WRC 2018 Portugal. Perché la Citroen C3 WRC è tornata competitiva. La Versione di Budar

Possiamo descrivere i cambiamenti che sono stati apportati alla geometria della sospensione posteriore della C3 WRC, in modo da capire in che modo e perché è migliorata la Macchina? Quale tipo di miglioramento? Perché ha restituito fiducia ai Piloti? In che modo ha reso la Vettura più facile da guidare?

Pierre Budar. “Veramente non posso entrare nei dettagli di quello che abbiamo cambiato, potete capirlo, ma è chiaro che abbiamo lavorato, e modificato, sullo schema dimensionale delle sospensioni, sui punti di lavoro, sulle quote. Ovvero, addentriamoci, ma poco, quello che abbiamo ottenuto è una modificazione del modo con cui evolve il piano ruota durante la corsa della sospensione. Durante l’escursione si producono delle evoluzioni angolari della ruota, e noi abbiamo lavorato su quei parametri e sul treno posteriore, in pratica modificando la posizione della ruota durante il lavoro della sospensione. Questo era il nostro obiettivo. Che a sua volta ha un’influenza sul centro di rollio della Macchina, eccetera, eccetera… e mi fermo qui altrimenti entriamo in quei dettagli…”

Ed è bastato questo a restituire tutta la fiducia ai Piloti? Vuol dire che ha risolto un problema di tenuta, di condotta, di cosa?

PB. “No, le modifiche che abbiamo apportato alla sospensione della C3 WRC danno semplicemente il risultato di un comportamento più costante, più omogeneo, quindi anche e soprattutto quando cambia il livello di grip delle strade. In tutti questi casi ci sono meno cambiamenti di comportamento della Macchina. La C3 WRC ora non diventa mai improvvisamente troppo “viva”, conserva e restituisce al Pilota sempre lo stesso genere di comportamento. Nei Rally ci sono dei cambiamenti di grip che possono essere brutali, tali da produrre delle grandi modificazioni del comportamento della Vettura. Questi cambi di comportamento, con il nuovo schema di regolazioni, sono ora molto più prevedibili. Di conseguenza i Piloti sono meno sorpresi, e dunque hanno più fiducia, si sentono più sicuri delle reazioni della Macchina in condizioni anche molto diverse e possono sfruttarla molto meglio.”

Questo genere di modifiche va nel senso di un compromesso, e quindi sacrifica le performance della Macchina, che erano già molto buone?

PB. “No, non abbiamo perso niente. È una modifica che risolve un problema senza produrre compromessi o limitazioni di performance. Un miglioramento puro, insomma.”

Un altro dettaglio. A livello di aerodinamica della Macchina, ci sono dei cambiamenti dei componenti, per esempio l’ala, in funzione di questo o di quel Rally?

PB. “No, lì il margine di manovra è limitato, non possiamo produrre delle differenze perché abbiamo dei componenti aerodinamici che sono omologati, e che quindi non si possono toccare. Possiamo parlare di piccoli cambiamenti, ma è un aspetto minore, non cruciale.”

Ora che le caratteristiche generali della Vettura sono soddisfacenti, è adesso la regolazione dei differenziali la nuova frontiera del miglioramento di comportamento e di prestazioni? Si deve lavorare molto sul comportamento dei differenziali?

PB. “Per la verità sui differenziali abbiamo sempre lavorato, non abbiamo aspettato di arrivare sin qui per occuparcene. Quello che è importante ricordare è che con il nuovo Regolamento 2017, di effettivamente nuovo e importante dal punto di vista dell’utilizzazione c’è, appunto, anche il differenziale centrale. Evidentemente, il fatto che il centrale sia “pilotato” ci offre moltissime possibilità di intervento. Possiamo spaziare su un grande spettro di regolazioni e ottimizzare senza sosta, per esempio in funzione del modo di guidare del Pilota, in frenata, in accelerazione. In effetti possiamo dire che ogni volta che usciamo per un test, quale che sia il motivo che ha richiesto la prova, lavoriamo sempre molto sui differenziali.”

Foto: Manrico Martella