WRC 2021. Monte-Carlo. Andreucci. Nuove Gomme, nuovo amore: una questione di relazione

Paolo Andreucci. “Io ho lavorato molto con Pirelli per lo sviluppo dei pneumatici. Le mie considerazioni sono di carattere generale. Inoltre bisogna tener conto del fatto che, negli ultimi tempi, lo sviluppo specifico delle coperture per le WRC è stato fatto da Andreas Mikkelsen. Ci sono comunque aspetti che si possono considerare universali, come il rapporto che c’è tra gomme e prestazioni, le caratteristiche particolari delle vetture Rally di ultima generazione, le tipologie e la lunghezza dei percorsi, anche il numero di assistenze tra un certo numero di Speciali e quelle successive del programma della gara.”

“È chiaro che le “Plus”, che finora hanno utilizzato Michelin, sono di fronte a un cambiamento. Non certo drammatico, ma delicato, che comunque merita una grandissima attenzione. Sicuro, ci vuole una gomma più “dura”, di mescola, di consistenza del materiale, che offra una durata maggiore. Le WRC hanno molta più coppia e più cavalli, e questo è chiaro e intuitivo, e hanno anche un marcato effetto aerodinamico deportante che si traduce in una maggiore pressione a terra delle vetture, soprattutto se consideriamo le velocità che si possono raggiungere, e quindi sulle gomme. Trattiamo quindi di maggiore carico sulle R5, e ancora maggiore sulle WRC. Bisogna dunque pensare a mescole diverse, e a diverse e più specifiche strutture. Insomma, si tratta di un progetto pressoché completo sia per la gomma da asfalto che per quella da terra. Se poi pensiamo alle varianti da neve, chiodate e non, o da bagnato, si capisce bene che non si improvvisa niente, e che si tratta di un prodotto di grande complessità che esige un impegno di grande competenza ed esperienza.”

“Cambiare gomma implica anche un processo di adattamento da parte dei Piloti, e anche degli ingegneri che devono valutare le impronte a terra e ricalcolare i parametri di camber (la “campanatura), le altezze e la durezza degli ammortizzatori. Ecco che siamo di fronte a un lavoro di regolazioni che, in grosso, può portare via due o tre giorni per tipologia di terreno, e che si deve successivamente completare con le regolazioni più fini. Questo comporta anche di andare a cercare quei terreni con quelle situazioni, e le relative condizioni meteo, dove effettuare i test. Poi bisogna fare dei confronti tra le gomme e preparare la “scalatura” delle mescole per capire fino a che punto va bene una morbida, per esempio, e quando deve entrare in azione una gomma più dura. Globalmente, per i Piloti e per i Team, c’è dunque un grande lavoro preliminare, durante “l’inverno” tra una stagione e l’altra, e un lavoro continuo e più fine durante l’anno per ricavare i termini e i numeri di riferimento, cioè il bagaglio dell’esperienza. Naturalmente, non c’è Rally più delicato del Monte-Carlo, con le sue variabili meteo, di terreni e di temperature, per mettere alla prova la “relazione”!”

“C’è anche un aspetto più “umano”, se vogliamo, quello che riguarda la “nuova relazione” tra Pilota e Pneumatico. Qui entra in ballo la sensibilità dei Piloti, la precisione del lavoro degli ingegneri e la qualità di risposta del produttore nel mettere a disposizione dei Piloti il “prodotto”, che deve garantire caratteristiche di efficienza e “comprensione”. Al Pilota, insomma, deve piacere la sua nuova gomma, in modo che si possa instaurare un rapporto di feeling e fiducia ideali. Come nelle relazioni prettamente umane, insomma. Ci sono Piloti che capiscono al volo e sanno stabilire immediatamente i correttivi da apportare al sistema per ottenere un rapporto ideale, e altri meno “sensibili”. Come nella vita!”

© Immagini ACI -Toyota TGR-DAM, RedBull Content Pool – Hyundai Motorsport - Pirelli