A Balocco con la Fiat 500L

Balocco – Nel corso del terzo e ultimo capitolo del ciclo di presentazioni che hanno riguardato la Fiat 500L – design & interni prima e prova su strada poi – il brand del Lingotto ha anticipato le principali novità che riguarderanno il prossimo futuro del “cinquino” (ma non solo) presentando, e mettendo a disposizione per una sessione di test in pista, le imminenti innovazioni destinate a caratterizzare la prima variante a ruote alte della due volumi torinese.

Sei le vetture presenti ad attenderci sul tracciato di collaudo del Gruppo piemontese: dalle versioni motorizzate con le unità attualmente disponibili in commercio – il cui prezzo di accesso alla gamma è fissato a quota 15.500 euro – ovvero lo 0.9 TwinAir Turbo da 105 CV con cambio manuale a sei marce, il 1.4 Fire a 16 valvole da 95 CV con trasmissione a 6 rapporti manuale ed il 1.3 Multijet II da 85 CV con cambio meccanico a 5 velocità; sino a quelle destinate a pulsare al di sotto del cofano della 500L a partire dal prossimo anno e che andiamo qui a saggiare in anteprima: il 1.4 MultiAir Turbo da 165 CV affiancato alle trasmissioni manuale a sei marce e dual clutch a sei rapporti, il 1.3 Multijet II con cambio robotizzato a 5 marce, il 1.6 Multijet II da 105 CV con trasmissione manuale a 6 velocità e lo 0.9 TwinAir Turbo Natural Power da 80 CV bifuel con cambio meccanico a sei velocità (quest’ultimo destinato si ad arrivare sul mercato nel 2013, ma non presente tra le auto in prova).

Più motori per più utenti

Tale ampiamento di gamma va quindi ad incrementare la rosa d’offerta con cui Fiat si propone di rivolgersi ad una fascia d’utenza più ampia, che come comune denominatore mantiene la necessità di rispondere alle concrete esigenze della famiglia ma che non disdegna di strizzare l’occhio anche a chi necessita di costi di gestione contenuti (0.9 TwinAir Turbo Natural Power da 80 CV bifuel con cambio manuale a sei marce) o per chi proprio non ne vuole sapere di rinunciare alla sportività con il 1.4 MultiAir Turbo da 165 CV (con trasmissioni meccanica a sei marce e dual clutch a sei rapporti).

Il tutto senza mai dimenticare gli aficionados delle unità diesel ma che ora sulla motorizzazione da 1.3 litri Multijet II da 85 CV possono disporre anche di una inedita trasmissione robotizzata e che potranno soprattutto dal prossimo anno contare su più potenza grazie ad una maggiore cubatura, più piena e corposa, oltre che gustosa da guidare senza però immolare sull’altare dei consumi gran parte del proprio capitale.

Piattaforma modulare

Altro elemento comune – di importanza non indifferente – è soprattutto la vettura in sé, una vera e propria monovolume compatta basata su una piattaforma modulare predisposta per adattarsi alla trazione integrale e destinata a divenire l’anima di tutte le varianti previste per il prossimo futuro: dalla 500L Trekking che strizzerà l’occhio anche ai fuoristradisti, alla Extralarge destinata ad abbracciare le esigenze di famiglie ancora più ampie con sette posti a bordo e 20 cm in più di spazio in lunghezza.

Una piattaforma che permetterà inoltre di abbracciare un range ancora più ampio di propulsori di quelli disponibili ed immediatamente previsti per il prossimo futuro. Tale struttura sarà infatti in grado di spaziare dalle unità bicilindriche da 0.9 litri sino ai propulsori quadricilindrici da 2.4 litri e di incontrare le esigenze di chi necessità delle più svariate tipologie di alimentazioni o di trasmissioni.

Tale accresciuta fascia clientelare potrà però sempre contare su una vettura appena nata ma in accelerata fase di crescita, i cui tratti peculiari del design esterno si legano a quelli tipici della versione a due volumi innovati però nello stile onde adattarsi alle mutate esigenze di pubblico.

DNA 500

La 500L presenta infatti una sezione frontale dominata da un’ampia calandra inferiore bipartita a sezione ellittica ai cui lati si stagliano le luci fendinebbia, nella cui porzione inferiore trova posto un’appendice aerodinamica e nella cui zona superiore spiccano invece i gruppi ottici al cui centro si staglia un profilo cromato.

Le fiancate, più muscolose rispetto alla variante due volumi, presentano dei passaruota squadrati che evocano alla mente quelli impiegati dalla nuova Panda e al cui interno troviamo dei cerchi disponibili in misure che spaziano dai 16 ai 17 pollici con diverse tipologie di disegno.

La vista laterale permette inoltre di osservare l’ampiezza delle superfici trasparenti – che su una vettura ispirata ad un Loft nello sviluppo dello spazio interno riveste una grande importanza in termini di luminosità – e le bande paracolpi collocate nella zona bassa dei quattro accessi a bordo laterali.

Ampiamente rivoluzionata rispetto a quella della 500 da cui deriva, la sezione posteriore, ora dotata di un portellone di coda dalle generose dimensioni ai cui lati trovano posto dei gruppi ottici maggiormente estesi con profilo cromato, mentre la zona del paraurti permette di osservare un fascione al cui interno vengono alloggiati la targa ed i fari antinebbia.

Dentro: tra auto e loft

Aperta la portiera è invece possibile osservare un ambiente che, seguendo giustamente la filosofia impiegata con successo sulla due volumi, presenta numerose soluzioni stilistiche legarsi a quelle funzionali. Ecco quindi che il volante a tre razze va ad integrare al suo interno tanto i profili cromati che le cuciture a vista, quanto i comandi dei dispositivi di bordo, mentre immediatamente alle sue spalle si va a stagliare la strumentazione analogica e digitale  dal fondo bianco con profili argentati.

La porzione centrale della plancia permette invece di notare soprattutto il display del sistema multimediale Uconnect touch - già visto in precedenza su alcuni veicoli del marchio Chrysler – volto alla gestione di radio, telefono e mediaplayer attraverso porta USB o AUX-in di serie. Opzionale invece l’ impianto firmato dalla Beats Audio.

Tali contenuti sono contestualizzati all’interno dei quattro allestimenti attualmente disponibili: Pop, Pop Star, Easy e Lounge. Il primo offre di serie il volante regolabile in altezza e profondità, il servosterzo con funzione city, il sedile regolabile in altezza, la chiusura centralizzata con telecomando, il divano posteriore scorrevole con frazionamento progressivo (40/60), oltre a Start&Stop (su 0.9 Twin Air e 1.3 Multijet), predisposizione audio con 4 altoparlanti e 2 twitter e tergilunotto con sistema Fix&Go, mentre sul fronte della sicurezza troviamo due airbag anteriori, due window-bag, due airbag laterali, l'ABS con EBD, i proiettori anteriori con funzione DRL (Luci diurne) e l’ESC con funzioni ASR, Hill Holder, MSR, DST ed ERM.

Dal vivo: com’è fuori

Decisamente più bella e proporzionata rispetto che come osservabile in foto. E’ questo il primo pensiero che ci attraversa la mente mentre ci accingiamo a prendere contatto con la nuova monovolume del Lingotto. I cerchi che in brochure appaiono sgraziati e sproporzionati rispetto al corpo vettura, osservati di persona divengono improvvisamente equilibrati e proporzionati, rendendo l’insieme molto più gradevole da osservare conferendo quindi alla 500L un inaspettato senso di armonia stilistica i cui vari elementi che vanno a caratterizzarla non hanno nulla di lasciato al caso.

Un effetto strano, difficile da spiegare, al punto che forse nemmeno in Fiat avrebbero mai pensato di realizzare con questa valida proposta un’auto capace di esprimere due completamente diverse quint’essenze a seconda della fruizione della vettura, che ribadiamo, dal vivo appare molto più aggraziata che non in fotografia.

Dal vivo: com’è dentro

Una volta preso posto all’interno dell’abitacolo ci si sente effettivamente immersi in un ambiente spazioso ed “arieggiato”, un effetto questo garantito dall’ampiezza delle superfici trasparenti ispirate a quelle di un Loft, queste ultime ulteriormente incrementabili dalla disponibilità di un tetto panoramico in vetro da 1.5 metri quadrati, oltre che dall’effetto garantito da un montante anteriore sdoppiato, che permette anche un incremento di visibilità sulla ¾ anteriore, effetto questo garantito anche da un’analoga soluzione adottata al posteriore.

Complessivamente buone le finiture dei dettagli adottati all’interno dell’abitacolo, ove spicca una plancia vocata all’ergonomia e alla funzionalità e in cui si fanno notare delle originali soluzioni impiegate per il design della leva del freno di stazionamento e per le maniglie preposte all’apertura delle portiere.

Posizione di guida

La seduta a bordo della 500L risulta comoda e alta, offrendo una buona visibilità all’esterno della vettura, anche grazie ad un sedile regolabile in altezza e in profondità (così come il volante) e l’elevata altezza del tetto permette anche agli over metro e ottanta di accomodarsi a bordo senza sacrifici. Complessivamente buona anche l’ergonomia, che mette a portata di mano tutti i comandi necessari alla gestione delle funzioni di bordo senza allontanare le mai dal volante e conseguentemente l’attenzione dalla guida.

Per i dettagli tecnici relativi alle unità già disponibili in commercio e alle dotazioni di serie ed opzionali attualmente in commercio vi rimandiamo alla prova di luglio. In questa sede ci limitiamo a ricordare che la 500L presenta una lunghezza di 4.150 mm, una larghezza di 1.780 mm ed un’altezza di 1.660 mm, oltre ad un passo di 2.610 mm, mentre il bagagliaio è in grado passare da 343 a 1.310 dm3 di capienza e di essere frazionabile in tre parti grazie al sistema Cargo Magic Space.

In questa sede dedicheremo invece un maggior spazio alle peculiarità delle singole motorizzazioni proposte dalle sei vetture disponibili in prova sul circuito di collaudo del Gruppo Fiat. Ad attenderci al di sotto di un portico situato dinnanzi al raccordo che porta verso l’accesso delle Langhe (questo il nome del tracciato guidato della pista di Balocco) troviamo infatti le 500L in diverse colorazioni dotate delle varie unità che equipaggiano ed equipaggeranno la variante monovolume del “cinquino”.

Tre unità disponibili ed altrettante in arrivo

Si spazia quindi dalle tre attualmente disponibili:  lo 0.9 TwinAir Turbo da 105 CV, il 1.4 Fire da 95 ed il 1.3 Multijet II da 85 CV con cambio meccanico a 5 velocità, a due delle tre di prossima introduzione: il 1.4 MultiAir Turbo da 165 CV – disponibile con la trasmissione manuale a sei marce e con la dual clutch a sei rapporti, il 1.6 Multijet II da 105 CV e lo 0.9 TwinAir Turbo Natural Power da 80 CV bifuel con cambio meccanico a sei velocità (quest’ultimo destinato si ad arrivare sul mercato nel 2013, ma non presente tra le auto in prova), oltre al già presente in gamma 1.3 Multijet II, dal 2013 disponibile però anche in abbinamento all’inedito cambio robotizzato a 5 marce.

0.9 TwinAir Turbo 105 CV

Le nostre sessioni in pista iniziano con la presa di contatto con una delle motorizzazioni già disponibili in gamma, ovvero lo 0.9 litri TwinAir Turbo in grado di promettere 105 CV di potenza massima ad un regime di 5.500 gir/min e 145 Nm di coppia a 2.000 gir/min omologato Euro6 e dotato di sistema Start&Stop ed in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 12.3 secondi con una velocità massima di 180 km/h.

Tale propulsore viene proposto in abbinamento ad un cambio manuale a sei marce e promette consumi che spaziano da 5.7 l/100 km nel ciclo urbano, ai 4.3 di quello extraurbano passando per i 4.8 in quello misto mentre le emissioni inquinanti si attestano sull’ordine dei 112 g/km.

Girata la chiave è possibile notare una buona insonorizzazione ai bassi regimi di rotazione, ma questo inizia piacevolmente a pervadere l’abitacolo senza mai scadere nell’eccessivo in un range compreso tra i 3.000 ed i 5.000 gir/min, dimostrando una buona inclinazione alla guida sportiva ma trasmettendo qualche vibrazione di troppo al volante.

Quest’ultimo è un neo che viene però messo in secondo piano quando si iniziano ad apprezzare le doti del TwinAir, che a discapito della cubatura così contenuta è in grado di consentire al pilota di togliersi le dovute soddisfazioni regalandogli un buon piacere di guida, grazie ad un buon livello di coppia disponibile fin dai bassi regimi che rendono tale unità fruibile e divertente.

Ma se è vero che è logico aspettarsi proprio questo tipo di peculiarità da un propulsore bicilindrico (gli appassionati di moto in particolare sanno di cosa stiamo parlando), è altrettanto vero che il due cilindri Fiat sorprende per allungo, in quanto l’erogazione rimane corposa fino ai 6.000 gir/min, stupendo quasi per le doti sportive.

La fascia d’erogazione più piacevole e sfruttabile è comunque compresa tra i 2.500 ed i 4.500 giri al minuto, permettendo quindi anche all’utenza meno incline alla sportività di godere delle doti del propulsore Fiat, che rappresenta indubbiamente una delle offerte più interessanti tra quelle proposte in gamma.

1.3 Multijet II da 85 CV

La seconda motorizzazione che ci avviamo a provare è un’altra delle tre unità già presenti in gamma. Si tratta del 1.3 Multijet II in grado di erogare 85 CV di potenza massima a 3.500 gir/min e 200 Nm di coppia a 1.500 gir/min, dotato di Start & Stop e omologato Euro 5 ed in grado di scattare verso i 100 km/h in 14.9 secondi, per una top speed equivalente a 165 km/h.

Proposta in abbinamento ad una trasmissione manuale a cinque rapporti, tale propulsore permette alla 500L di contenere i consumi entro valori di omologazione pari a 5.0 l/100 km in città, 3.7 l/100 km fuoricittà e 4.2 l/100 km nel ciclo misto, contenendo le emissioni di CO2 entro un valore di 110 g/km.

Abbastanza elastico fin dal basso esprime il meglio di sé nella fascia compresa tra i 2.000 ed i 3.500 gir/min, soffrendo però di un po’ di mancanza di allungo quando l’ago del contagiri inizia a giungere intorno ai 4.000 gir/min. Complessivamente risulta un motore abbastanza fruibile ed in grado di assecondare le buone caratteristiche di handling della 500L.

La piccola unità a gasolio torinese si rivolge certamente ad un pubblico che necessita di contenere i consumi, senza però mai trascurare le corrette doti di fruizione che una vettura di questo tipo deve essere in grado di assicurare, esaltando inoltre il confort a bordo con una insonorizzazione degna di nota. Sicuramente rappresenta una delle offerte più interessanti per il pubblico italiano ed è facile immaginare che possa essere quella più premiata dal mercato nostrano.

1.4 Fire da 95 CV

Terza e ultima delle unità già acquistabili nelle concessionarie Fiat al fianco della 500L è il 1.4 Fire alimentato a benzina in grado di erogare fino a 95 CV di potenza massima ad un regime di 6.000 gir/min ed una coppia di 127 Nm a 4.500 gir/min.

Tali valori permettono alla 500L di scattare da 0 a 100 km/h in 12.8 secondi di tempo per una velocità massima di 170 km/h e consumi equivalenti a 8.3 l/100 km nel ciclo urbano, 5.0 l/100 km nel misto e 6.2 l/100 km, mantenendo le emissioni entro un tetto di 145 g/km di CO2 che permettono di rispondere ai dettami imposti dalla normativa Euro 6.

Globalmente fluido a partire dai bassi regimi eroga con una buona linearità sino ai 4.200 gir/min anche se non brilla per allungo. Molto piacevole in uscita di curva, dove provvede a fornire una buona trazione, ma tentennando un attimino ad allungare se si desidera ottimizzare questo frangente di guida è consigliabile passare velocemente ad una marcia più alta in modo da poter usufruire appieno del range in cui il propulsore si dimostra essere più brillante.

Cercare quindi di andare verso la zona rossa è quasi inutile, tale unità esprime infatti il meglio di sé tra i 2.000 ed i 3.500 gir/min e per godere al meglio delle potenzialità offerte da questo propulsore consigliamo di viaggiare in quinta marcia a 3.200/3.500 gir/min, dove si dimostra particolarmente elastico e piacevole da guidare.

1.3 Multijet II con cambio Dualogic

Essendo la stessa unità da 1.3 litri attualmente in commercio, il diesel Fiat mantiene in questa versione i dati di coppia e potenza già conosciuti, ovvero rispettivamente 85 CV a 3.500 gir/min e 200 Nm a 1.500 gir/min e dotato di sistema Start & Stop. Novità sostanziale proposta in abbinamento a questa motorizzazione è la trasmissione, ovvero il cambio Dualogic, che effettua le cambiate in modalità automatica a circa 4.000 gir/min. Essendo questa una versione ancora in fase prototipale (sebbene in fase finale di test) – in quanto arriverà sul mercato dal prossimo anno – così come per le altre unità che andremo ad introdurvi non sono ancora noti i valori di omologazione.

Tale trasmissione funziona globalmente molto bene, e se non si va alla ricerca di un utilizzo sportivo assiste efficacemente la guida. In pista chiaramente le condizioni di funzionamento vengono portate al limite e tale condizione permette ad alcuni particolari di emergere come invece su strada non potrebbe succedere.

Mettendo infatti duramente alla prova tale sistema è emersa una lieve tendenza a ritardare l’inizio della scalata se la pressione sul pedale del freno non avviene con una certa decisione, ed in caso di guida al limite farebbe comodo una risposta più repentina in fase di scalata onde non delegare tutta la fase di decelerazione al solo impianto frenante.

In abbinamento a questa inedita trasmissione il propulsore a gasolio da 1.3 litri esprime le proprie migliori potenzialità tra i 3.000 e i 4.000 giri al minuto (parliamo ovviamente di guida sportiva), regalando una fascia d’erogazione molto piacevole in tale arco, anche se la trazione in uscita di curva potrebbe risultare migliorabile, soprattutto quando fuori da questa ci si va ad immettere su un tratto veloce.

Nel passaggio da un rapporto all’altro in automatico, se il ritmo di guida diviene particolarmente sostenuto, è possibile avvertire un breve e leggero vuoto durante il cambio di marcia. Nulla di fastidioso, intendiamoci, ma certamente necessita di un pochettino di adattamento se si è abituati alle trasmissioni manuali.

1.4 MultiAir Turbo DDCT 165 CV

L’unità da 1.4 litri MultiAir Turbo dotata di cambio DDCT è in grado di promettere fino a 165 CV di potenza massima a 5.500 gir/min, oltre a 250 Nm a 1.500 gir/min e rappresenta la motorizzazione più potente prevista entro il prossimo futuro per la 500L.

Dotata di una trasmissione di stampo USA (poiché proprio a questo mercato si rivolgerà per prima) presenta una taratura che verrà poi affinata per essere adeguata alle logiche di cambiata europee, e ciò è ravvisabile nei passaggi a volte un po’ troppo repentini da un regime di rotazione all’altro.

Questo è però uno dei pochi nei riscontrabili nel complesso costituito dall’unità da 1.4 litri con trasmissione Dual Clutch, in quanto tale propulsore è a conti fatti caratterizzato da un’erogazione fluida e corposa priva di bruschi picchi di potenza. A partire dai 3.000 gir/min è possibile iniziare gustarsi le potenzialità offerte dal sistema, anche se il meglio arriva tra i 4 ed i 5.000 giri, mentre la possibilità di disinserire i controlli elettronici rende la guida al limite particolarmente divertente, ma solo in pista. Per strada infatti raccomandiamo l’impiego di tutti i sistemi preposti al controllo assistito della vettura.

L’uscita di curva potrebbe richiedere un filino più di trazione, anche se la coppia risulta essere disponibile fin da subito. Molto buona invece la percorrenza di curva anche nei tratti più veloci. Complessivamente quindi stiamo parlando di un’unità e di un cambio globalmente fruibili, permettendoci di concludere che risulta essere una delle motorizzazioni più interessanti, dal punto di vista del divertimento alla guida, che verranno proposte per la gamma 500L.

1.6 Multijet II 105 CV

Omologato Euro 6 (come lo 0.9 TwinAir  BiFuel qui non presente), il propulsore da 1.6 litri a gasolio è in grado di promettere fino a 105 CV di potenza massima a 3.500 giri al minuto ed una coppia di 320 Nm a 1.750 gir/min. Tale unità rappresenta una delle più divertenti da guidare in abbinamento alla 500L, in quanto risulta essere molto corposa fin dal basso e capace di erogare progressivamente senza vuoti o picchi di potenza. Il regime più piacevole in cui guidare è certamente quello compreso tra i 2.500 e i 4.500 giri al minuto, mentre il buon freno motore garantito da tale motorizzazione permette di ottimizzare gli inserimenti in curva.

All’uscita da questa inoltre la trazione risulta essere decisamente marcata permettendo di allungare verso il veloce e facendo scorrere in maniera progressiva la lancetta del contagiri verso la zona rossa – che il TwinAir risulta avere collocata più in alto di tutte le unità disponibili – rendendo tale unità una delle più divertenti proposte permettendo di levarsi le necessarie soddisfazioni alla guida.

City Brake Control

Nell’arco della nostra sessione di test a Balocco abbiamo inoltre potuto prendere in anteprima contatto con il City Brake Control, nuovo sistema di sicurezza attiva volto a riconoscere gli ostacoli posti di fronte alla vettura, inviando un comando di frenata quando si manifesta un forte rischio di collisione.

La frenata automatica può essere comandata solo al di sotto dei 30 km/h, il range di velocità di funzionamento del sistema è tra 5-30 km/h (c’è un limite inferiore per evitare fastidiose attivazioni in condizioni di manovra/parcheggio). Principale peculiarità di questo sistema, oltre alla centralina che dialoga con ESC e quadro strumenti, è il sensore di rilevamento ostacoli posizionato al centro della parte superiore del parabrezza ed in grado di operare nel raggio di circa 10-12 metri.

Il sistema City Brake Control si avvale della funzionalità Prefill per il precondizionamento del sistema frenante consentendo una risposta più pronta in caso di attivazione , d’altro canto la funzionalità Brake Assist permette di ottimizzare la pressione dell’impianto in caso di frenata di emergenza attivata dal guidatore.

In caso di temperature esterne inferiori a 3 gradi il sistema applica una calibrazione diversa per rendere il sistema meno brusco in condizioni di possibile presenza ghiaccio. Inoltre il sistema City Brake Control può richiedere un taglio di coppia al motore nel caso il pedale acceleratore non sia stato rilasciato in fase di frenata generata dal sistema stesso. I parametri monitorati dalla logica del sistema per decidere se comandare una frenata sono : posizione e velocità relativa degli ostacoli; velocità del veicolo; accelerazione laterale; angolo sterzo; pressione su pedale acceleratore.

Il City Brake Control promette la massima prestazione nelle seguenti condizioni:

• condizione standard (diurna, notturna, luce naturale, luce artificiale, assenza pioggia-neve e nebbia)
• pioggia moderata
• precipitazione nevosa moderata
• nebbia poco densa
• scalfitture/sporco su parabrezza comunque di limitate dimensioni (in ogni caso quando si presenta la situazione di sensore occluso viene segnalato da apposita spia su quadro)

In conclusione

Un’offerta molto interessante dunque quella che entro il prossimo anno sarà rappresentata dalla gamma Fiat 500L, con una serie di propulsori destinati a rivolgersi a svariate tipologie di utenza. Una delle più interessanti per il mercato italiano è certamente rappresentata dal 1.3 alimentato a gasolio, ma coloro i quali sono alla ricerca di maggiori emozioni alla guida potranno contare sul 1.6 diesel da 105 CV, oltre che sullo 0.9 TwinAir, che promettono divertimento senza sacrificare i consumi e sul 1.4 da 165 CV con cambio Dual Clutch. Interessante anche le potenzialità offerte dal sistema City Brake Control, che rappresenta il primo di una serie di sistemi di sicurezza attiva che nel prossimo futuro andranno ad arricchire l’offerta.