Alfa Romeo 750 Competizione

E' il 1955. Al Portello fremono i preparativi per la produzione della Giulietta ma l'animo sportivo dei vertici del Biscione è implacabile e così viene affidata a Carlo Abarth la realizzazione di una vettura in grado di gareggiare nelle categorie Gran Turismo con cilindrata massima di 1.5 litri.

Denominata 750 perchè quella era la sigla di progetto della Giulietta, la vettura rimane riservata sino agli anni 60 senza aver mai visto la luce in ambito sportivo: è un concentrato di tecnologia e genialità da parte di Abarth e dei tecnici Alfa Romeo che per la prima volta adottano la soluzione della doppia accensione (oggi Twin Spark) per dare vita al quattro cilindri in linea portato al limite di regolamento nella cilindrata.

Il disegno della 750 Competizione viene affidato a Boano che studia una carrozzeria molto filante e dalle linee inconsuete per l'epoca: di certo molto diverse da quelle tipiche messe in pista da Alfa Romeo. Le prestazioni sono incredibili per l'epoca: il 1.488 cc a doppia accensione, bialbero, assicura la bellezza di 145 CV al regime "psicadelico" di 8.000 giri, che permettono alla Rossa milanese di toccare i 220 km/h di velocità massima. Numeri incredibili che fanno il paio con una costruzione estremamente leggera: il peso, infatti, è contenuto in appena 670 kg.

Abbiamo avuto la possibilità di guidare l'Alfa Romeo 750 Competizione sul circuito di Balocco

In pista

Guidare un'autovettura di questo genere è qualcosa di veramente raro ed esclusivo e questo è possibile grazie alla cura e l'amore con cui, nonostante le incredibili vicissitudini, viene mantenuto in attesa di un'apertura al pubblico il museo Alfa Romeo di Arese. La vettura, che si presenta in stato impeccabile, è una delle due unità prodotte e come tutte le auto d'epoca buone non solo per l'esposizione ha quel profumo dolciastro misto olio/benzina che fa battere il cuore.

Una volta incastonati nell'abitacolo prendiamo confidenza con i numerosi strumenti e leve che sono presenti in vettura. In realtà è solo una curiosità perché a parte l'avviamento, il contagiri (enorme) e la leva del cambio non andremo ad utilizzare nel corso della nostra prova a Balocco.

Il quattro cilindri è evidentemente un motore da corsa: l'avviamento impiega qualche giro in più ed il borbottio, l'irregolarità e la presenza acustica al minimo fanno capire immediatamente di che pasta è fatto. Giù la frizione, pesantissima, dentro la prima (innesto più preciso di quanto si possa pensare) lasciamo la piazzola di sosta e ci lanciamo in pista: il quattro cilindri nonostante la cilindrata ha carattere da vendere e gira molto bene già a partire dai 4.000 giri, regime oltre il quale il motore inizia progressivamente a cambiare passo sino a spingersi in prossimità degli 8.000.