WRC17. “Cervelli in fuga”: Massimo Carriero

Possiamo spiegare, almeno per sommi capi, cosa significa “Disegno e Sviluppo Vettura”?

MC. “Si parte dal regolamento e da un foglio bianco. L’unico punto di partenza “fisico” è il Veicolo stradale. A quel punto, OK, dai la tua interpretazione del regolamento, stendi le basi per il concetto del veicolo e inizi a “comporlo”. Posizioni il motore, la trasmissione, elabori i disegni delle sospensioni. Lavori con i vari dipartimenti, motore, trasmissioni e aerodinamica, mandi avanti il veicolo. Personalmente non lavoro sul disegno di alcun pezzo, ma degli schemi o altri aspetti d’insieme. Non sono il massimo responsabile del Progetto, perché c’è anche un Project Leader sopra di me, ma devo dire che, anche in questo caso, ho avuto abbastanza libertà d’azione per poter sviluppare il mio concetto di veicolo.”

Interessantissimo. Andiamo avanti, per favore.

MC. “Una volta messo il progetto in strada, ovvero realizzata la Macchina…

… si viene a sapere se avrai salva la testa?

MC. “Rende l’idea, anche se non è il tipo di clima che vige all’interno di M-Sport. Queste sono Macchine omologate, non sono dei Prototipi come le Formula 1 o Le Mans, e quindi ogni scelta che si fa in fase di disegno è molto, molto vincolante. Se sbagli non puoi “rientrare”, devi ricominciare da capo.”

Quindi per “Disegno”, in questo caso, si intende lo schema della scocca con il posizionamento “interpretato” dei componenti cruciali, dei punti di centraggio, la ricerca di quelle geometrie che rendono vincente il “rebus”?

MC. “Sì, e bisogna chiarire che partendo con una Macchina assolutamente “vergine” come nel caso delle WRC del nuovo regolamento, non è certo un compito facile. Non hai numeri con te, informazioni. Tu interpreti la tua Macchina in un modo, altri costruttori possono farlo in un altro. Insomma, il risultato iniziale, la bontà della tua interpretazione rispetto alle scelti degli altri, è una cosa che scopri solo al primo confronto diretto.”

E in che modo la tua interpretazione può differire da quella di un altro responsabile disegno e sviluppo?

MC. “Bisogna partire dai “paletti”, il regolamento. Il Regolamento ti pone dei vincoli che devi rispettare, dei numeri e dei limiti. Al di fuori di questi è materia che tu puoi interpretare con una certa libertà, secondo la tua filosofia di concetto macchina, e alla ricerca di quei “buchi” del regolamento che ti consentano di allargare quella libertà, che è legittima. Questa ricerca può consentirti di vedere degli “spazi” che altri non vedono, e di prendere lì un vantaggio che si rivelerà sulla macchina in corsa. Ritengo che ci siano due fattori molto importanti che devi sorvegliare quando disegni una Macchina. Il primo è il regolamento, il secondo è il tuo concetto di vettura. Devi trovare il modo di sposarli nel modo migliore per sviluppare il tuo disegno.”

Si può dire quale è il tuo concetto di Vettura? C’è un modo di definirlo, anche astrattamente?

MC. “Certo che si può! Secondo me oggi bisogna pensare a un concetto di Veicolo molto robusto, con un comportamento molto uniforme e soprattutto costante nel tempo. Su questi principi si basa la prevedibilità del comportamento vettura, un aspetto importantissimo. Non penso mai ad avere una Macchina “nervosa” e dunque imprevedibile.”

Stiamo parlando comunque del principe dei compromessi? Di Vetture che con poche regolazioni devono essere molto performanti in situazioni anche molto diverse?

MC. “Su questo sono un po’ combattuto, perché ci sono Piloti che ti motivano a fare cose diverse, che vogliono cambiare molto la macchina anche a seconda delle Speciali, ed altri Piloti che, a parità di velocità, preferiscono avere sempre la stessa Macchina, senza grossi cambiamenti. E io sono combattuto. Mi piacerebbe poter proporre una Macchina sempre uguale, ma mi rendo conto che in taluni casi le Speciali possono essere anche molto diverse, e quindi si devono capire quei Piloti che esigono dei cambiamenti. Sicuramente, tra evento ed evento ci sono differenze di cui si deve tener conto.”

Cioè fondamentalmente dici che sarebbe bello definire un compromesso che poi va bene nelle situazioni più disparate?

MC. “Sì, ma intanto bisogna dire che è una cosa già molto bella quando, in conseguenza della qualità del disegno e della realizzazione, e anche questo lo vedi solo molto tempo dopo, a cose fatte, riesci ad ottenere una macchina che reagisce bene anche alle regolazioni più piccole. Vuol dire che hai lavorato molto bene sulle tolleranze, sui disegni, sulla costruzione, e questo è naturalmente un risultato molto positivo perché ti consente poi di lavorare davvero di fino per ottenere dei cambiamenti di comportamento rilevanti o utili, che fanno la differenza.”

Vediamo dunque la nuova Fiesta RS, ma in generale le nuove WRC Plus. Vi hanno messo in crisi su più fronti, diciamo potenza, freni, aerodinamica?

MC. “Beh, diciamo che con più potenza bisognava fare molta attenzione a certi componenti, alle masse, alle resistenze. Ma non parlerei di “crisi”, non abbiamo mai visto questi parametri come dei problemi, ma piuttosto come la sfida entusiasmante a fare qualcosa di nuovo, più bello e più performante!”

Difficoltà?

MC. “Mettiamola così. La “finestra” su cui tutti abbiamo lavorato di più è l’aerodinamica. Se guardi tutte le nuove Macchine ti accorgi che ciascuno ha lavorato a suo modo. Sotto questo aspetto sono Macchine anche molto diverse le une dalle altre. Questo accade perché non ce n’era nessuna che potesse essere un riferimento di partenza, siamo partiti tutti con un foglio bianco, e ciascuno con la sua idea. Il risultato è che ognuno ha portato avanti la propria Macchina con una “forma” diversa dall’altra. L’aerodinamica “lavora” con la vettura, non è una cosa a parte, e quindi riuscire a raggiungere il valore obiettivo dei parametri aerodinamici è importante. Questa era un po’ l’incognita per tutti, perché non abbiamo mai visto livelli di carico aerodinamico come questi. Il problema è la ricerca della “consistenza”. Facciamo l’esempio delle famose “minigonne” della Formula 1. Su piste lisce come biliardi erano fantastiche, ma non appena il fondo diventava più scabroso le macchine diventavano pericolose. Vale, in un certo senso, lo stesso da noi, e cioè è importante saper valutare quanto con le soluzioni aerodinamiche si vuole privilegiare la prestazione pura o quanto, appunto la “consistenza”.

Siete contenti di come avete realizzato la Fiesta RS WRC Plus, anche in funzione di quello che avete visto realizzato dagli altri?

MC. “Secondo me siamo tutti contenti, intanto perché è stata una bella esperienza. Poi, quando vedi gli altri in azione, c’è sempre qualcosa che ti fa dire: “Ah, avrei potuto farlo anche io!” Noi siamo contenti, e spero che lo abbiamo pensato anche gli altri guardando correre la nostra Macchina. Quello che voglio dire è che a questo livello di competizioni c’è sempre tanto da imparare da tutti. Ci sono tante cose delle Citroen che sono veramente belle. Ci sono cose delle Toyota che sono veramente interessanti. E sono belle e interessanti, anche se non si nota molto, le Hyundai.”

Sei d’accordo che queste ultime sono favorite da una certa continuità di lavoro che le potrebbe avvantaggiare?

MC. “Forse per l’evento, la logistica, ma non credo troppo per lo sviluppo della Macchina. In quel caso aiuta l’esperienza, certamente, ma ricordiamo che si è partiti tutti da zero!”

Se possiamo permetterci, di che si parla quando si dice che le Toyota potrebbero essere non troppo regolari? Non ti chiediamo un giudizio.

MC. “Si discute principalmente dell’ala posteriore, dell’attacco alto della sospensione posteriore, e qualcosa a proposito di materiali impiegati nel motore. Il problema è che la FIA a volte ha un processo di revisione un po’ lungo.

L’arrivo, così, improvviso, di Ogier, vi ha messo addosso una pressione diabolica?

MC. “No, no. Anche in questo caso, al contrario, ci ha messo addosso un grande entusiasmo!”

Grazie mille. Davvero istruttivo!