e la vettura ha davvero pochi difetti: del resto nessuno è perfetto ma alla perfezione, con il lavoro e la passione, ci si può avvicinare molto. Esattamente come ha fatto Dallara con la sua Stradale.