Confronto Heritage, PSA: Citroen DS Vs DS 5

Stile & Immagine

--* Loghi e percezione d’impronta Citroen a parte, non ci sono sull’erede odierna palesi connotazioni dell’originaria DS. Lo stile della progenitrice rimarrà sempre unico, vera icona del proprio periodo e non solo, ineguagliabile nella portata oltre che nell’insieme di elementi che hanno determinato quella sua figura tanto particolare e ancor oggi capace di affascinare persone di ogni età. Nacque per mano anche di un artista italiano, Flaminio Bertoni, debuttando nel 1955, la prima DS. Le sue forme oggi esageratamente vistose, ricche di ordinate superfici curve secondo le mode di allora e quelle sue generose dimensioni (lunga oltre 4,8 metri) celano dettagli apparentemente semplici ma frutto di tanto ingegno e soprattutto per un insieme unico, durato un ventennio, con le ultime varianti non certo discostate nelle linee. Una linea corretta all'ultimo, poco prima di quel salone dell'autunno 1955, per accorciare l’auto di 30 cm con un “taglio” netto che non ne mutò l’armonia, salvo riposizionare in alto gli indicatori direzione posteriori, divenuti poi caratteristici. La nuova DS 5 al debutto nel 2011, è un’ottima berlina di stile proprio, ammiraglia identificativa del giovane e ricercato marchio, diversa dalla concorrenza ma la portata stilistica è un po' inferiore a quanto fece la progenitrice; oltretutto le forme stesse non ne prendono netta ispirazione, se non per alcuni in dettagli come le finiture cromate o un tetto relativamente spiovente, piuttosto che qualche vago richiamo nella fanaleria. Rappresenta oggi un ottimo esempio di design francese, curato, dai grandi punti luce, diffuso anche in Asia (con assemblaggio in Cina) e molto ben personalizzabile, proprio come lo è stata DS ma, francamente, non prende nell’immaginario popolare il ruolo che ebbe la progenitrice. Auto apparentemente meno “importante” l’attuale DS 5, anche se poi se ne scopre la cura avvicinandola. Gli ingombri e il volume sono ben inferiori oggi, contrariamente alla grinta che è aumentata: lunghezza più contenuta di trenta centimetri a 4,53 metri, con qualcosa in più però in altezza e larghezza, quest’ultima dimensione quella che meno si discosta. A colpire per diversità anche le ruote, solidamente integrate nel nuovo design più compatto, anche se di misura fino a 19’’. Ben più strette invece e talvolta visivamente “spaiate” per DS, rispetto a quell’abbondante volume di carrozzeria. Non sfida a pieno certe grandi berline attuali, ma in casa gioca sempre il proprio ruolo top di gamma PSA, quello va ammesso: tutti sanno quanto fu “cara” la DS a Charles de Gaulle ma esattamente cinque anni orsono, era proprio una DS 5 a condurre il neo-presidente francese François Hollande per la parata lungo i Champs-Elysée.

Ergonomia & Vivibilità

-** In questo secondo aspetto non tanto visibile ma più da percepire con l'utilizzo pratico, l'attuale DS 5 ha qualcosa in più di comune alla mitica DS, rispetto quanto non dimostri da fuori. Già perché se l'antenata era un vero salotto viaggiante, con capacità per allestimenti come il Prestige di essere addirittura un ufficio in movimento, lasciando spazio e comfort per attività di ogni tipo, l'attuale DS 5 si stacca comunque dalle vetture generaliste per quello che sa offrire, con un'impronta davvero molto particolare, come il tetto di ampissima luminosità, singola, la plancia futurista (aeronautica) e tante comodità moderne non comuni ovunque si posi mano o sguardo. Purtroppo anche in questo caso l'estrema intensità di sensazione che sapeva dare una DS appena seduti, non è uguale sulla DS 5 cui va comunque il pregio di essere in piena lotta con durissime concorrenti di livello europeo e non solo. La conformazione della plancia originaria era orizzontale, parecchio (il più grande pezzo industriale in nylon al tempo: un metro e mezzo, stampata in un sol pezzo) con comandi da trovare allineati e un volante a razza singola. Oggi è tutto concentrato intorno alla seduta, come dovuto e infintamente più pratico, specie per i passeggeri al tempo non troppo aiutati, ma senza un fil rouge dal secolo scorso per alcuna forma: questioni di scelte, andate verso il futurismo. Nettamente migliorate visibilità, supporto fisico e anche la capacità di carico, con un bagagliaio ben più pratico (468 litri che però scendono con la Hybrid) per non parlare dei vani. Per certe necessità di spazio il secolo scorso vide ID 19 divenire anche break (familiare) usata persino in servizi di pubblica utilità.

Guida

--* La nuova DS 5 si guida in grande sicurezza e praticità, da subito, a dispetto dell’impatto spaziale dell’abitacolo e il fatto di essere vettura definibile ammiraglia di una Casa. Avviare il motore di una vecchia DS e iniziare a guidarla era ed è un'esperienza non comune invece, come tutto il resto della vettura, specie pensando all’epoca. Un'automobile che offriva negli anni Cinquanta quello che oggi molte concorrenti non hanno ancora, per capacità di assorbimento delle asperità ad esempio. Le soluzioni tecniche adottate, frutto dell'ingegno francese, hanno donato a DS una caratteristica unica di feeling per volante, freni ma anche resto del corpo, pur essendo semplici passeggeri. Qualcosa difficile da riprendere in egual modo anche se in parte le eredi ci hanno provato, finché il mercato non ha imposto cambiamenti di alcune soluzioni, come per quel sistema idro pneumatico nelle sospensioni. DS 5 va molto più spedita e diretta, permette di fare molto altro mentre si è a bordo, grazie alla condivisione dei dispositivi personali, ma non ha quello che chiunque abbia guidato una vecchia DS saprebbe riconoscere anche chiudendo gli occhi, per come reagiscono i comandi, incluso l’apprezzabile automatico del tempo e quel freno, che è quasi un interruttore On-Off inizialmente inquietante, per qualcuno. Insomma oggi ci sono il doppio dei cavalli disponibili, insieme a comfort elevato, ma non ci si meraviglia per come si senta reagire la vettura o transita sopra qualunque dosso, pur indenni. Miracoli dell’idro-pneumatica oggi egregiamente sostituita, in quanto a prestazioni e affidabilità, certo, ma scendendo dalla vecchia per salire sulla nuova, purtroppo, non permette di affermare che si sia su una piena erede rapportandosi al livello medio del segmento. DS 5 rimane ottima, più interessante a livello motoristico e sui dati tecnici forniti a cruscotto, per gestirla molto meglio di una vecchia DS (per cui non fa certo male ascoltare qualche indicazione, se non la si conosca, prima di guidare) ma non prende totalmente l'eredità di sensazioni proprie della progenitrice. Si spicca il volo, nel miglioramento per la guida su tratte tortuose, per l’elettronica applicata con la sicurezza e gli ausili moderni, tanti e graditissimi, mentre si mantengono le prestazioni: come per DS erano in media, analoga DS 5 oggi. 75 cavalli per raggiungere i 140 km orari nella prima versione degli anni Cinquanta, sino ai circa 140 CV di quelle maggiormente dotate poi, da 120 a 200 CV circa per la gamma DS 5 attuale, ben più varia e godibile per lutonomia. È anche lei lontana da certe rivali sportive, DS 5, per dare facilità senza fatiche: in questo si mantiene un filo conduttore. Con la nuova, ci si fa circa quello che si potrebbe con le concorrenti europee o internazionali, salvo optare per la Hybrid 4x4 che svetta per l’economia ecologica e la trazione integrale (con i limiti dell’autonomia) in urbano o montagna, soprattutto. L’antenata concedeva invece qualcosa in più per le sue regolazioni di altezza, con leva e la possibilità di rilassamento in viaggio, non molto sotto il pedale del gas.

Dotazioni & Finiture

-** Nel dettaglio, la nuova DS 5 sposa ancora parte della filosofia di quel prosperoso dopoguerra, proseguita per tutta la carriera dell’antenata: ricca e personale per davvero. In quanto a dotazioni, certe DS svettarono dove poi il marchio Citroen non è più arrivato, contrariamente al più recente brand DS che vi punta apertamente. La qualità percepita attuale è più che buona, con però dure rivali internazionali, ovunque, mentre DS ne aveva numericamente meno e su alcune vinceva per morbidezza della selleria, rivestimenti, o soluzioni non comuni come i fari movibili (già allora, grazie a delle corde da pianoforte) senza contare quel cambio automatico. In funzione degli allestimenti, la DS poteva essere quanto di più dotato esistesse in produzione di serie nel mondo europeo, o quasi, esibendo interni in pelle e superfici completamente rivestite di moquette. La DS 5 di oggi si nota meno ma punta al medesimo obiettivo, specie la nuova Prestige 2017: si hanno finiture particolarissime e di gran pregio, ricercate, un esteso tetto elettrico e un Infotainment 7’’ che si collega agli Smartphone gestendo anche le emergenze a distanza. L'eredità è mantenuta in quanto a volontà di soddisfare il cliente e spaziare su più fronti, anche fuori dal mondo automobilistico. In questo la nuova riesce a superare la vecchia con molti materiali, personalizzabili da chiunque entri in una concessionaria, riprendendo quanto fatto dalla DS più intensamente, ma non sulla conformazione di carrozzeria. Oggi sulla DS 5 si trova Commande Speciale, il massimo della personalizzazione su misura o quasi per gli interni (nei tre tipi di pelle) ma non ugualmente estesa come al tempo faceva Chapron per le DS Cabriolet (La Croisette) o carrozzate su richiesta, con quegli stupendi cataloghi dove modelle abbinavano portiere multicolore ai propri vestiti. Questione di necessità e disponibilità tecniche, oggi nuova DS 5 Prestige è ammirevole e unica, per chi la possieda, con quel contrasto dell’orologio analogico dedicato, ma incontrando una vecchia DS 19 Prestige come quella presente al Centro Documentazione italiano, basta soffermarsi su alcuni dettagli, finiture e anche contenuti senza toccarli bensì leggendoli elencati: non sembra una vettura del 1958, dal tanto che era “avanti”. È ancor giovane la storia del brand DS, attendiamo quindi il momento in cui la Casa vorrà risfoderare il nome Pallas, per rimanere a bocca aperta.

Tecnica

--* Eguagliare la portata tecnica della progenitrice è arduo per chiunque, riprenderne alcune soluzioni con limiti e obiettivi attuali dovendo fare numeri sul mercato, partendo da un pianale comune, ancor meno facile. Eredità in buona parte non trasferita quindi, quella degli anni Cinquanta, che vedeva un’originale gestione della frenata, della frizione, delle sospensioni e dello sterzo: incredibilmente assistiti da un sistema idropneumatico del tutto “analogico” diremmo oggi e meccanico sì, ma intelligente ed efficiente come pochi altri. Quantomeno è veramente francese, l’attuale DS 5 che offre sistemi comparabili a certa concorrenza ma singolari per dettaglio di realizzazione e software. Quanto non si veda esternamente, non è per lei tutto e unicamente dedicato come invece era per l’antenata, la cui tecnica nasceva per buona parte con lei stessa. Un autoriparatore che pensava alla mitica vettura del secolo scorso aveva le idee chiare circa parti da manovrare e ricambi, tutti suoi. Oggi pensare a DS 5 vuol dire in parte pensare a una berlina PSA come ve ne sono altre, non troppe certo, molte soluzioni elettroniche sono giusto parenti ma non gemelle di altre applicazioni. Soprattutto le sospensioni, con sistema a ruote indipendenti caratterizzarono a vita DS e le sue derivate. Già qui si dice parecchio, basti osservarne le parti che proponiamo in gallery o un video del simulatore, perché proprio in quel sistema sta la caratteristica tecnica più distintiva. Una soluzione che passò per arditi studi ed esperimenti, con tanto di piccole esplosioni udibili a Parigi, prima di trovare la gomma giusta per contenere la pressione. Il motore non fu però futurista per DS, in quanto estrema evoluzione di un quattro cilindri a corsa lunga progettato nel 1934; di crescente rendimento, portando al debutto l’allora pregiata iniezione D Jetronic, con aumento di cubatura oltre i 2100 cc. DS 5 se da una parte prende quanto in gamma a PSA, massimizzando l'elettronica con qualche sistema da vettura premium, dall’altra propone il connubio gasolio anteriore più elettrico posteriore con trazione integrale, innovazione non comune e certo in grado di rispecchiare uno degli attributi originari, pur se in un fronte che non era l’elemento pregiato DS.

Economia

-** Aspetto accomunante è quello di non dover essere a buon mercato, non proprio per tutti. Prendendo come riferimento il periodo anni Sessanta, in piena maturità Citroen DS poteva costare ben più di due milioni di lire, importo che si equiparava a quasi due anni di lavoro, per lo stipendio medio di operaio. Stipendio medio che oggi potrebbe non bastare in egual misura per comprarsi l’erede, che apre il listino a € 33.650: su un livello più alto come tutte le vetture di lusso odierne, in relazione ai salari, ma meno esoso rapportato alla concorrenza, se si pensa che le DS più ricercate superavano certe berline tedesche in quanto a prezzo. A livello manutenzione, qualcosina più della media un oggetto abbastanza “ingegnoso” come una DS lo può richiedere, per attenzioni ma non necessariamente grandi spese. Causa giovinezza non possiamo stimare cosa accadrà alle DS 5 tra mezzo secolo, confidando nella gestibilità e disponibilità per le parti elettroniche, ma per il momento di certo l’erede si sforza di andare incontro alle esigenze sia di manutenzione sia di consumo carburante, rispetto alla progenitrice che si curava di altro. Nella media dei rispettivi periodi storici gli altri oneri di possesso e mantenimento vettura, per cubatura e prestazioni che influenzino imposte o assicurazione. Fronte usato, le nuove DS 5 patiscono il deprezzamento medio di segmento, messe peggio delle vecchie DS al debutto quindi, un po’ meglio di quando erano a fine carriera; ma forse non altrettanto bene quando saranno storiche anche loro (pur se invero uno dei pregi delle DS è che fanno entrare nel mondo heritage, di nicchia per immagine e tecnica, senza costi proibitivi).

Advertising

--* Il taglio scelto per le campagne pubblicitarie delle due vetture non è analogo. Difficile da paragonare poiché lontananza storica e longevità della prima DS hanno imposto e anche permesso a Citroen di spaziare maggiormente, su temi e bisogni, mentre la nuova DS 5 si posiziona in un segmento oggi più difficile, meno popolare anche sotto questo aspetto. In ogni caso l’enfasi su alcune doti tecniche permane. Al tempo il debutto fu di grandissima portata, presentando utili contaminazioni da vari livelli della società soprattutto francese e supportato poi da alcuni paralleli al mondo artistico, o del cinema (per chi ami il genere, molte le scene con Louis de Funes) usando toni talvolta simpatici, come il ladro che mantiene intatta la statua adagiata sul sedile, o di paragone alla concorrenza, in alcuni mercati. Un ventennio ricco originali campagne pubblicitarie, mentre oggi per DS 5 si enfatizza certo la caratteristica di stile, non troppo comune e finitura ad alto livello, senza contenuti advertising di nicchia però, con temi più seri inerenti tecnologia e futuro, per esaltare l’efficienza, più qualche testimonial d’eccezione. Per la prima DS poi, da aggiungere anche alcune presenze dignitose nelle competizioni Rally e Raid, elementi questi mancanti all’attuale erede, anche per questioni di contesto, ma tant'è: pur se non serviva troppo alla percezione di auto lussuosa e confortevole, anche la flessibilità di utilizzo dell'antenata sopravanza l’erede. La DS 19 Prestige inoltre, venne anche regalata al Vaticano, negli anni Sessanta.

In sintesi

Un confronto che non vuole e non può essere preciso o puntuale su medesimi parametri misurati alla pari, dove la prima DS soccomberebbe per efficienza (non a caso certi nuovi sistemi hanno oggi preso il sopravvento) ma nemmeno può relazionarle in tutto al proprio contesto, perché sarebbe il contrario, se si considerino le risorse del secolo scorso e la portata innovativa o la guida della capostipite. Lo spunto e la prova portano a dire che sì, l’attuale DS 5 è l’erede formale della prima DS, ma non svolge il medesimo ruolo, almeno non del tutto. Le intenzioni ci sono e anche togliendo i loghi, chi ben conosca la storia Citroen se ne accorge: lussuosa senza sfarzo ma che colpisce lo sguardo, personale e personalizzabile, ricca di contenuti tecnici non comuni e dotazioni ma semplice da guidare, quando conosciuta. Questa è DS 5, anch’essa auto non per tutti ma purtroppo per i puristi ha un compito diverso e non va a fondo scala su certi aspetti. Prima ammiraglia del nuovo marchio, lo è meno profondamente di quanto lo fu la vecchia (“ammiraglia”). Rompe gli schemi staccando le generaliste francesi e non solo, senza potersi inventare troppo nella tecnica sotto il vestito e controllando i costi. Un’eredità persa per alcuni aspetti, che non si sposano più al mercato odierno e al target scelto. DS 5 non apre una strada, percorsa la prima volta dalla DS, ma ne ripercorre parte, facendo i conti con il Cda più che con l’estro e la volontà di singoli uomini influenti ai vecchi tempi. La sommatoria delle valutazioni considerate in ottica di capacità media di proporsi rispetto a mercato, utenti e concorrenti, porterebbe a un vantaggio per la Citroen DS come singolarità. Sebbene personalizzabile nella combinazione di colori e materiali, la DS 5 è per ora modello unico, con tre motori sì, ma DS ha nel corso dei decenni generato anche vetture derivate (le ID) con carrozzerie e allestimenti ben differenti, per usi turistici, familiare, cabriolet e persino di gara. Se per conoscere bene la DS 5 non mancano occasioni e luoghi, come le concessionarie DS Automobiles, per l’antenata che non s’incrocia in strada tutti i giorni, ci può stare anche un libro, come “Citroen DS une histoire d'amour”.

Nota: i simboli di giudizio in merito ai vari aspetti sono per la coerenza da parte della nuova vettura rispetto a quanto proprio della progenitrice (da --- a ***).