Audi e-tron. Primo SUV Audi full-electric [Video]

Dal vivo: com'è fuori

La sincerità paga sempre. E allora, se è vero che la linea di questo Suv elettrico, che vuole essere un po’ anticonformista in un certo senso, ci piace, è altrettanto vero che avremmo apprezzato un design più “spinto”, provocatorio, che ne sottolineasse il suo essere “full electric”. La linea è riuscita e il design è elegante, con una moderna distribuzione dei volumi: ci sarebbe però piaciuto che i designer avessero osato un po’ di più, per dare il giusto risalto al suo valore tecnologico.

Cosa emerge in maniera forte? Sicuramente tre aspetti fondanti: il frontale, la linea di spalla e il montante inferiore.

Il muso della vettura è sicuramente caratterizzato dal single frame ottagonale con listelli verticali che innalzano visivamente l’altezza dell’avantreno. Avvicinandosi, si può percepire la mancanza delle feritoie di canalizzazione dell’aria che si avrebbero per dare respiro a un grande radiatore tipico di un motore endotermico. In questo caso ci troviamo invece davanti a un frontale quasi totalmente chiuso, studiato per far confluire l’aria priva di turbolenze alla presa d’aria adattiva SKE (elettrica) posizionata tra il single frame e i radiatori.

A caratterizzare l’estetica anteriore della vettura, ecco anche i proiettori a Led Audi Matrix che accolgono nella loro parte inferiore quattro listelli orizzontali che generano le luci diurne. Ciascun proiettore sfrutta 55 diodi, dieci dei quali dedicati agli abbaglianti adattivi. Sempre adattivi sono anche gli indicatori di direzione anteriori e posteriori. Ecco che la sommità dei fari coincide perfettamente con la bordatura del cofano che si allunga verso il fianco della e-tron a disegnare poi la linea di spalla che percorre alta tutta l’auto fino a raggiungere i gruppi ottici posteriori. La spalla e il profilo sottoporta di una certa importanza con inserto nero, sono stati sicuramente studiati per ottenere una linea laterale importante, come vuole la tendenza del momento, ma anche per far capire che la E-tron ha si un peso di una certa rilevanza (2400 kg a vuoto) ma anche un baricentro molto basso per via del posizionamento delle sue batterie. Senza ombra di dubbio, sposiamo il parere del nostro collega Pellegrinetti, che ha definito l’estetica E-tron più vicina a quella di una Avant All -Road anabolizzata che a quella di un vero e proprio SUV.

Dal vivo: com'è dentro

Dentro? Meglio parlare del sotto. Si perché come è fatta dentro ce lo aveva già spiegato Alberto Pellegrinetti e vista la grande tecnologia che nasconde, pensiamo sia preferibile concentrarci su come è fatta dentro, nel senso più stretto del termine. Cerchiamo infatti di capire cosa si cela sotto e dentro alla carrozzeria, in modo chiaro e veloce. Iniziamo dal sistema di propulsione. A spingere la vettura ci sono due motori asincroni (ASM) con rotore in alluminio, uno anteriore posizionato parallelamente all’assale anteriore e uno posteriore, invece coassiale. Il primo è in grado di sprigionare una potenza di 170 CV (247 Nm di coppia), il secondo di 190 CV (314 Nm). I due propulsori trasmettono il moto per mezzo di una trasmissione monomarcia con riduttori epicicloidali a due stadi. Ciascuno dei motori ha una propria elettronica di potenza che monitora (10.000 volte al secondo) e gestisce la sua performance, comunicando con il controllo di trazione. Quest’ultimo, in base alle informazioni che gli provengono dal pedale dell’acceleratore, dai freni e dalla trazione integrale elettrica, capisce quando azionare un solo motore e o entrambi. Nella gestione della stabilità e della trazione, viene coinvolto anche il sistema Brake by wire. Ma cosa sono e dove si trovano queste elettroniche di potenza? Non sono niente altro che dei circuiti che, assieme all’inverter a modulazione d’impulsi, trasformano la corrente continua della batteria in corrente trifase. Quando però i motori elettrici operano come alternatori nella fase di frenata o decelerazione (recupero di energia) ecco che avviene il processo inverso: la corrente trifase viene trasformata in continua e immagazzinata nelle batterie.

Dove si trovano le elettroniche di potenza? All’interno, negli alloggiamenti dei motori elettrici, in piccoli “case” di alluminio e il loro peso è di circa 8 kg.

Dicevamo: brake by wire? Con e-tron, Audi diventa il primo costruttore al mondo a installare un sistema di frenata elettroidraulico integrato su una vettura elettrica (30% più leggero di un sistema tradizionale). Come avviene la frenata? In due modi: sistema elettroidraulico oppure con i motori elettrici. Nel primo caso, l’impianto frenante viene azionato solo quando la centralina dedicata riconosce che l’intensità dell’azione sul pedale è “importante” e comporta una decelerazione superiore a 0,3g oppure a velocità particolarmente ridotte come nelle manovre da fermo. In questo caso la vettura viene rallentata dal sistema composto da pinze fisse a sei pistoni e dischi autoventilanti da 375 mm. (all’avantreno) e pinze flottanti con singolo pompante e dischi da 350 mm. (al retrotreno). In tutti gli altri frangenti ovvero circa il 90% dei casi (secondo una stima del costruttore), con decelerazioni quindi inferiori a 0,3g, il rallentamento della vettura avviene grazie all’azione dei due motori elettrici che in questo modo recuperano anche energia, restituendola alle batterie. A proposito di recupero. Il guidatore può impostare questa attività in base a tre step, selezionandoli per mezzo dei bilancieri sul volante. Il primo step prevede che la vettura, al rilascio del pedale dell’acceleratore, veleggi con i motori in una sorta di “stand-by”: la corrente ne esce ne entra. Gli step 2 e 3 prevedono invece rispettivamente una decelerazione moderata o elevata che genera una coppia frenante rigenerativa. Si genera sostanzialmente quello che in gergo viene chiamato Pedal feeling, ovvero il guidatore frena e accelera con lo stesso pedale.

Ma la gestione della frenata-recupero energia, non si esaurisce qui. Ebbene sì: viene offerta infatti anche la possibilità di avere una modalità automatica grazie al MMI: il predictive efficiency assistant adatta la decelerazione in funzione del percorso e dei veicolo che ci precedono.

Dal vivo: come si guida

Niente da dire: la e-tron nonostante il suo peso importante, il prezzo degno di nota, il design poco provocatorio, esce vincente da questo primo test, soprattutto per quanto concerne il piacere di guida. E’ elettrica, va bene, ma è comunque sportiveggiante e divertente da condurre anche sulle strade con un misto-stretto e misto-veloce. In autostrada permette di veleggiare silenziosa con un filo di corrente, ospitati in un abitacolo molto confortevole, ben dimensionato ed ergonomico. Ci saremmo forse aspettati una “botta” di coppia più impressionante, all’affondo dell’acceleratore, ma il peso rallenta la sua esuberante cavalleria. A bordo si ha come la sensazione che il tempo strappato per passare da 0 a 100 km/h sia superiore ai 5,7 secondi dichiarati, forse anche per via dell’assenza di sound e vibrazioni. Vibrazioni e cigolii che si avvertono solo percorrendo strade sterrate a velocità sostenuta. Del resto non è una vettura nata per questo tipo di utilizzo, anche se di SUV si tratterebbe. Nel complesso, dicevamo, il suo comportamento dinamico ci è piaciuto. Forse patisce solo un po’ i trasferimenti di carico ma il baricentro molto basso la rende molto stabile e neutra sia in fase di ingresso curva sia di percorrenza dove vanta una stupenda “tenuta di linea”. Questa sua grande motricità è sicuramente merito del sistema di ripartizione della trazione e di correzione della stabilità, affidato ai motori elettrici, in maniera indipendente sulle 4 ruote. Senza contare che la trazione integrale elettrica è impareggiabile su ogni tipo di fondo.

L'aerodinamica: nuovi studi e sistemi

Nella parte bassa del paraurti troviamo dei condotti che incanalano i flussi sotto la vettura dove il sottoscocca integralmente carenato, genera un’aerodinamica più raffinata del previsto, così da contribuire a suo modo a un ancor migliore valore di CX e di conseguenza a minor consumi. Ma come funziona il sistema legato alla presa SKE? Presto detto: quando l'auto procede a una velocità compresa tra 48 e 160 km/h il sistema chiude le due prese d’aria per migliorare il deflusso. Come tutti ben sappiamo però, non solo i motori a scoppio hanno bisogno di essere raffreddati ma anche quelli elettrici. Per questo motivo, quando i componenti dei propulsori o il condensatore del climatizzatore, necessitano dell’aria di raffreddamento, la centralina apre prima la feritoia superiore e se questo non bastasse, anche quella inferiore così da portare aria fresca alle zone interessate. La SKE lavora anche per apportare aria fresca all’impianto frenante idraulico, per quanto questo venga utilizzato raramente (frenate in discesa ect) a favore di quello elettrico.

A dare man forte per un miglioramento del CX , anche i cerchi da 19 pollici che forse non vinceranno il premio “estetica 2018” ma sono stati studiati per migliorare l’aerodinamica complessiva della vettura grazie anche agli pneumatici calzati (225/55) che hanno un fianco ottimizzato con scritte incise. Per comprendere quanto le ruote e i passaruota siano fondamentali nel CX di una vettura è sufficiente un dato: 1/3 della resistenza aerodinamica dell’intera vettura è influenzabile da questi due componenti apparentemente secondari.

La ricerca nel campo dell’aerodinamica ha portato anche a utilizzare il sistema Adaptive air suspension per il proprio tornaconto. Ovvero: grazie alle molle pneumatiche e agli ammortizzatori regolabili, il sistema riesce a modificare in autonomia l’assetto della vettura riducendone la resistenza ad oltre 120 km/h. Valore solitamente di “non ritorno” per vetture elettriche ovvero soglia oltre la quale solitamente i consumi si innalzano esponenzialmente. Oltre tale velocità la vettura si “accuccia” di 26 mm. Questo fa sì anche che parte della superficie del pneumatico, così rilevante nell’impatto aerodinamico, scompaia parzialmente all’interno del passaruota. Se si parla di aerodinamica, non si può certo tralasciare un optional curioso e distintivo ovvero gli specchietti retrovisori digitali ovvero generati da una telecamera (1280x1080 pixel) che riporta l’immagine posteriore all’interno della vettura grazie a display Oled installati sulla portiera.

In conclusione

Audi e-tron lancia il guanto di sfida a Tesla, ma soprattutto a Jaguar I-Pace e Mercedes EQC. Siamo dell'idea che se oggi possa essere ideale un veicolo ibrido per i piccoli spostamenti nelle città più trafficate del pianeta, è altrettanto interessante vedere come le Case si stiano sforzando di proporre la tecnologia full-electric come valida alternativa all'ibrido, per auto di dimensioni maggiori, che possano percorrere molti più chilometri delle ibride senza l'ausilio di motori endotermici. E-tron dichiara nel ciclo di marcia WLTP circa 400 km di autonomia, anche se con i dati raccolti durante il nostro test, svolto come detto negli Emirati Arabi Uniti (due persone a bordo senza bagagli, temperatura esterna di circa 23-26 °C e aria condizionata spenta per circa metà del tempo di utilizzo), non siamo stati in grado di raggiungere l'autonomia dichiarata, ma ci siamo andati abbastanza vicini. Del resto per progredire bisogna avanzare e una vettura come E-tron, solo pochi anni fa poteva sembrare un miraggio. Perciò ben vengano prodotti già molto evoluti come questi, e auspichiamoci che i continui miglioramenti tecnologici siano accompagnati nei prossimi anni da quelli delle infrastrutture. Dieci colori di carrozzeria disponibili.