Yanagisawa, Honda: «Il 2.0 VTEC Turbo non fa rimpiangere i vecchi aspirati»

Slovakia Ring - La nuova Honda Civic Type R non è la solita super hatch iper-vitaminizzata, ma qualcosa di molto più complesso. Per realizzarla infatti gli ingegneri giapponesi hanno rivisto tutte le componenti, dall’aerodinamica, alle sospensioni, fino al telaio. Ma la grande novità rimane il mostruoso motore VTEC turbo da 310 CV, che manda definitivamente in pensioni i leggendari aspirati da 9.000 giri/min. 

Junichiro Yanagisawa però, Chief Engineer, Technology Development, Honda R&D Co., Ltd. Automobile R&D Center, ci ha spiegato perché l’arrivo del turbo non ci deve far rimpiangere troppo gli aspirati di un tempo.

Perché avete deciso di abbandonare la strada dell’aspirato? I vostri VTEC atmosferici erano amati in tutto il mondo da folle di appassionati…

«Oggi non si parla più di semplici hot hatch, ma di super hot hatch. Il nostro target quindi, sin dall’inizio, era quello di avere una sportiva con più di 300 CV. Per raggiungere questi valori di potenza con un aspirato bisognerebbe avere un motore di grande cubatura, quindi grosso e pesante. Il risultato sarebbe una sportiva con un avantreno molto pesante, quindi per niente piacevole da guidare. Abbiamo scelto la strada del turbo quindi per avere un motore compatto, di piccola cubatura, ma con una potenza specifica elevatissima».

Ma è un turbo come tutti gli altri? O riesce a distinguersi ancora come un VTEC?

«Non volevamo perdere il carattere unico dei motori Honda. Per questo abbiamo combinato la tecnologia VTEC con quella della sovralimentazione. Il turbo è solo alla fine della “catena”, ci serve per dare il picco di potenza, ma l’essenza del motore rimane quella del VTEC. Il risultato è un motore molto simile nel compitamente ai vecchi VTEC aspirati, ma con una potenza specifica molto ma molto più elevata».

Può provare a spiegare ad un appassionato perché non dovrebbe rimpiangere troppo il vecchio VTEC aspirato?

«E’ molto difficile da spiegare a parole. La cosa più semplice sarebbe far provare la nuova Civic Type R, sono sicuro che tutti si convincerebbero all’istante di quanto è straordinario questo motore. Certo, è diversa dalla S2000, non si raggiungono di certo i 9.000 giri, ma arriviamo senza problemi a 7.000 giri/min, un risultato incredibile per un motore turbo. Significa che il nostro propulsore gira circa 1.000 giri più in alto rispetto a tutti gli altri turbo in commercio».

Come avete fatto a raggiungere un simile regime di rotazione su un motore turbo?

«Prima di tutto abbiamo ridotto in ogni modo il peso di tutte gli organi in movimento. Pistoni, albero motore, bielle, ecc. Il problema di far girare alto un turbo poi è tutto nel rischio di detonazione che potrebbe innescarsi a causa di una combustione fuori controllo. E basterebbe un minuto di detonazione ad alto numero di giri per distruggere il motore. Per evitare il rischio di detonazione bisogna controllare in maniera estremamente perfetta il raffreddamento. Per questo sul 2.0 VTEC Turbo abbiamo sviluppato una testata molto particolare, con un circuito di raffreddamento integrato specifico. Abbiamo anche inserito sodio nella valvola di scarico per controllare meglio la gestione termica e utilizzato una soluzione simile ai motori diesel per lubrificare al massimo i pistoni. Grazie a tutti questi accorgimenti siamo riusciti ad evitare totalmente i rischi di detonazione, ad avere un rapporto di compressione molto elevato, pari a 9,8:1, e ad avere un turbo che gira incredibilmente alto. E’ un motore turbo veramente unico».