Alfa Romeo 4C

Il futuro dell'Alfa Romeo riparte dal passato ovvero da quell'esperienza maturata in anni di sviluppo tecnico estremo e di incredibili successi (sportivi e commerciali) che vedevano in vetture come la Disco Volante, la Giulietta Sprint, la 33 Stradale o prototipi come la Scarabeo del 1966 le punte di diamante di una gamma di vetture che hanno fatto sognare il mondo. Icone che i vertici del Biscione hanno deciso di reinterpretare, nell'attesa di riproporre una gamma più completa, declinandole in un presente che ha il sapore del futuro e le forme dell'Alfa Romeo 4C.

Desiderio realizzabile

"Scultura in movimento" e "supercar senza compromessi ma desiderio realizzabile" l'hanno definita rispettivamente Alessandro Maccolini e Mauro Pierallini e con ogni probabilità le due definizioni sono quelle che meglio descrivono i concetti attorno ai quali è stata realizzata la 4C che arriva in concessionaria ad un prezzo (sorprendente) di 53.000 euro. Una cifra decisamente ragionevole se si considera che Porsche Cayman, Lotus Elise S o Evora si presentano in concessionaria con prezzi che vanno dai cinquantuno ai sessantanovemila euro e con contenuti tecnici lontani da quelli dell'Alfa Romeo, in particolar modo per quanto concerne la scocca che è completamente realizzata in fibra di carbonio.

Telaio in carbonio, come le supercar

Una tecnologia costruttiva vista solamente in supercar con listini di almeno quattro volte superiori (o nella KTM X-Bow che però non ha il tetto) che in Alfa Romeo hanno scelto per contenere i pesi sotto ai 900 kg (895 per la precisione) ed il rapporto peso potenza entro i 4 kg/CV, prodotta utilizzando il procedimento “cocure” che consente la realizzazione di una struttura monolitica senza ricorrere all’incollaggio delle varie parti a tutto vantaggio del contenimento dei pesi visti i soli 65 kg denunciati alla bilancia. La 4C, nella parte strutturale, fa largo uso anche di alluminio che viene sfruttato per la gabbia di rinforzo del tetto e per i semitelai anteriore e posteriore a cui sono ancorati sterzo, sospensioni, motore e cambio.

Non sono stati scelti, invece, né l'alluminio né la fibra di carbonio per la carrozzeria lunga 399 cm, alta 118, larga 186 e caratterizzata da un passo di 238 cm. Una questione di costi, comunque compensata attraverso l'uso dell'SMC che è un composito a base di polimeri che offre ampia libertà nella definizione dello stile e dell'assetto aerodinamico che sulla 4C raggiunge un Cx di 0,33 ed un valore di Cz negativo, quasi avesse ali esterne alla carrozzeria.

Il TBi 1.750 ha 240 CV

L'obiettivo della leggerezza non è stato perseguito solamente nella definizione del telaio o della carrozzeria. Anche il motore doveva essere un connubio tra potenza e leggerezza ed è per questo che i tecnici Alfa hanno subito puntato le loro attenzioni verso il 1.742 cc utilizzato prima su 159 e poi su Giulietta QV. Rispetto a quest'ultima, però, le modifiche sono numerose: il quattro cilindri della 4C pesa 22 kg in meno rispetto a quello della berlina a due volumi ed è sviluppato attorno a nuovi albero motore con 8 contrappesi, condotti di aspirazione ridisegnati, canne cilindri in ghisa speciale di minor spessore e pistoni con una nuova segmentatura a carico ridotto. Elementi studiati per convivere con l’iniezione diretta ad alta pressione (200 bar) con nuovi iniettori multi-hole, il doppio variatore di fase continuo sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico, un turbocompressore di nuova generazione collegato ad un collettore di scarico “Pulse Converter” e ad un termostato elettrico che riduce i tempi di warm up in ottica emissioni.

TCT a sei marce e doppia frizione

Un motore sviluppato per assicurare 200 Nm/l di coppia (350 tra i 2.200 ed i 4.250), una potenza specifica di 137 CV/l (241 CV a 6.000) ma soprattutto per offrire l'80% di coppia già a 1.800 giri ed una capacità di allungo fino a 6.500. Valori decisamente importanti per un motore di così ridotta cilindrata che hanno richiesto anche una nuova taratura del cambio a doppia frizione a secco TCT - 6 marce + rm, non esiste alternativa manuale - che ora assicura passaggi di marcia in appena 130 ms con il 100% di gas.

Sospensioni e freni da corsa

Anche in termini di sospensioni la nuova coupé Alfa Romeo adotta soluzioni di derivazione corsaiola. Un doppio triangolo sovrapposto abbinato un gruppo molla ammortizzatore coassiale, fissati direttamente alla monoscocca, lavorano davanti mentre al retrotreno la scelta è ricaduta sulla geometria McPherson, che sfrutta una molla ad asse di spinta controllato e una specifica architettura del collegamento montante ammortizzatore per contenere la dimensione verticale. Inoltre, il controllo della convergenza viene svolto da un braccio specifico, posizionato dietro al braccio inferiore, che garantisce sempre l’angolo ottimale nelle fasi di accelerazione e frenata.

Frenata anch'essa sviluppata in ottica di contenimento del peso peso pur senza rinunciare alle prestazioni: i dischi freni anteriori sono di tipo ibrido con campana in alluminio e corona in ghisa. Le punte di decelerazione promesse da Alfa Romeo sono nell’ordine di 1,25 g che si traducono in uno spazio di frenata da 100 a 0 km/h in 35 metri.

Tra le curiosità tecniche si fanno notare la scelta di montare gomme a diametro differenziato tra l'asse anteriore e quello posteriore (205/40 R 17 - 235/40 R18, opzionali la coppia 18-19) e l'assenza del servosterzo: quella di Alfa Romeo, secondo Pierallini, non è una rinuncia ma proprio una scelta perché la 4C è una vettura senza compromessi e non ci dovevano essere intermediari fra la strada e il guidatore. Il rapporto di sterzo è stato concepito per permettere di affrontare il 90% delle curve senza mai staccare le mani dal volante.

Setup: c'è il DNA

Come su tutte le Alfa Romeo di ultima generazione anche la 4C offre le modalità di guida DNA che, unite a quelle del TCT, permettono sette diversi tipi d'utilizzo della vettura: Natural (automatico e manuale) per l’uso quotidiano/comfort, All-Weather (automatico e manuale) per condizioni stradali non ottimali, Dynamic per la guida sportiva e Race pensata per l'utilizzo in pista: quest'ultima modalità è disponibile il Launch Control, che attraverso una specifica impostazione del cambio, delle frizioni e del sistema antipattinamento, è in grado di assicurare alla 4C un tempo di appena 4,5 secondi per passare da 0 a 100 km/h oltre che la massima performance fino ai 258 km/h di velocità massima dichiarata.

L'ESP è naturalmente di serie ma già nella modalità Dynamic i tecnici Alfa hanno previsto una soglia di intervento che si spinge sino alla soglia di pericolo con il controllo della trazione (ASR) tarato per agire esclusivamente sui freni e non sul motore. La modalità Race invece sfrutta un'impostazione praticamente disattivata del VDC con l’ASR che non riduce in alcun modo la potenza né agisce sui freni. Resta attivo solo il differenziale Q2, che simula il funzionamento di un autobloccante spostando la coppia da un lato all'altro frenando progressivamente la ruota priva di aderenza.

Dal vivo: com'è fuori

Più compatta di una Punto e più bassa di una Ferrari 458 Italia la nuova Alfa Romeo 4C è un oggetto unico nel proprio genere: una vettura senza compromessi, lo si nota immediatamente anche dalla larghezza dei passaruota, fortemente ispirata al passato in termini di stile ma allo stesso tempo moderna ed elegante grazie ad elementi come il tetto che si raccorda elegantemente con la coda, le prese d'aria laterali molto armoniose nel profilo o l'accenno di flap posteriore che ha permesso di "lavorare" i flussi d'aria in uscita dalla vettura senza dover ricorrere ad ali aggiuntive. Unica nota stonata sono i gruppi ottici anteriori: hanno personalità ed offrono alla 4C uno sguardo molto "tecnologico" ma la soluzione "carenata" vista sul primo prototipo era oggettivamente più elegante e ben integrata alle forme della vettura.

Dal vivo: com'é dentro

Nella 4C non ci si siede ma ci si cala a bordo. A differenza di altre sportive in cui questa definizione può essere utilizzata, però, l'Alfa Romeo richiede meno "predisposizione atletica" ma soprattutto è in grado di mettere a proprio agio chiunque una volta all'interno, offrendo un vasto range di regolazioni per sedile e volante: dal metro e cinquanta ai due metri la 4C è in grado di mettere a proprio agio chiunque.

Il parabrezza dà l'idea di essere molto vicino al posto guida così come il lunottino in vetro che divide l'abitacolo dal motore ma la sensazione, nonostante la ridotta altezza delle superfici vetrate, non è quella di ritrovarsi all'interno di una vettura claustrofobica. Sarà forse per via del disegno della plancia - driver oriented - o per l'impostazione dell'arredamento che è sì minimalista ma non offre la sensazione di nudo e crudo che è tipica della Lotus Elise; sulla 4C, nonostante alcune derivazioni di vetture economiche del Gruppo ed un volante tutt'altro che bello nello stile, si ha la netta percezione che tutto quello che si vede e si tocca sia stato pensato per assicurare un minimo di confort e di eleganza senza perdere d'occhio la performance. Esempio ne è la fibra di carbonio, che fuori è praticamente invisibile mentre dentro è un elemento che gli stilisti hanno piacevolmente reso dominante.

Tra gli elementi "mai visti" c'è il nuovo cruscotto digitale, in cui spicca sempre il contagiri nel contesto di grafiche molto raffinate e ricche di informazioni (c'è anche il misuratore di forza g), il sistema multimediale (completo) e la sequenza di tasti con la quale pilotare il cambio TCT: folle (N), prima, o retromarcia (R) o modalità automatica/manuale (A|M) vanno selezionate dal tunnel centrale alla stregua della modalità di guida DNA. Sempre sul tunnel centrale, in posizione un po' arretrata, trovano posto anche i comandi degli alzacrisalli.

Difetti? Non c'è spazio per riporre le cose di tutti i giorni, il passeggero non ha alcuna regolazione sul sedile ed il bagagliaio è davvero molto piccolo: i 110 litri posteriori sono pochi e non hanno uno sviluppo particolarmente favorevole. Nulla, insomma, che abbia direttamente a che fare con la guida.

Su strada: sa anche essere confortevole

Una volta avviato il motore, che fa sentire di sé una forte tonalità di scarico all'esterno (scarico sportivo 700 euro), ci rendiamo immediatamente conto che dietro si vede poco (obbligatori i sensori di parcheggio) e che lo sterzo è davvero molto pesante nelle manovre da fermo: come se non bastasse ad acutizzare la sensazione di essere a bordo di un'auto da corsa c'è il fatto che per farla muovere da fermo (in Dynamic) l'impostazione del TCT richiede più pressione sul gas di quanto ci si aspetterebbe da una vettura di 895 kg con 240 CV: decisa sul gas, quasi avessimo a che fare con la frizione di un'auto da corsa.

Fortunatamente tutte le sensazioni "strane" svaniscono dopo pochi metri e già appena si imboccano le prime strade statali si ha la netta sensazione di avere a che fare con un'auto incredibilmente veloce in ogni situazione ma allo stesso tempo in grado di non mettere la propria esuberanza davanti a tutto: nelle modalità All Weather e Normal, oltre ad essere fluida, facile e sicura nelle situazioni d'emergenza (grazie ad un ESP ed un TC che non transigono) la 4C sa anche essere piacevolmente confortevole, dimostrandosi in grado di offrire indici di confort leggermente inferiori a quelli di una Lotus Evora o di una Porsche Cayman ma nettamente superiori a quelli di una Lotus Elise.

In pista: è incredibilmente veloce

Rientrati a Balocco dopo un breve percorso stradale arriva finalmente l'ora di mettere la performance davanti a tutto e scorpire la vera anima della 4C nelle impostazioni Dynamic e Race che scegliamo dopo qualche curva in Normal: nella modalità stradale l'ESP è pressante nell'intervento ed anche fuori dalle curve l'erogazione della potenza avviene in modo estremamente filtrato.

Il Dynamic si dimostra immediatamente più adatto alla... situazione di guida e la prestazione della vettura cambia radicalmente: non che la centralina eroghi più cavalli, sono sempre gli stessi, ma il taglio del controllo dinamico diventa praticamente inavvertibile e la 4C si trasforma in uno strumento con cui suonare il proprio repertorio di pilota: la velocità di approccio alle curve è elevatissima, così come è elevatissimo il potere frenante e la modulabilità del sistema frenante. Un sistema in cui l'ABS non arreca disturbo e che è facile da sfruttare per spostare peso davanti ed assicurare ingressi in curva veloci, preludio di una velocità di percorrenza della curva davvero molto elevata e di una capacitàdi guadagnare immediatamente velocità (si arriva a 250 km/h indicati in pochissimo spazio) che sono degne si una sportiva di ben altro prezzo.

In Race il comportamento della 4C subisce un'ulteriore step in termini di pulizia di guida: l'ESP non interviene più e nemmeno il controllo della trazione mentre rimane attivo il differenziale elettronico Q2. Il controllo della vettura è completamente affidato a chi guida ed ora per rimettere la vettura "in asse" quando sembra che il retrotreno sia ormai perduto - cosa che il Dynamic fa... - ci si deve affidare completamente alle sensazioni che la vettura trasmette, senza mai tradire, al corpo. Una sensazione unica, che poche auto sanno regalare in modo così forte e puro.

Un'auto perfetta? Quasi.

Due a nostro parere gli elementi stonati in un insieme comunque eccezionale. Il primo riguarda l'assenza del servosterzo: emoziona i puristi e fa fare un romantico tuffo nel passato a chi ha qualche anno in più, ma è anche un fattore anacronistico in un mondo cui anche le auto da corsa (F1 comprese) usano questo sistema per ottenere uno sterzo più consistente alle alte velocità, rendere più omogoneo lo sforzo tra le fasi di ingresso e percorrenza di curva e creare un filtro tra il volante e le asperità stradali (sulla 4C passa veramente tutto). Il secondo riguarda il feeling sul pedale del gas nelle modalità più Dynamic e Race: il lag del motore turbo e la scarsa progressione del pedale del gas non vanno molto d'accordo quando c'è da gestire il sovrasterzo pelando il gas. L'ideale sarebbe quello di rendere indipendenti le tarature dell'acceleratore e dei controlli dinamici, in modo da potersi cucire addosso la 4C in modo ancor più preciso: molte vetture, di rango decisamente meno nobile, questa possibilità già la concedono.

In conclusione

Bella linea, contenuti tecnici di prim'ordine e prestazioni da brivido sono gli elementi chiave di una vettura che è in grado di risvegliare la passione degli appassionati di tutto il mondo per il brand del Biscione. Un'ottimo lavoro che, una volta di più dimostra che in Italia ci sono tutte le capacità per produrre auto eccezionali.

Pregi:
- Linea

- Performance
- Raffinatezza tecnica
- Prezzo

Difetti:
- Manca il servosterzo

- Le impostazioni dell'acceleratore in Dynamic e Race sono troppo aggressive
- Mancano vani portaoggetti