BMW M4

Per i puristi della M il debutto della M4 rappresenta un punto di non ritorno nello sviluppo del mitico brand che da quarant'anni a questa parte si prende cura di realizzare le BMW più sportive: non parliamo tanto dell'abbandono della sigla M3 (per la prima volta dal 1986 ad oggi limitata alla versione berlina) ma piuttosto dell'introduzione di un motore sovralimentato in luogo degli ululanti 4, 6 e 8 cilindri che hanno animato di generazione in generazione i sogni dei fans.

"Costretti" a passare al turbo

I tempi, purtroppo, cambiano e quello che andava benissimo solamente 10 anni fa, oggi è lontano anni luce dalle esigenze legislative che giorno dopo giorno stanno stroncando il mondo dell'auto sportiva: dopo la 1M e la M5, insomma, le stringenti norme antinquinamento, infatti, hanno costretto i tecnici M ad abbandonare gli elevati regimi di rotazione anche su M3 per fare posto ad un motore comunque ricco di cavalli, carico come non mai di coppia massima ma soprattutto dotato di due turbocompressori in grado di compensare il downsizing in termini di cilindrata.

L'obiettivo, insomma, era quello di dare vita ad una M che consumasse meno ed inquinasse poco pur senza rinunciare a nulla (anzi) in termini di prestazioni assolute. Obiettivo non dichiarato, ma che certamente avrà fatto piacere a chi tira le somme in termini di costi di produzione, è stata con ogni probabilità anche una certa riduzione dei costi della parte motoristica della vettura: il sei cilindri in linea di 2.979 cc, infatti, mantiene inalterate molte delle caratteristiche del motore 35i N54 già visto in listino.

Il ritorno al sei cilindri in linea

Questo non significa che siano esattamente la stessa unità, anzi: alcune novità hanno interessato il basamento, i pistoni, la coppa dell'olio che ora integra la pompa a tutto vantaggio di una miglior portata anche alle più alte accelerazioni laterali, e la sovralimentazione che ora passa da uno a due turbo ognuno dei quali affidato a tre dei sei cilindri. Rispetto al precedente V8 della M3 il nuovo 6 in linea della M4 (ed M3 berlina) eroga una potenza massima di 431 CV (+11) a 5.500 giri ed una coppia di 550 Nm (+100) tra i 1.850 ed i 5.500 giri. Numeri mostruosi, soprattutto se si considera che al regime di potenza massima il precedente otto cilindri erogava ben 120 CV in meno anche se a mancare è l'emozione del massimo regime di rotazione oltre a quota 8.000: il nuovo biturbo si ferma a 7.600 giri quando il precedente V8 da quattro litri o il precedente sei cilindri giravano comodamente oltre gli 8.000.

Interessante il reparto trasmissione: all'ormai anticonvenzionale manuale a sei marce BMW ha scelto di proporre su M3 ed M4 anche il cambio robotizzato (3.990 euro) a doppia frizione e sette rapporti. Entrambe le soluzioni sono abbinate ad un differenziale autobloccante posteriore che non solo riceve la coppia attraverso un albero in fibra di carbonio (novità assoluta) ma che al classico sistema meccanico di distribuzione della coppia ne combina uno di tipo elettronico che lavora in modo attivo e preventivo sulla percentuale di coppia da trasferire da un lato all'altro.

Un sistema molto sofisticato, già visto sul M5 ed M6, che offre il meglio di sé quando abbinato alle sospensioni attive, purtroppo offerte con una contropartita economica di 1.950 euro. Opzionali anche i freni carboceramici (7.500 euro) ai quali bisogna aggiungere per forza di cose i cerchi da 19" (1.900 euro) visto che quelli da 18" hanno un diametro troppo contenuto per ospitare i performanti dischi (con relative pinze) in materiale composito.

Numeri da far girare la testa

Con un pacchetto tecnico così tosto ed un peso di 1.497 kg la M4 non può che offrire prestazioni da urlo: con il cambio robotizzato la coupé dell'Elica passa da 0 a 100 in 4,1 secondi (4,3 manuale) assicurando una velocità massima di 250 km/h in versione standard e 280 scegliendo in fase d'acquisto il pacchetto M-Driver's al prezzo di 2.550 euro. Per quanto riguarda il look, che la coupé lunga 467 cm, larga 187 ed alta 138 (passo 281) sia una M4 lo si capisce molto facilmente: cerchi in lega specifici da 18" gommati 255/40 davanti e 275/40 dietro, aerodinamica specifica, cofano bombato, branchie sui parafanghi anteriori ma anche particolari meno visibili come il tetto, la struttura del cofano baule, la barra a duomi anteriore in fibra di carbonio sono elementi riservati a M4.

Le modifiche interne sono invece meno profonde: oltre ad una strumentazione leggermente personalizzata, un pomello del cambio dedicato e sedili parzialmente rivestiti in pelle (completi vanno da 1.900 a 3.500 euro) la particolarità riguarda il sistema multimediale ConnectedDrive con schermo da 8,8". Tutto il resto rimane come al solito sulla Serie 4 a pagamento: la telecamera di parcheggio, ad esempio, costa 440 euro, il bracciolo 170, i sensori di parcheggio (indispensabili) ben 820. Anche i sistemi di sicurezza rimangono a pagamento, come nel caso dei 580 euro per il controllo del punto morto degli specchietti.

Dal vivo: com'è fuori

Decisamente molto aggressiva ma allo stesso tempo raffinata la nuova BMW M4 mantiene fede alla tradizione delle coupé firmate dalla M introducendo un pacchetto di novità estetiche che esaltano gli aspetti più sportivi della Serie 4. Molto bella la colorazione dorata così come è interessante quella rossa: dal vivo rende molto più che in foto. Sotto al cofano si nota un certo ordine nella disposizione degli elementi ed una forte volontà di mascherare gli elementi meno nobili in favore di vere e proprie opere d'arte, come nel caso della barra a duomi in fibra di carbonio che si sviluppa in un curioso profilo ad arco che gira attorno al propulsore dominando letteralmente la scena.

Dal vivo: com'è dentro

Non si può certamente dire che la M4 sia stata evoluta dentro tanto quanto fatto fuori. I tecnici M, come al solito, hanno puntato a rendere il più lussuoso e sportivo l'abitacolo puntando su combinazioni pelle/tessuto (bella la pelle opzionale) e su personalizzazioni M di strumentazione ed altri piccoli dettagli. L'aspetto tecnologico è sottolineato dalla presenza della massima evoluzione del ConnectedDrive: si tratta di un sistema molto a punto, ricco di informazioni e dotato, per l'occasione, di schermate specifiche M che permettono l'analisi del comportamento di vettura e guidatore attraverso i dati di una telemetria molto completa. Come sulla Serie 4 davanti si sta molto comodi, anche se lo spazio non abbonda, mentre dietro i più alti possono riscontare qualche difficoltà nell'accedere all'abitacolo ed a prendere posto correttamente. Niente male il bagagliaio, 445 litri, ma se qualcuno sogna una M4 per viaggiare "anche" con la famiglia forse è meglio che si rivolga alla sorella a quattro porte M3.

Come si guida

Una volta avviato il sei cilindri bi-turbo quello che lascia più impressionati è il fatto che al bel borbottio che si sente da fuori non ne corrisponde un altro altrettanto potente all'interno. E' evidente che i tecnici BMW, come nel caso della M5, abbiano preferito limitare la presenza onboard di un sound generato dalla meccanica (cosa effettivamente difficile con un motore sovralimentato) dando spazio ad una simulazione elettronica che, come nel caso delle sorelle maggiori, appare ben fatta seppur priva di alcuni elementi (profondità e sfumature) a cui i clienti M3 si erano ben abituati dal 1986 ad oggi.

Segno dei tempi e scelta in parte obbligata dalla necessità di introdurre un motore turbo che, anche se non canta come i precedenti, vanta performance che i vecchi cuori M si sognano: a stupire non è tanto la potenza massima, simile a quella del vecchio V8 anche se apparentemente inferiore per via dell'erogazione meno appuntita, ma la quantità di coppia disponibile già ai bassi e medi regimi. Una quantità che fa rima anche con qualità perché il lavoro dei turbocompressori non vanta particolari ritardi e l'impressione, una volta liberata la vettura da tutti i controlli elettronici, è quella che l'acceleratore della M4 sia fisicamente collegato alle ruote posteriori: il merito è certamente da ricercare nel differenziale autobloccante a controllo elettronico, che lavora in modo sopraffino assicurando trazione e grande sostegno quando si cerca di scaricare il massimo della coppia a terra ed il retrotreno...derapa, ma anche della bontà delle sospensioni elettroniche (presenti sulla vettura della nostra prova) e dello sterzo, che fa sentire tutto quello che passa sotto le ruote senza risultare inutilmente pesante.

BMW M3 ed M4: il video ufficiale per il lancio commerciale

Un'accelerazione spaventosa

È quando si affonda letteralmente il piede sul gas però che il sei cilindri la sua vera anima. Tra i 1.500 e i 5.000 giri diventa davvero un fiume in piena, con accelerazioni travolgenti che incollano i passeggeri al sedile con una ferocia sconosciuta ad un qualsiasi motore aspirato di pari potenza. Il merito è del vigoroso sistema di sovralimentazione, che peraltro polverizza anche il più insignificante fenomeno di turbo lag, ma anche del nuovo cambio doppia frizione, che già in modalità Sport +, con un velo di elettronica ancora inserita, regala cambiate da calci nella schiena.

Il motore bavarese è davvero furioso, sempre pronto ad offrire una valanga di coppia, a differenza dei precedenti aspirati. Si rivela forse un po' meno entusiasmante solo in allungo, dal momento che passati i 7.000 giri/min (un regime di rotazione comunque elevatissimo per un'unità sovralimentata) il nuovo biturbo, che a questo punto  ha già espresso tutto il suo brutale potenziale, si perde e non riesce a regalare più niente in termini di spunto. Si tratta di un evidente effetto collaterale del sistema di sovralimentazione, sta di fatto che un po' a malincuore ammettiamo che resta un lontano ricordo l'allungo straordinario, accompagnano da note allo scarico entusiasmanti, dei precedenti sei e otto cilindri aspirati, che continuavano a salire e urlare a squarcia gola fin oltre gli 8.000 giri.

Il bello di questa nuova M4 in ogni caso è anche il suo comportamento, davvero sincero e comunicativo, che fa sentire il mezzo quasi fosse un naturale prolungamento di gambe e braccia del pilota. Ben bilanciata, la sportiva tedesca, anche con tutti i controlli disinseriti, continua a garantire una tenuta di strada eccezionale, senza per questo negare la libertà di far scodare il retrotreno, ottenebrati dalla libidine, pennellando i cordoli in uscita di curva. Se vogliamo continuare poi il paragone con la precedente versione, non possiamo evitare di dire la nuova M4, specialmente quando si cerca il limite in pista, appare complessivamente più manneggevole e ancora più reattiva nei cambi di direzione. Sarà anche frutto della suggestione, ma l'avantreno, non più gravato da un ingombrante V8 ma da un più snello 6 cilindri in linea, risulta più leggero e agile ad aggredire con ferocia le curve.

M3: più abitabilità, stessa sostanza e gran classe

Per tutti coloro che cercano maggiore abitabilità o per tutti quei nostalgici – e non sono pochi – che non riescono proprio fare a meno delle tradizioni, rimane comunque a listino la classica M3 a quattro porte. Rispetto alla Coupé qui i passeggeri posteriori hanno a disposizione più spazio e viaggiano senza dubbio avvolti da maggior confort. Nonostante questo non si rinuncia praticamente a niente in termini di piacevolezza. La M3 rimane velocissima e incredibilmente sincera come la sorella a due sportelli, grazie ad una telaistica da prima della classe.

Cambia leggermente la posizione di guida, dal momento che su M3 ci si ritrova seduti un po' più in avanti e leggermente più in alto, ma niente di sconvolgente. Certo quando si forza davvero il ritmo è inevitabile avvertire un filo di agilità in meno (ma stiamo parlando davvero di differenze da pelo nell'uovo), per via del baricentro, leggermente più alto rispetto a quello della coupé M4. La classica M3 obbliga a rinunce davvero impercettibili quindi, più che compensate dalla migliore abitabilità e versatilità che una quattro porte sa garantire.

Conclusioni

Le nuove BMW M3 ed M4 si confermano delle sportive purosangue, degne eredi delle gloriose versioni E46 ed E90 che le hanno precedute. Le sempre più stringenti norme antinquinamento hanno costretto a montare un motore non più aspirato, ma biturbo che da un lato spinge in maniera furiosa ed instancabile fino a 5.000 giri e non conosce ritardi nella risposta, ma dall'altro perde quell'allungo straordinario ben oltre gli 8.000 giri che avevano i suoi predecessori aspirati. Straordinarie le dote telaistiche che rendono queste due vetture agilissime, forse ancora più che in passato, e letteralmente cucite addosso al pilota.

Pregi

- Telaio: è la prima della classe. Reattiva, agilissima e cucita addosso al pilota

- Motore sei cilindri: fino a 5.000 giri regala un'accelerazione furiosa, sconosciuta alle precedenti versioni
- Cambio doppia frizione: è un fulmine e regala cambiate da calci nella schiena
- M3: è una sportiva estrema, ma sa essere anche comoda e versatile per più di 2 passeggeri

Difetti

- Sound: sentirlo uscire dalle casse all'interno dell'abitacolo non ci sembra in puro stile M

- Motore sei cilindri: sopra i 7.000 giri si perde. Un ricordo l'allungo straordinario dei vecchi aspirati
- M4: abitabilità posteriore limitata