Era il 15 settembre 2001, il giorno del terribile incidente sul circuito del Lausitzring, dove Alex Zanardi perse entrambe le gambe. «Quando mi sono svegliato e ho capito che non avevo più le gambe, non mi sono chiesto: “cosa farò senza gambe?” Invece, ho pensato: “Ok, cosa devo fare per essere in grado di fare tutto ciò che voglio senza gambe?”.»
Dopo soli due anni e molta riabilitazione, il ritorno in pista. È nel 2003 che inizia la storia con BMW, nel WTCC. «Ho avuto la fortuna che un'azienda fantastica come BMW fosse interessata al progetto. Erano davvero interessati a fare qualcosa di più che mostrare quanto fossero tecnicamente avanzati i loro metodi e quanto fossero buone le loro auto. Riguardava ciò di cui una persona ha bisogno. E il resto è storia, eccoci qui.»
Nel corso di questi 16 anni, la Casa di Monaco ha offerto il massimo del supporto ad Alex, personalizzando l’abitacolo delle vetture per farlo sentire al meglio e per permettergli di esprimere tutto il suo talento tra i cordoli. Ma come si sono evoluti i sistemi di guida di Zanardi in questi anni di storia, a seconda delle tecnologie e delle categorie in cui ha corso? Ve lo racconta direttamente Alex, passo per passo, dalla 320i WTCC alla M8 GTE, con cui è impegnato questo fine settimana nella 24 ore di Daytona.
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ETCC e WTCC
Prima l’ETCC (European Touring Car Championship) dal 2003 al 2004, poi dal 2005 al 2009 il Campionato mondiale Turismo (WTCC), alla guida delle BMW 320i e 320si. «All'inizio pensavo che avrei dovuto fare tutto con le mie mani. Con il primo sistema frenavo con un anello sul volante, affiancato da un secondo anello per accelerare e dovevo azionare il cambio H con la mano destra. Tramite un pulsante sulla leva del cambio, invece, le dita comandavano la frizione. Fondamentalmente guidavo usando solo la punta delle dita. Era decisamente troppo. Quando sono tornato ai box dopo il primo test, ho detto ai ragazzi “Ho troppo da fare, sto facendo tutto con le braccia e con le mani. Ma se potessi sfruttare le gambe, si potrebbe allargare la zona cockpit”.»
E fu così che Zanardi suggerì di usare le sue gambe artificiali: «Gli ingegneri erano un po' scettici, ma ero sicuro che avrei potuto applicare abbastanza forza sul pedale del freno se la gamba artificiale fosse stata attaccata ad esso e avrei potuto usare i muscoli dei fianchi per fare pressione verso il basso. Tutto ciò che dovevamo fare era sviluppare un pedale del freno a cui la mia gamba artificiale potesse essere fissata in modo permanente. Questa si è rivelata una soluzione molto efficiente. Già dal primo test sono stato sorpreso da quanta pressione potessi fare e quanto potessi controllare il freno.»
Questo fu il sistema definitivo: un anello sul volante per accelerare, il freno azionato dalla gamba artificiale e il cambio H gestito con la mano destra. Nel corso degli anni nel WTCC, il sistema è stato costantemente ottimizzato e reso più efficiente.
Blancpain GT Series
Dopo una pausa di 4 anni, dove si è concentrato esclusivamente sulla sua seconda passione, il paraciclismo, Alex Zanardi ha annunciato il suo ritorno alle corse automobilistiche nel 2014: questa volta nel Blancpain GT Sprint Series con una BMW Z4 GT3. «Abbiamo trasferito il know-how, che avevamo sviluppato per la BMW 320i, sulla BMW Z4 GT3. Tutto ha funzionato perfettamente.» Una delle poche differenze era che non cambiava più le marce usando il cambio H, ma tramite i paddle sul volante.
Il grande lavoro è stato fatto nel 2015, quando Zanardi ha gareggiato con Timo Glock (GER) e Bruno Spengler (CAN) nella 24 Ore di Spa-Francorchamps, quindi è stato necessario creare un abitacolo che andare bene a tutti e tre i piloti. «Ho mostrato agli ingegneri di Monaco la mia gamba artificiale, che è un tubo cavo, e ho suggerito di sostituire il pedale del freno con un sistema con una sorta di spillo che si infilasse nella protesi. L'idea è piaciuta e hanno sviluppato per me un pedale del freno molto sottile, che è stato montato all'estrema destra della pedaliera. Timo e Bruno hanno usato i normali pedali dell'acceleratore e dei freni nel mezzo della pedaliera.»
I due pedali del freno erano collegati e mossi simultaneamente, mentre il pedale della frizione è stato rimosso completamente dalla pedaliera e sostituito con un sistema di innesto “wireless”, controllato utilizzando due paddle frizione. Invece del pedale della frizione, a sinistra della pedaliera era montato un poggiapiedi per Zanardi.
BMW M6 GT3
Nel 2016 il debutto sulla BMW M6 GT3. Il sistema è stato ulteriormente migliorato: l'attuatore della frizione è stato sostituito da una frizione centrifuga completamente automatica, sviluppata da ZF, che si apre e si chiude automaticamente a un determinato regime del motore. «È stupefacente quanto questo meccanismo funzioni. Questa frizione è estremamente affidabile. L'usura è minima e quindi ci sono meno problemi con questa soluzione rispetto a una frizione standard. Da quando l'abbiamo installato in macchina, ha fatto il suo lavoro perfettamente. Quando si riprende dopo il pit-stop, è impossibile arrestare il motore. Inoltre, non importa se le gomme sono fredde o calde. Ogni volta che parti, questa frizione può gestire il grip, probabilmente meglio di un sistema standard.»
Uno step tecnico molto importante che lo ha portato anche a vincere la gara di domenica nel finale di stagione del Campionato Italiano GT al Mugello.
BMW M4 DTM e M8 GTE
Nel 2018, Alex ha corso nella tappa italiana del DTM, a Misano, al volante della BMW M4 DTM. Ma il grande lavoro andava fatto in ottica 24 ore di Daytona, che si corre proprio in questi giorni, con la M8 GTE. «Il sistema che avevamo fin a quel punto mi permetteva di essere veloce, anche per un certo numero di giri. Ma ad essere onesti, è molto difficile stare seduti in macchina per molto tempo e volevo essere d‘aiuto alla mia squadra per la durata di una gara di 24 ore. Ogni volta che scendevo dall'auto, ero completamente cotto.»
Il pedale del freno è stato quindi sostituito da una leva del freno sul tunnel di trasmissione, che Zanardi è in grado di spingere in avanti con il braccio destro. L’anello sul volante fa da acceleratore e il cambio è azionato da una leva, sempre sul volante. C’è anche un interruttore aggiuntivo sulla leva freno che gli permette di scalare le marce in curva. «Se i regolamenti lo permettessero, potrei fare una gara di 24 ore da solo, ora – ride - Sono davvero a mio agio in macchina senza le gambe artificiali. È ovviamente un po' più complicato, perché ho tanto da fare con le braccia e con le mani.»
In breve
- BMW 320i e BMW 320si (2003-2009): pedale del freno modificato fissato alla gamba artificiale, volante con anello per acceleratore, cambio modificato utilizzando leva ad H azionata con la mano destra;
- BMW Z4 GT3 - Blancpain GT Series (2014): pedale del freno modificato attaccato alla gamba artificiale, volante con anello per acceleratore, cambio con paddle sul volante;
- BMW Z4 GT3 - 24h Spa (2015): pedale del freno sottoli aggiunto alla pedaliera e inserito nella gamba artificiale come una spilla, volante con anello per acceleratore, cambio paddle sul volante, sistema frizione wireless con palette;
- BMW M6 GT3 (2016): pedale del freno sottile, simile alla 24 ore di Spa; volante con anello per acceleratore, cambio con paddle sul volante, frizione centrifuga di nuova concezione;
- BMW M4 DTM e BMW M8 GTE (2018-2019): leva del freno azionata a mano per la frenata, volante con anello per acceleratore, cambio marcia tramite paddle sul volante, scalata tramite pulsante sulla leva del freno, frizione centrifuga.
